Przechadzając sobie po Poznaniu Piątkowie, w okolicach wiaduktu, zorientowałem się że jedzie pociąg, wiedziałem że zdjęcia nie mam co robić (po prostu nie było miejscówki)
przez co podszedłem bliżej torów aby mieć więcej miejsca aby się rozejrzeć, patrzę lewo prawo... ale co to! patrzę jeszcze raz w prawo a tam jakaś idiotka bierze wózek z dzieckiem w ręce i przechadza się prze gąszcz torów (Pomimo tego że widziała w oddali pociąg!)
Czasem widząc czyny niektórych ludzi nie mam już co powiedzieć, nawet gdybym później do nie podbiegł i zaczął ględzić "że co to ona wyprawia" to i tak nie wiem czy by to pomogło.
A co wy sądzicie o zachowaniu takich "ludzi"?
Zasady:
- wpisujemy numer, malowanie, właściciela + przydział, rodzaj tapicerki w środku, data naprawy rewizyjnej
- jeśli ktoś nie dysponuje wszystkimi danymi, to chociaż 4 pierwsze - numer, malowanie i właściciela z przydziałem
Owocnego obczajania kibli na dworcach, szlakach i postojówkach ;-)
To już szczyt wszystkiego - pieniądze leżą na ulicy, a PKP PLK nie umie ich podnieść. Wykreślono już z listy finansowania E75 "Rail Baltica", nie będzie też w najbliższym czasie modernizowana moja ukochana E59. Szczyt niegospodarności zarządcy infrastruktury..
Napisane przez: przem710 - 13.07.2010, 11:34 - Forum: LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE
- Brak odpowiedzi
13.03.2011 roku minie 50 lat od kiedy wpisano pierwszy elektrowóz serii EU05 na stan PKP. Był to EU05-10 pierwszy elektrowóz ze wspaniałej serii lokomotyw służących na polskich kolejach. Wtedy nikt się nie spodziewał że lokomotywy te będą tak ważne dla rozwoju polskiej trakcji elektrycznej i po raz pierwszy poprowadzą planowe pociągi z prędkością 160 km/h. Przez okres swojej pracy prowadziły tylko najbardziej prestiżowe składy co może świadczyć o tym jak ważne i cenione były to lokomotywy dla polskiej kolei.
Geneza
W latach pięćdziesiątych założono plan modernizacji sieci PKP, zakładał od między innymi elektryfikacje najważniejszych szlaków kolejowych oraz wprowadzenie trakcji elektrycznej do prowadzenia ruchu dalekobieżnego. Wiązało się to z zakupem nowego taboru elektrycznego do obsługi założonych potrzeb. PKP w owym czasie praktycznie nie miały lokomotyw które mogły by realizować te zadania. Sprowadzone serie EU04 i EU20 nie były wstanie sprostać założonym potrzebą i podobnie jak nowo produkowane lokomotywy ET21 nie prezentowały wysokiego poziomu technologicznego. Postanowiono zatem zakupić lokomotywy wraz z licencją do ich produkcji w kraju, z racji że zamówienia bardzo się opóźniały zapadła decyzja o zakupie z Czechosłowacji trzydziestu lokomotyw o prędkości 120 km/h oznaczonych przez producenta 44E a na PKP serią EU05 a następnie EP05.
Okres EU05
Pierwsze lokomotywy EU05 zostały wpisane na stan PKP już w marcu 1961 roku a ostatnie sztuki wpisano do końca kwietnia. Lokomotywy wpisano na stan lokomotywowni ME Warszawa Odolany a ostanie numery 25,26,27,28 i 29 przydzielono lokomotywowni ME Gliwice w której służyły zaledwie do października 1961. Początkowo odbywały się jazdy próbne na odcinku z Warszawy do Częstochowy i z powrotem. Po zakończeniu wszystkich jazd próbnych elektrowozy oddano do eksploatacji w ruchu dalekobieżny do Katowic oraz Gliwic gdzie obsługiwały niemal wszystkie połączenia wspólnie z ED70. W połowie lat 60 niektóre lokomotywy EU05 były oddelegowane do szopy Łódź Olechów były to lokomotywy 02, 04, 05, 07, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 25, 26, 28, 30. Oczywiście nie wszystkie lokomotywy były oddelegowane tam w jednym momencie, lecz partiami w różnych okresach pomiędzy 1963 rokiem a 1967 rokiem. W 1965 roku „Czechy” można było już spotkać we Wrocławiu, Poznaniu czy Bielsku Białej a od 1966 roku obsługiwały ruch międzynarodowy na odcinku Warszawa- Praga na całej długości trasy.
Modernizacja i zmiana serii na EP05
Już 1967 roku rozpoczęto prace nad projektem przystosowania EU05 do prędkości 160 km/h. Owocem projektu była lokomotywa przebudowana lokomotywa EU05-29, modernizacje lokomotywy przeprowadził FABLOK w Chorzowie. Wyższą prędkość lokomotywy uzyskano poprzez zmienioną przekładnie główną lokomotywy z 84:37 na 82:49. Lokomotywa pomyślnie przeszła wszystkie testy uzyskują prędkość 172 km/h, w związku z czym przyjęto plan modernizacji całej serii lokomotyw EU05 do standardu EP. Modernizacje przeprowadzono w dwóch etapach 1972-1973 (lokomotywy 01,03, 04, 05, 10, 14, 15, 18, 22, 23, 26) oraz 1976-1977 (lokomotywy 02, 06, 07, 08, 11, 13, 16, 17, 20, 21, 24, 25, 27, 28, 29, 30). Ostatnią zmodernizowaną lokomotywą była EP05-11 która opuściła teren ZNTK Gdańsk w dniu 01.06.1977 zamykając w ten sposób rozdział EU05 a tworzą pierwszą szybką serie lokomotyw w Polsce. Modernizacji nie doczekały się trzy lokomotywy EU05 które uległy wypadkom, były to numery 09, 12 oraz 19. Pierwsza ilostan PKP w dniu 07.12.1962 opuściła EU05-19 najeżdżając na spiętrzone wagony pociągu towarowego. Następna EU05-09 w dniu 17.06.1965 oraz EU05-12 w dniu 13.12.1969 która zderzyła się czołowo z lokomotywą EU05-06 lecz numer 12 skasowano a 06 odbudowano. Nowa seria prowadziła tylko i wyłącznie najbardziej prestiżowe pociągi a wszystkie lokomotywy należały do lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska. Od 1984 pierwszy raz lokomotywy EP05 pojawiały się na CMK z pociągami „Górnik” oraz „Krakus” przejeżdżając tą linie z prędkością rozkładową 140 km/h. Lokomotywy te pojawiały się również w Bydgoszczy z pociągiem „Kujawiak”, w Kielcach „ Nida” oraz w Terespolu. W latach 80 EP05 wraz z EP08 miały pełne ręce roboty, musiały obsługiwać coraz większą liczbę ekspresów które zwiększały swoją masę, dlatego w 1980 postanowiono przystosować EP05 do jazdy ukrotnionej. Modernizacja rozpoczęła się 1982 roku a pierwszą lokomotywą która uzyskała gniazda sterownia wielokrotnego była EP05-14. Łącznie zmodernizowano 10 lokomotyw serii EP05 (01, 02, 03 ,04, 06, 14, 16, 18, 23, 26). W latach 80 wypadki nie ominęły popularnych „czechów” i tak 15.11.1984 skreślono EP05-14 po wypadku na stacji Poznań Antoninek. Kolejne wypadki wydarzyły się w 1986 roku, skasowano wówczas EP05-13(28.11.1986) oraz EP05-11 (08.12.1986). Najważniejszym wydarzeniem w historii tych lokomotyw było rozpoczęcie obsługi pociągów „Górnik” oraz „Krakus” z prędkością rozkładową 160 km/h, a stało się to dnia 29 maja 1988 roku. „Czechy” prowadziły te składy przez CMK a z racji ich ciężaru stosowano trakcje podwójną. W połowie lat 80 pojawiły się pierwsze lokomotywy serii EP09 które miały zatopić wyeksploatowane już lokomotywy EP05, w ten sposób rozpoczęto kasacje „czechów” które zakwalifikowały się do trzeciej naprawy głównej. I tak jako pierwsza w naturalny sposób skasowana została EP05-24 w dniu 13.05.1988. W 1995 roku na stanie PKP pozostało już tylko kilka czechów 01, 04, 16, 18, 22, 23, 26 które nadal obsługiwały ruch ekspresowy. W roku 2000 skreślono EP05-01 oraz EP05-22, a na stanie PKP były już tylko EP05-16 oraz EP05-23 ostatnie dwie „żywe” lokomotywy serii EP05. Lokomotywa EP05-22 z racji że nie posiadała gniazd sterowania wielokrotnego, była łatwa do wystylizowania na lokomotywę EU05 i ustawiona jako pomnik w lokomotywowni Kraków Prokocim. Dodam jeszcze że w momencie odstawienia była zupełnie sprawną lokomotywą ponieważ w tamtym czasie przygotowywano się do przyjęcia lokomotyw EU11 które jednak nigdy nie trafiły na polskie tory. EP05-01 natomiast odstawiono na ternie macierzystej lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska gdzie dołączyła do nieczynnej EP05-18 stojącej tam od 1996 roku.
Dwa ostatnie Czechy.
Dwa czynne egzemplarze pozostawały nadal w eksploatacji lecz prognozowano ich szybkie odstawienie w związku z pojawieniem się EU11, co jak wiemy jednak się nie stało. Z braku czynny lokomotyw do prowadzenia składów z prędkością maksymalną 160 km/h wykonano jeszcze rewizje tych lokomotyw w 2004 roku, poczym po kolejnych dwóch latach eksploatacji odbyła się jazda pożegnalna lokomotywy EP05-23 w dniu 15.10.2005 tuż przed wyjeżdżeniem ostatnich kilometrów. Jak sądzono lokomotywy serii EP05 mały wówczas zakończyć swoją eksploatacje. Jednak ku zdziwieniu wszystkich elektrowozy skierowano do naprawy do ZNTKiM Gdańsk gdzie dostały kolejną szanse na wydłużenie eksploatacji. Naprawy ukończono 30.12.2005 roku. W dniu 02.01.2006 roku EP05-16 wyruszyła na przyprzęgu do macierzystej szopy, natomiast EP05-23 powróciła do Warszawy dnia 09.01.2006 niestety w zmienionych barwach pomalowana w czerwone barwy PKP CARGO. Lokomotywy były w eksploatacji do 4 maja 2006 roku, kiedy to je odstawiono. Lokomotywy były odstawione do września 2006. 07.09.2006 na szlak wróciła EP05-23, natomiast EP05-16 na tory wróciła 22.08.2006. Lokomotywa EP05-23 wyjeździła swój limit 200.000 km już w maju 2007 roku, po czym skierowano ją do kolejnej naprawy która ponownie odbyła się w ZNTKiM Gdańsk. EP05-16 wyjeździła swoje kilometry do końca sierpnia 2007. Natomiast EP05-23 rozpoczęła bardzo intensywną eksploatacje prowadząc pociągi BWE do Rzepina oraz pojawiając się nieraz dwa razy dziennie w Krakowie co powodowało obiegi dzienne blisko 1200 km. Na początku stycznia 2008 roku obie lokomotywy EP05 pojawiły się ponownie w Gdańsku, gdzie dokonano naprawy EP05-23 kosztem EP05-16, przełożono zbiorniki powietrza oraz jeden silnik trakcyjny dzięki czemu numer 23 mógł pozostać jeszcze w eksploatacji. W maju 2008 roku EP05-23 został przekazany do PKP IC po czym odstawiony do rezerwy i nie pojawił się już na szlaku kolejowym. Natomiast EP05-16 pozostała nadal w PKP CARGO przypisana na stan CT Warszawa miejscem jej postoju jest lokomotywownia Warszawa Odolany. W marcu 2009 roku dwa wraki lokomotyw EP05-01 oraz EP05-18 zostały przetransportowane na teren zamknięty przy ulicy Podskarbińskiej w Warszawie.
Na dzień dzisiejszy trudno powiedzieć co dalej z tą serią lokomotyw. Raczej nie wrócą już do czynnej eksploatacji, EP05-18 prawdopodobnie została pocięta a EP05-01 znalazła prywatnego właściciela. Watro by pomyśleć o muzeach i skansenach kolejowych gdyż lokomotywy te powinny tam stanąć w szczególnie zaczytanym miejscu za niestrudzoną ponad 45 letnią eksploatacje i swoje zasługi dla PKP. Doby by było gdyby chociaż jeden „Czesio” był w stanie czynnym i mógł prowadzić pociągi okazyjne.
Witajcie. By może za niedługo ten temat zostanie usunięty i nie wiem czy w dobrym dziale piszę ale trudno. Otóż mam problem i pytanie- Jak wyłączyc tą denerwującą smugę w EN57-2053 i zrobic tak, aby wyglądała tak samo jak w pozostałych lokomotywach, EZT w PC2009. Tam te smugi wyglądają bardziej przyzwoicie i działają gdy jest ciemno.
Wizja Prześlugi mi się podoba, kilkanaście dworców jest już modernizowanych ( <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.robisie.eu">www.robisie.eu</a><!-- w --> ), może w końcu jakiś pomysł na polskiej kolei wypali?
Witam. Chciałbym w tym temacie gromadzić wszelkie info i wraz z innymi informować na bieżąco o wydarzeniach powiązanych z modernizacją linii do Opola Głównego z Gliwic.
Nie tak dawno temu mieliśmy okazję słyszeć o remoncie linii, jednakże jak na razie nic się nie dzieje.
Pod koniec maja na terenie Pyskowickiego skansenu i w pobliżu stacji w Pyskowicach można było spotkać kilku geodetów którzy wcześniej przyjechali na stację najprawdopodobniej drezyną spółki PKP Energetyka. Panowie zrobili co mieli zrobić (albo i nie, któż to wie?) i odjechali tak szybko jak się pojawili. Do tej pory nie zauważono tutaj nic co mogło by trzymać nas dalej w nadziei na to, że szlak zostanie zmodernizowany.
Tyle ode mnie. Wszystkich MK z okolic Gliwic, Pyskowic i Opola oraz st. pośrednich proszę o odezwanie się w temacie jeżeli tylko będą coś wiedzieć. Wypowiedzcie swoje zdanie na ten temat.
(Wkrótce postaram się zamieścić zdjęcia z pomiarów geodetów)...
W dniu dzisiejszym na linii Wrocław Psie Pole - Trzebnica pomiędzy przystankami Wrocław Zakrzów i Brochocin Trzebnicki wprowadzono ograniczenie do 30 km/h z powodu zagrożenia wyboczeniem toru wskutek wysokich temperatur.
Czas jazdy szynobusem do/z Trzebnicy wydłuży się dosyć znacznie, ponieważ dotychczas prędkość szlakowa na tym odcinku wynosiła 70 km/h.
Wszystko jak na prawdziwym posterunku ruchu. Więc R1 w dłoń (albo pod poduszkę) i prowadzić ruch.
