Dzień Kolejarza już za moment, a wszędzie cisza... Wiadomo coś może? Będzie gdzieś coś organizowane?

Pojawiła się na rynku bardzo ciekawa pozycja, a mianowicie Atlas linii kolejowych Polski. Poniżej zamieszczam opis oraz link do wydawnictwa:

Nareszcie pojawił się kolejowy odpowiednik atlasów drogowych z dokładnymi mapami linii i najpiękniejszymi obiektami kolejowymi - Atlas linii kolejowych Polski 2010. Żmudna wieloletnia praca autorów i konsultantów właśnie została uwieńczona wydaniem prawdziwego dzieła. Atlas to prawdziwe kompendium wiedzy na temat kolei obejmującym: przebieg linii i bocznic czynnych i rozebranych, stacje, przystanki, posterunki, zmiany nazewnictwa itd. Zdecydowanie obowiązkowa pozycja dla każdego pasjonata kolei! Ta książka to istny rarytas, którego nie może zabraknąć w bibliotece żadnego miłośnika kolei, miłośnika historii Polski, geografi i map. Do tej pory nie było takiej pozycji dotyczącej infrastruktury kolejowej naszego kraju!!!

W atlasie znajdują się:

- ogólny skorowidz map
- 92 arkusze map ogólnych Polski w skali 1:300 000
- 24 mapy największych węzłów w skali 1:25 000 – 1:100 000 np., (m.in. Białystok, Bydgoszcz, Gdańsk, Gdynia, Górnośląski Okręg Przemysłowy, Kędzierzyn-Koźle, Kostrzyn, Kraków, Lublin, Opole, Poznań, Rybnik, Szczecin, Toruń, Wałbrzych, Wrocław, Warszawa)
- 8 map tematycznych (rozwój sieci kolejowej na tle zmieniających się granic, elektryfikacja linii, natężenie ruchu pociągów, prędkości szlakowe, korytarze transportowe itd.)
- 13 map historycznych (Kresy i Zaolzie w 1939 roku)
- mapa 100 największych hitów kolejowych na terenie Polski
- ok. 400 fotografi
- bogata treść krajoznawcza
- 117 tabel z danymi dotyczącymi danych historycznych (informacje typu: kto wybudował linię, kiedy została zamknięta, zelektryfikowana, kiedy zawieszono ruch, dobudowano drugi tor czy reaktywowano)
- indeks stacji, przystanków i posterunków obejmujący zmiany nazewnictwa w latach 1842-2010 – wszystkie niemieckie nazwy do 1945 roku!!!
- legendy i tłumaczenia skrótów w językach: angielskim, niemieckim i czeskim

http://eurosprinter.com.p...kolejowych.html

Wydawnictwo prowadzi również sprzedaż atlasu poprzez allegro (ja zdecydowałem się właśnie w ten sposób nabyć atlas): -> http://allegro.pl/atlas-linii-kolejowyc ... 37227.html

Gdzie obecnie można spotkać SU46 w eksploatacji?
Na pewno SU46 w malowaniu PKP CARGO prowadzą pociąg Kraków - Hamburg na niezelektryfikowanym odcinku.

Wczoraj padła ostatnia czynna SU-ka pracująca dla IC (SU45-214) . Watpliwe,żeby ją naprawiali,gdyż ma już trochę kilometrów na karku (stan na 17 czerwiec: 40 tyś do wyjeżdżenia) . Reszta maszyn tego typu ma wyjeżdżone kilometry,czy też,jak w przypadku SU45-023,nie nadaje się do dalszej eksploatacji (uległa pożarowi w Korszach). Z tych które można naprawić jest jeszcze 078 (dwie zatarte panewki).
Na obecną chwilę IC "Hańcza" na odcinku Białystok-Suwałki-Sestokai jest prowadzona przez stonki. Chcąc nie chcąc PKP Intercity musi utrzymać to połączenie, bo jest on chronione przez umowę międzynarodową, ważną do 2013 roku. Pytanie tylko: Co będzie zimą?

Witam

To mój pierwszy post i pewnie ostatni bo kolej to nie mój konik. Może ktoś z was mi pomoże. Ostatnio w ręce wpadł mi kawałek szyny (odpad budowlany). Jest na niej oznaczenie : UNION D 1882 S C 1887. Z innych forów(?) dowiedziałem się, że Union to niemiecka huta. Ale co oznaczają pozostałe znaki? Czy liczby to daty produkcji? Jeśli tak to jest to wiekowy kawałek metalu. Czy ma on jakąś wartość kolekcjonerską? Jeśli nie to chyba oddam go na złom, waży ładne parę kilo. ewentualnie oczyszczę tą szynę z rdzy i postawię jako ozdobę. Z góry wielkie dzięki za odpowiedzi.

Witam

Od jakiegoś czasu mnie zastanawia jedna rzecz. Ile ludzi jest wstanie wbić się do takiego EN57 lub EN71, 14WE itd. Tak generalnie chodzi mi o takie napełnienie, że ludzie się nie przyklejają do szyb od przepełnienia tylko tak ogólnie. Są w ogóle takie liczniki, czy to się drogą badań podaje.

Czy taki jeden EN57 byłby wstanie pomieścić tak np 400 osób?

Zrobiłem temat żeby każdy mógł zadać jakieś pytania dotyczące problemu zatrzymywania pociągów.
Na początek może coś o masie hamującej. Tekst kolegi który siedzi w temacie od lat.

Od lat w kręgach miłośników kolei przytrafiają się dyskusje nt. masy hamującej (czasami zwanej ciężarem hamującym, co bardziej odpowiada angielskiemu odpowiednikowi i zaszłościom historycznym). Często też padają wtedy mniej lub bardziej prawdziwe sformułowania i definicje. Przy okazji prac nad hamulcami zmierzyłem się z tym tematem. Nie było to proste, gdyż podawane informacje wymagały weryfikacji. Zamieszczam tutaj wnioski z przeprowadzonych analiz i poszukiwań. Nie będzie tutaj wyjaśnień na temat stosowania tego parametru, gdyż od tego są odpowiednie instrukcje.

Masa hamująca jest pewnym umownym parametrem bez jednoznacznego sensu fizycznego (np. dla osi obliczeniowej jest to długość). Najbliższym odpowiednikiem może być tutaj średnia siła hamowania (dla pojazdów o szybkości maksymalnej powyżej 200 km/h faktycznie tak się dzieje). Unormowania dotyczące masy hamującej pochodzą z lat czterdziestych ubiegłego wieku i zawierają one dwa sposoby jej wyznaczania. Pierwszy z nich to teoretyczne obliczenia (przeliczenie nacisku) przy użyciu różnych współczynników. Mogą być one stosowane wyłącznie do pojazdów wyposażonych w żeliwne wstawki hamulcowe przy nastawieniu osobowym (P) albo towarowym (G). Metoda ta jest dozwolona przede wszystkim do obliczeń wstępnych (wymaga weryfikacji) i dla kolei/pojazdów z prędkością maksymalną niższą niż 100 km/h. Druga metoda polega na doświadczalnym zmierzeniu drogi hamowania nagłego w trybie szybko działającym. W tym wypadku przyjęto arbitralnie pewien wzorzec i wg niego wyliczono inne wartości. Posługuje się przy tym pojęciem procentu masy hamującej (stosunku masy hamującej do masy pojazdu/pojazdów). I tak oto kilka najważniejszych:

1. 100% — wartość podstawowa, wymagana dla wagonów towarowych próżnych
* 100 km/h — ok. 480 m
* 120 km/h — ok. 700 m
* 140 km/h — ok. 1000 m
* 160 km/h — ok. 1350 m
2. 65% — wartość wymagana dla wagonów towarowych S (do 100 km/h) załadowanych całkowicie
* 100 km/h — ok. 700 m
* 120 km/h — ok. 1000 m
3. 150% — najczęściej wagony pasażerskie z hamulcem wysokiej mocy <R>
* 120 km/h — ok. 500 m
* 140 km/h — ok. 700 m
* 160 km/h — ok. 950 m

Obecnie przyjmuje się, że masa hamująca wagonów towarowych jest taka sama w przypadku nastawienia towarowego i osobowego.
Masa hamująca hamulca ręcznego to odpowiednio przeliczony nacisk wstawek uzyskiwany przy jego zakręceniu.

Na koniec kilka ciekawostek. Pojazdy mające 100% masy hamującej osiągają z prędkości 100÷120 km/h opóźnienie rzędu 0,9 m/s². Masa hamująca wagonów pasażerskich powinna być podawana dla składów długości 300 metrów, zaś wagonów towarowych — 500 metrów. Stąd w instrukcji Cw-1 pojawił się współczynnik korekcyjny dla składów dłuższych (do 700 metrów).

Źródło http://ep0x.pl/forum/viewtopic.php?f=6&t=4

[ Dodano: 2010-09-01, 21:23 ]

Postaram się opisać zasadę działania kranu maszynisty H14K1 systemu knorra używanym na parowozach ET21 SM30 i pewnie znalazł by się jeszcze jakiś sprzęt z tym kranem.
Przy opisie będę się posiłkował rysunkami z tej strony http://www.bremsenbude.de/ opisuje ona właśnie kolejowe hamulce systemu knorra.

Kran ten w przekroju wygląda tak http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/003.jpg
Posiada 6 pozycji. Dźwignia sterująca zmienia połączenia kanalików za pomocą suwaka obrotowego (Drehscheiber). Ważnym elementem jest także reduktor (Schnelldruckelregal) oraz powtarzacz.
Teraz opis pozycji
1. Napełnianie http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/001.gif
Na tej pozycji suwak łączy bezpośrednio przez duży przelot Zbiornik główny (ZG) z przewodem głównym (PG). odcięty jest dopływ powietrza do reduktora oraz odcięty jest powtarzacz. Na tej pozycji PG jest napełniany szybko ciśnieniem takim jakie jest w ZG. Trzeba uważać żeby nie przeładować PG

2. Jazda http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/002.gif
Na tej pozycji Bezpośrednie połączenie ZG-PG jest odcięte. PG zasilany jest przez reduktor na którym możemy ustawić sobie odpowiednie ciśnienie. Dodatkowo zasilany jest zbiornik sterujący. Ciśnie w sterującym jest takie samo jak w PG.

3. Odcięcie http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/003.gif
Suwak odcina wszystkie połączenia kranu PG nie jest zasilany Nie je także upuszczane z niego powietrze. Ale uwaga tak możemy jeździć tylko jeżeli sprężarka naszej lokomotywy utrzymuje ciśnienie w ZG większe niż w PG, bo jeżeli ciśnienie w ZG spadnie poniżej ciśnienia PG to suwak uniesie się i powietrze będzie się cofać z PG do ZG. Dlatego jezeli jedziemy lokomotywą na zimno to musimy odciąć go kurkiem.

4. Ustalenie stopnia hamowania http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/004.gif
Na tej pozycji zasilanie PG jest odcięte za to suwak otwiera wylot powietrza z powtarzacza do atmosfery co umożliwia powtarzaczowi wypuszczenie powietrza z PG do takiej wartości ciśnienia jakie jest w zbiorniku wyrównawczym. Działa to tak że jeśli w PG ciśnienie jest większe niż w sterującym to tłoczek razem z suwakiem przesuwają się w prawo i suwak otwiera połączenie PG-atmosfera jak ciśnienia się wyrównają to suwak przesuwa się w lewo i zamyka połączenie z atmosferą. Oczywiście jak widać powtarzacz ten działa tylko w jedną stronę czyli jeżeli na skutek nieszczelności w PG ciśnienie spadnie jeszcze bardziej to zawór nie będzie uzupełniał tego spadku. Teraz tylko pytanie jak spadło ciśnienie w sterującym ? Odpowiedź w następnej pozycji.

5. Hamowanie służbowe http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/005.gif
Ta pozycja różni się od pozycji 4 tylko tym że zbiornik sterujący ma połączenie z atmosferą przez dyszę. Czyli wypuszczamy z niego powietrze i ciśnienie w nim spada. im dłużej przytrzymamy wajchę na tej pozycji to bardziej obniżymy ciśnienie w sterującym a tym samym i w PG. kiedy osiągniemy zadowalający nas spadek ciśnienia przestawiamy wajchę na ustalenie stopnia. Cały ten mechanizm powtarzacza jest po to aby czas trzymania dźwigni w położeniu 5 dla osiągnięcia tego samego spadku ciśnienia w PG był nie zależny od długości a tym samym pojemności PG. Czyli obojętnie czy mam 2 czy 20 wagonów to wiem że powiedzmy jak przytrzymam wajchę na 5 przez 1,5s to i zawsze zbije 1 atm.

6. Hamowanie nagłe. http://www.bremsenbude.de/bilder/fbv/knorr810/006.gif
Na tej pozycji już bez finezji suwak obrotowy łączy PG z atmosferą przez duży przelot.
Pozycji taj używamy także do prowadzenia długich składów aby wywołać dobra fale hamowania żeby zaczęły też hamować wagony w końcu składu.

Temat poświęcony wiedzy o pociągach pancernych. Zasada działania, budowa, obszary działań itd.

Ostatnio zaczęły mnie trochę ciekawić pociągi pancerne, jak wiadomo pociąg pancerny składa się opancerzonych i uzbrojonych wagonów, a parowóz (najczęściej był to tendrzak) umieszczany pośrodku składu. Dla zaciekawionych pociągami pancernymi polecam stronę http://derela.republika.pl/pociagi.htm
Na stronie można wyczytać że, po drugiej wojnie światowej SOK posiadał pociągi pancerne, oraz drezyny. Jeżeli macie jakieś ciekawe informacje na temat pociągów pancernych to się nimi podzielcie na forum.

Witam serdecznie.
Jestem tutaj nowy więc od razu się przedstawię
Szymon, Zielona Góra miłośnik kolei tej w skali 1:1 i tej w stali 1:120
Zaangażowany jestem w otwarcie w moim mieście Muzeum Kolejki Szprotawskiej. Na ten cel udało nam się pozystać magazyn w dawnym budynku dworca Grunberg Oberstadt. Chcemy odtworzyć fragmenty torowisk przy tym dawnym dworcu i zrobić coś na wzór skansenu. Wobec czego poszukujemy taboru jaki jeździł w tamtych latach tj 1910-1945. Za tzw niemca skład ciągnął parowóz T3 (polski odpowiednik Tkh1). Poszukujemy takiego egz. żeby ustawić go jako eksponat. Czy ktoś z Was może wie gdzie takiego szukać? Na razie nasze poszukiwania nie mają żadnego rezultatu :/
Tutaj strona poświęcona tematyce Kolejki Szprotawskiej. Zapraszam do lektury:
<!-- w --><a class="postlink" href="http://www.ptkraj.pl">www.ptkraj.pl</a><!-- w -->

Aby wam to uświadomić polecam wam ten jakże krótki ale dosłowny materiał filmowy:

http://www.youtube.com/watch?v=WidF-Vymsn4

Wielu z was zapewne będzie się zastanawiać: " no i co z tego, hamowanie nagłe" błąd.
Chce wam pokazać ile czasu ma maszynista na "schronienie się" na nowej lokomotywie jak TRAXX, EuroSprinter itp. niż na lokomotywach typu EU07, ET22, EP09 itd.
Dobrze widzimy że niemiecki maszynista całą operacje przeprowadza w nie więcej jak 4 sekundy, można to zawdzięczać dobrze rozplanowanemu wnętrzu i urządzeń. Maszynista jedną ręką odchyla podłokietnik a drugą już przygotowuje się aby po drodze wcisnąć "grzybek" awaryjnego hamowania który równocześnie uruchomi min. syrenę lokomotywy. wyjście z kabiny do korytarza nie sprawia problemu z braku tradycyjnej klamki, maszynista wręcz wpada na drzwi otwierając je za pomocą specjalnego drążka.

Wyobraźmy sobie tą samą sytuację na lokomotywie ET22. Pierwsze co zrobi maszynista po zauważeniu zagrożenia to pociągnie za kran hamulca na pozycję hamowania nagłego. W drugiej kolejności trzeba okręcić fotel w kierunku drzwi (na tych tradycyjnych siedziskach w bykach nie ma podnoszonych podłokietników) i z niego wyskoczyć w między czasie natrafiając na klamkę, w gruncie rzeczy maszynista powinien jeszcze pamiętać o podaniu sygnału Rp1 na co uważam czasu nie ma. Taka operacja zajmie minimalnie więcej czasu niż na Taurusie (przynajmniej półtorej sekundy więcej)
Niby jedna sekunda jest niczym, ale w takich okolicznościach same setne odgrywają już dużą rolę.