Od jakiegoś czasu mnie zastanawia jedna rzecz. Ile ludzi jest wstanie wbić się do takiego EN57 lub EN71, 14WE itd. Tak generalnie chodzi mi o takie napełnienie, że ludzie się nie przyklejają do szyb od przepełnienia tylko tak ogólnie. Są w ogóle takie liczniki, czy to się drogą badań podaje.
Czy taki jeden EN57 byłby wstanie pomieścić tak np 400 osób?
Zrobiłem temat żeby każdy mógł zadać jakieś pytania dotyczące problemu zatrzymywania pociągów.
Na początek może coś o masie hamującej. Tekst kolegi który siedzi w temacie od lat.
Od lat w kręgach miłośników kolei przytrafiają się dyskusje nt. masy hamującej (czasami zwanej ciężarem hamującym, co bardziej odpowiada angielskiemu odpowiednikowi i zaszłościom historycznym). Często też padają wtedy mniej lub bardziej prawdziwe sformułowania i definicje. Przy okazji prac nad hamulcami zmierzyłem się z tym tematem. Nie było to proste, gdyż podawane informacje wymagały weryfikacji. Zamieszczam tutaj wnioski z przeprowadzonych analiz i poszukiwań. Nie będzie tutaj wyjaśnień na temat stosowania tego parametru, gdyż od tego są odpowiednie instrukcje.
Masa hamująca jest pewnym umownym parametrem bez jednoznacznego sensu fizycznego (np. dla osi obliczeniowej jest to długość). Najbliższym odpowiednikiem może być tutaj średnia siła hamowania (dla pojazdów o szybkości maksymalnej powyżej 200 km/h faktycznie tak się dzieje). Unormowania dotyczące masy hamującej pochodzą z lat czterdziestych ubiegłego wieku i zawierają one dwa sposoby jej wyznaczania. Pierwszy z nich to teoretyczne obliczenia (przeliczenie nacisku) przy użyciu różnych współczynników. Mogą być one stosowane wyłącznie do pojazdów wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe przy nastawieniu osobowym (P) albo towarowym (G). Metoda ta jest dozwolona przede wszystkim do obliczeń wstępnych (wymaga weryfikacji) i dla kolei/pojazdów z prędkością maksymalną niższą niż 100 km/h. Druga metoda polega na doświadczalnym zmierzeniu drogi hamowania nagłego w trybie szybko działającym. W tym wypadku przyjęto arbitralnie pewien wzorzec i wg niego wyliczono inne wartości. Posługuje się przy tym pojęciem procentu masy hamującej (stosunku masy hamującej do masy pojazdu/pojazdów). I tak oto kilka najważniejszych:
1. 100% — wartość podstawowa, wymagana dla wagonów towarowych próżnych
* 100 km/h — ok. 480 m
* 120 km/h — ok. 700 m
* 140 km/h — ok. 1000 m
* 160 km/h — ok. 1350 m
2. 65% — wartość wymagana dla wagonów towarowych S (do 100 km/h) załadowanych całkowicie
* 100 km/h — ok. 700 m
* 120 km/h — ok. 1000 m
3. 150% — najczęściej wagony pasażerskie z hamulcem wysokiej mocy <R>
* 120 km/h — ok. 500 m
* 140 km/h — ok. 700 m
* 160 km/h — ok. 950 m
Obecnie przyjmuje się, że masa hamująca wagonów towarowych jest taka sama w przypadku nastawienia towarowego i osobowego.
Masa hamująca hamulca ręcznego to odpowiednio przeliczony nacisk wstawek uzyskiwany przy jego zakręceniu.
Na koniec kilka ciekawostek. Pojazdy mające 100% masy hamującej osiągają z prędkości 100÷120 km/h opóźnienie rzędu 0,9 m/s². Masa hamująca wagonów pasażerskich powinna być podawana dla składów długości 300 metrów, zaś wagonów towarowych — 500 metrów. Stąd w instrukcji Cw-1 pojawił się współczynnik korekcyjny dla składów dłuższych (do 700 metrów).
Postaram się opisać zasadę działania kranu maszynisty H14K1 systemu knorra używanym na parowozach ET21 SM30 i pewnie znalazł by się jeszcze jakiś sprzęt z tym kranem.
Przy opisie będę się posiłkował rysunkami z tej strony http://www.bremsenbude.de/ opisuje ona właśnie kolejowe hamulce systemu knorra.
Kran ten w przekroju wygląda tak http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/003.jpg
Posiada 6 pozycji. Dźwignia sterująca zmienia połączenia kanalików za pomocą suwaka obrotowego (Drehscheiber). Ważnym elementem jest także reduktor (Schnelldruckelregal) oraz powtarzacz.
Teraz opis pozycji
1. Napełnianie http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/001.gif
Na tej pozycji suwak łączy bezpośrednio przez duży przelot Zbiornik główny (ZG) z przewodem głównym (PG). odcięty jest dopływ powietrza do reduktora oraz odcięty jest powtarzacz. Na tej pozycji PG jest napełniany szybko ciśnieniem takim jakie jest w ZG. Trzeba uważać żeby nie przeładować PG
2. Jazda http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/002.gif
Na tej pozycji Bezpośrednie połączenie ZG-PG jest odcięte. PG zasilany jest przez reduktor na którym możemy ustawić sobie odpowiednie ciśnienie. Dodatkowo zasilany jest zbiornik sterujący. Ciśnie w sterującym jest takie samo jak w PG.
3. Odcięcie http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/003.gif
Suwak odcina wszystkie połączenia kranu PG nie jest zasilany Nie je także upuszczane z niego powietrze. Ale uwaga tak możemy jeździć tylko jeżeli sprężarka naszej lokomotywy utrzymuje ciśnienie w ZG większe niż w PG, bo jeżeli ciśnienie w ZG spadnie poniżej ciśnienia PG to suwak uniesie się i powietrze będzie się cofać z PG do ZG. Dlatego jezeli jedziemy lokomotywą na zimno to musimy odciąć go kurkiem.
4. Ustalenie stopnia hamowania http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/004.gif
Na tej pozycji zasilanie PG jest odcięte za to suwak otwiera wylot powietrza z powtarzacza do atmosfery co umożliwia powtarzaczowi wypuszczenie powietrza z PG do takiej wartości ciśnienia jakie jest w zbiorniku wyrównawczym. Działa to tak że jeśli w PG ciśnienie jest większe niż w sterującym to tłoczek razem z suwakiem przesuwają się w prawo i suwak otwiera połączenie PG-atmosfera jak ciśnienia się wyrównają to suwak przesuwa się w lewo i zamyka połączenie z atmosferą. Oczywiście jak widać powtarzacz ten działa tylko w jedną stronę czyli jeżeli na skutek nieszczelności w PG ciśnienie spadnie jeszcze bardziej to zawór nie będzie uzupełniał tego spadku. Teraz tylko pytanie jak spadło ciśnienie w sterującym ? Odpowiedź w następnej pozycji.
5. Hamowanie służbowe http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/005.gif
Ta pozycja różni się od pozycji 4 tylko tym że zbiornik sterujący ma połączenie z atmosferą przez dyszę. Czyli wypuszczamy z niego powietrze i ciśnienie w nim spada. im dłużej przytrzymamy wajchę na tej pozycji to bardziej obniżymy ciśnienie w sterującym a tym samym i w PG. kiedy osiągniemy zadowalający nas spadek ciśnienia przestawiamy wajchę na ustalenie stopnia. Cały ten mechanizm powtarzacza jest po to aby czas trzymania dźwigni w położeniu 5 dla osiągnięcia tego samego spadku ciśnienia w PG był nie zależny od długości a tym samym pojemności PG. Czyli obojętnie czy mam 2 czy 20 wagonów to wiem że powiedzmy jak przytrzymam wajchę na 5 przez 1,5s to i zawsze zbije 1 atm.
6. Hamowanie nagłe. http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/006.gif
Na tej pozycji już bez finezji suwak obrotowy łączy PG z atmosferą przez duży przelot.
Pozycji taj używamy także do prowadzenia długich składów aby wywołać dobra fale hamowania żeby zaczęły też hamować wagony w końcu składu.
Temat poświęcony wiedzy o pociągach pancernych. Zasada działania, budowa, obszary działań itd.
Ostatnio zaczęły mnie trochę ciekawić pociągi pancerne, jak wiadomo pociąg pancerny składa się opancerzonych i uzbrojonych wagonów, a parowóz (najczęściej był to tendrzak) umieszczany pośrodku składu. Dla zaciekawionych pociągami pancernymi polecam stronę http://derela.republika.pl/pociagi.htm
Na stronie można wyczytać że, po drugiej wojnie światowej SOK posiadał pociągi pancerne, oraz drezyny. Jeżeli macie jakieś ciekawe informacje na temat pociągów pancernych to się nimi podzielcie na forum.
Witam serdecznie.
Jestem tutaj nowy więc od razu się przedstawię
Szymon, Zielona Góra miłośnik kolei tej w skali 1:1 i tej w stali 1:120
Zaangażowany jestem w otwarcie w moim mieście Muzeum Kolejki Szprotawskiej. Na ten cel udało nam się pozystać magazyn w dawnym budynku dworca Grunberg Oberstadt. Chcemy odtworzyć fragmenty torowisk przy tym dawnym dworcu i zrobić coś na wzór skansenu. Wobec czego poszukujemy taboru jaki jeździł w tamtych latach tj 1910-1945. Za tzw niemca skład ciągnął parowóz T3 (polski odpowiednik Tkh1). Poszukujemy takiego egz. żeby ustawić go jako eksponat. Czy ktoś z Was może wie gdzie takiego szukać? Na razie nasze poszukiwania nie mają żadnego rezultatu :/
Tutaj strona poświęcona tematyce Kolejki Szprotawskiej. Zapraszam do lektury:
<!-- w --><a class="postlink" href="http://www.ptkraj.pl">www.ptkraj.pl</a><!-- w -->
Wielu z was zapewne będzie się zastanawiać: " no i co z tego, hamowanie nagłe" błąd.
Chce wam pokazać ile czasu ma maszynista na "schronienie się" na nowej lokomotywie jak TRAXX, EuroSprinter itp. niż na lokomotywach typu EU07, ET22, EP09 itd.
Dobrze widzimy że niemiecki maszynista całą operacje przeprowadza w nie więcej jak 4 sekundy, można to zawdzięczać dobrze rozplanowanemu wnętrzu i urządzeń. Maszynista jedną ręką odchyla podłokietnik a drugą już przygotowuje się aby po drodze wcisnąć "grzybek" awaryjnego hamowania który równocześnie uruchomi min. syrenę lokomotywy. wyjście z kabiny do korytarza nie sprawia problemu z braku tradycyjnej klamki, maszynista wręcz wpada na drzwi otwierając je za pomocą specjalnego drążka.
Wyobraźmy sobie tą samą sytuację na lokomotywie ET22. Pierwsze co zrobi maszynista po zauważeniu zagrożenia to pociągnie za kran hamulca na pozycję hamowania nagłego. W drugiej kolejności trzeba okręcić fotel w kierunku drzwi (na tych tradycyjnych siedziskach w bykach nie ma podnoszonych podłokietników) i z niego wyskoczyć w między czasie natrafiając na klamkę, w gruncie rzeczy maszynista powinien jeszcze pamiętać o podaniu sygnału Rp1 na co uważam czasu nie ma. Taka operacja zajmie minimalnie więcej czasu niż na Taurusie (przynajmniej półtorej sekundy więcej)
Niby jedna sekunda jest niczym, ale w takich okolicznościach same setne odgrywają już dużą rolę.
Moje pytanie może zabrzmieć dziwnie jednakże... Ile jest typów węglarek? Strasznie zżera mnie to zagadnienie.
Jak na razie widziałem:
Es
Eas
Eaos (401w)
Eaos (412w)
Eaos-w
Eamos
Eanos
Eamnoss
I 6-osiowe których oznaczeń nie pamiętam.
I teraz tak czy jeszcze jakieś istnieją? czym się od siebie różnią? Czy może ktoś ma zdjęcia każdego typu? Pozdrawiam ;-) Obleśny Szczur Poprawione :-)
Napisane przez: rabotnik - 30.08.2010, 13:08 - Forum: IMPREZY KOLEJOWE
- Brak odpowiedzi
Witam Wszystkich,
W dniu 2 października 2010 (sobota) w godzinach od ok. 9.30 do 14.00 na Kaliskiej Kolei Dojazdowej odbędzie się przejazd specjalny Miłośników Kolei na trasie Zbiersk - Opatówek - Zbiersk
Pojedzie lokomotywa spalinowa (prawdopodobnie Lxd2) + skład wagonów towarowych + wagony pasażerskie (trwają jeszcze rozmowy co do składu).
Przejazd jest składkowy, cena 30 zł płatna do 20 września.
W trakcie przejazdu przewidziane fotostopy w najciekawszych miejscach trasy.
Przejazd jest imprezą zamkniętą organizowaną w związku ze zlotem GMFK, który odbędzie się w Kaliszu i okolicach, nie jest to kolejny festyn rodzinny i nie przewidziane są żadne dmuchane zamki, itp. - w związku z tym, warunkiem uczestnictwa będzie akceptacja regulaminu, szczególnie w zakresie dyscypliny na fotostopach.
Na chwilę obecną wolnych jest około 28 miejsc.
Proszę o wstępne deklaracje uczestnictwa na adres ytrium[@]ok-kolej.pl
Po 5 września będę rozsyłał mailem dane konta do wpłat.
Napisane przez: przem710 - 29.08.2010, 12:01 - Forum: LOKOMOTYWY SPALINOWE
- Brak odpowiedzi
Geneza
Lokomotywa SP47 miała być dumą polskiego kolejnictwa, a duża moc tej lokomotywy miała być łakomym kąskiem dla zagranicznych kolei. Rzeczywistość okazała się niestety brutalna i z ambitnych planów pozostały tylko dwa prototypy. Prace nad projektem rozpoczęły się w 1969 roku w CBKPTK (Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) zakładano produkcje w dwóch wariantach pasażerskiej o prędkości 140 km/h oraz uniwersalnej 120 km/h. Na początku postanowiono zbudować dwa prototypy w wersji pasażerskiej, a do budowy wersji uniwersalnej nigdy nie doszło. Dokumentacja pojazdu była gotowa w 1974 roku a do montażu pierwszej lokomotywy przystąpiono w 1975. Zbudowany pojazd oznaczona serią SP47.
Budowa i eksploatacja
Pierwszy prototyp był gotowy w listopadzie 1975. Lokomotywa oznaczona SP47-001 została pomalowana w dość nietypowy sposób, całkowicie odbiegający od standardowego schematu malowania PKP, gdyż pojazd miał poprowadzić skład delegatów na VII zjazd partyjny. Miało to na celu zwrócenie uwagi władz partyjnych na tą lokomotywę by można było rozpocząć seryjną produkcję. Niestety fakt ten nie pomógł i zakazano budowy kolejnych egzemplarzy tej serii głównie wobec nacisków ze strony ZSRR. Drugi prototyp był gotowy dopiero w 1977 roku, planowano jeszcze w owym czasie produkcje 10 lokomotyw seryjnych serii SP47, lecz 15 sierpnia 1977 roku zapadał ostateczna decyzja o zaprzestaniu produkcji tej serii tłumaczą to kryzysem paliwowym oraz rozpoczęciem produkcji lokomotyw elektrycznych przez HCP. 19 grudnia 1975 roku SP47-001 została oddelegowana do lokomotywowni Poznań Główny gdzie rozpoczęto jej eksploatacje z pociągami osobowymi. Okazało się wówczas że moc prądnicy głównej jest zbyt słaba co skutkowało obniżenie zakładanej prędkości konstrukcyjnej z 140 km/h do 120 km/h. W kwietniu 1978 roku SP47-001 została wpisana na stan PKP do lokomotywowni Warszawa Odolana, a w grudniu dołączyła do niej SP47-002, wspólnie obsługiwały pociągi ekspresowe do Gdyni zastępując SP45 w trakcji podwójnej. Praca na Odolanach była jedynym okresem w życiorysie tych lokomotyw w którym mogły być w pełni wykorzystane walory trakcyjne tych pojazdów, prowadząc niekiedy do 18 wagonów osobowych składów dalekobieżnych do Gdyni. W 1982 lokomotywy trafiły do MD Malbork gdzie SP47-002 została odstawiona z powodu zużycia monoblokowych zestawów kołowych firmy SAB, które fabrycznie montowane były w tej serii, po czym trafiła na rewizje do HCP. Z powodu iż SP47 różniły się od SP45 oraz SU46 brakowało części do napraw bieżących, przez to rewizje ciągnęły się nawet kilka lat. SP47-001 po naprawie R1 ukończonej w listopadzie 1981, pracowała w MD Malbork do 1983 roku gdy wyjeździła swój limit kilometrów. Oczekiwała naprawy do 1988 roku po czym skierowana została do naprawy R2. Również w tym roku ukończono sześcioletnią naprawę R1 drugiego prototypu, lokomotywę przydzielono do MD Bydgoszcz a następnie w 1990 do MD Olsztyn gdzie wykonano naprawę R2. Po wykonaniu naprawy przejechała zaledwie 58 000 km gdy nastąpiła poważna awaria w maju 1991. Nastąpiło ukręcenie się końcówki wału korbowego, co było przyczyną trwałego wyłączenia tej lokomotywy z eksploatacji. Prace przy rewizji R2 pierwszej SP47 ukończono w 1994 roku po czym skierowano ją do MD Olsztyn gdzie prowadziła pociągi pośpieszne. Koniec eksploatacji SP47 nastąpił w dniu 21 maja 1997 gdy doszło do awarii silnika spalinowego SP47-001 co oznaczało włącznie z eksploatacji ostatniego sprawnego prototypu. 11 grudnia 1998 roku ze stanu skreślono SP47-002 łącznie na PKP przejechała 611 674 km, jej fizyczny koniec nastąpił 21.04.2001 na terenie lokomotywowni Olsztyn. SP47-001 skreślono 22.12.1998 roku z łącznym przebiegiem na PKP 633 031 km. Na szczęście lokomotywa ta została zachowana dla kolejnych pokoleń w Kościerskim Skansenie Kolejowym gdzie stoi jako pomnik, i pamiątka polskiej myśli technicznej lat 70.
Dane techniczne
Producent: HCP Polska
Lata budowy: 1975-1977
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 114 ton
Długość ze zderzakami: 20180 mm
Szerokość: 2904 mm
Wysokość: 4258 mm
Rozstaw osi skrajnych: 1100 mm
Zapas paliwa: 5500 l
Typ silnika spalinowego : 2116SSF
Moc znamionowa: 2205 kW (ok. 3000 KM)
Maksymalna siła pociągowa : 364 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 140 km/h
Nacisk osi na szyny: 186 kN
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania: elektryczne 3 kV
Napisane przez: Cinek - 29.08.2010, 09:55 - Forum: IMPREZY KOLEJOWE
- Brak odpowiedzi
Ogórkiem do Rogowa
W niedzielę 12 września 2010 roku, Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych zaprasza na imprezę Ogórkiem do Rogowa.
Ramowy plan imprezy:
8:30 Przejazd z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego
9:15 Zwiedzanie Muzeum WKD
10:00 Przejazd z Grodziska Mazowieckiego do Lipiec Reymontowskich
11:20 Zwiedzanie Muzeum regionalnego im. S. Reymonta
12:20 Przejazd do Rogowa
12:50 Zwiedzanie terenu stacji Rogów Towarowy Wąsk.
13:20 Przejazd kolejką
14.00 Zwiedzanie zabytkowego kościoła w Głuchowie
15.10 Ognisko w Jeżowie (prosimy zaopatrzyć się we własny prowiant!)
16.00 Powrót do Rogowa
16.30 Wyjazd do Warszawy
19.00 Przyjazd do Warszawy
Więcej informacji oraz rezerwacja miejsc na stronie organizatora.
