W ciągu najbliższych tygodni ma zapaść decyzja, czy projekt linii KDP "Ygrek" będzie obejmował przystanek osobowy w okolicach Jarocina. PKP PLK już zaczęło umieszczać przystanek na schematach planowanej linii.



Przystanek w okolicach Jarocina ma według PKP PLK spowodować, że na KDP zyskają mieszkańcy mniejszych miast, oraz zwiększyć potoki pasażerów. - W analizach są robione przymiarki do budowy dwóch, trzech stacji pośrednich. Kiedy jeździ się kolejami dużych prędkości np. w Hiszpanii, to w jednej strony są stacje duże w centrach miast, a z drugiej - długie przeloty, gdy nie ma nic po drodze. Często występuje wtedy taka sytuacja, że jest miasto oddalone o 10, 15, a nawet 20 kilometrów od linii. A z drugiej strony linii, też jest jakieś miasto. I te miasta mówią: zatrzymacie u nas niektóre pociągi - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" członek zarządu PKP PLK Marek Pawlik. Grunt w takich miejscach oddalonych od miast jest tani, więc wybudowanie dodatkowej infrastruktury nie stanowi problemu.

- Zatrzymanie tylko niektórych pociągów KDP otwiera rynek pracy dla mieszkańców takich miast. Rola samorządów w takich przedsięwzięciach jest taka, że organizują one transport publiczny skorelowany z pociągami. Dowozi on pasażerów do pociągu i odbiera ich z pociągu. Jeśli takich miejscowości jest kilka w okolicy, to stawiamy sobie pytanie, czy jest możliwe postawienie dla nich przystanku pośredniego, aby otworzyć rynek pracy i zaktywizować region. Jest to coś a'la przystanek osobowy, Przy głównej linii, bez zmiany geometrii, pojawiają się perony, z których korzystamy tylko gdy zatrzymuje się tam pociąg - mówi Pawlik. Wstęp na perony poza czasem bezpośrednio przed i po zatrzymaniu pociągu jest zabroniony.

Wiceprezes PKP PLK zastrzegł, że rozmowy z samorządami na temat stacji pośrednich nie są prowadzone, gdyż najpierw studium musi wykazać, że taka budowa jest ekonomicznie zasadna. - Przy kosztach budowy linii KDP, koszty wybudowania dwóch peronów są po prostu śmieszne - przyznaje jednak Pawlik.

źródło: Rynek Kolejowy

Mam jeszcze dwa zaproszenia na otwarcie Stadionu Śląskiego we Wrocławiu - w planach zwiedzanie stadionu, spotkanie z piłkarzami Śląska Wrocław i wiele innych, ciekawych atrakcji.

Otwarcie w niedzielę, 4 września o godz. 17:00.

Ktoś chętny do wyprawy na stadion z mikrobartem?

http://wroclaw.naszemiasto.pl/artykul/1 ... 69df,1,3,5

Jak zwykle najpierw się buduje, potem się myśli. Przystanek nie będzie działał aż do wprowadzenia nowego rozkładu jazdy w grudniu, więc pociągi będą przez niego przejeżdżać bez zatrzymywania się.
Tramwaj przy przystanku również się nie zatrzyma - możliwe to będzie dopiero w listopadzie.

Wpisu:

Cytat:Specjalne pociągi może jednak zamówić każdy z organizatorów większego przedsięwzięcia na wrocławskiej arenie. Jednak na tej trasie nie może kursować zbyt wiele specjalnych składów. Powód - brak bocznicy, na której mogłyby czekać lub zawrócić w kierunku Dworca Głównego.

Witam!
Chciałem zapytać, co oznacza skrót Tg w oznaczeniach przejazdów towarowych pociągów. Jeśli dobrze myślę, to jest to praca przewozowa. Jak przelicza się taką prace przewozową? Ile w przeliczeniu na jakieś łatwiejsze jednostki wynosi np. 2Tg?

http://rail.phototrans.eu/14,57879,0.html

Ktoś tego nie przewidział? Ktoś za to poleci. Ciekawe czy transport był ubezpieczony.

Dzisiaj ruszył portal <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.dworzecpolski.pl">www.dworzecpolski.pl</a><!-- w -->

Strona wygląda całkiem ciekawie, informacji na niej sporo - mamy jakieś sugestie do jej twórców?

Nigdzie nie potrafię znaleźć informacji co to za maszyna. Może ktoś z Was pomoże? Chętnie bym zobaczył inne zdjęcia tego typu parowozu no i w końcu dowiedziałbym się co to za parowóz.

Cytat:Władze Sosnowca chcą zrobić z naszego łazowskiego, symbolicznego parowozu Ty45-421 wizytówkę Sosnowca.
Sosnowiec prowadzi starania do zabrania nam stojącego w okolicach ZS im. prof. R. Gostkowskiego w Łazach historycznego parowozu Ty45-421. Dotarliśmy do wielu ciekawych informacji w tej sprawie zarówno dzięki naszemu forum, jak i dzięki informacjom uzyskanym od Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Łazach. Sprawę poruszyliśmy "na górze" i są efekty. Walczymy o to, by parowóz ten nie opuścił Gminy Łazy.

Jak wskazuje pismo Radnych RM w Łazach do Pana Prezesa Zarządu PKP Cargo S.A., Gmina nie została w żaden sposób poinformowana o zamiarach sosnowieckiego magistratu oraz PKP Cargo S.A. w sprawie przekazania tego parowozu. O ile można się w tym doszukiwać sensacji, tak to nie pierwsza sytuacja, gdy informacje odnośnie postępowania "kolejarzy" trafiają do głównych zainteresowanych z drugiej ręki.

Poniższa wypowiedź dr Andrzeja Massela– a właściwie cały artykuł – jest świetnym uzupełnieniem materiału z nr 8-9/2011 "Rynku Kolejowego" – czyli obszernego artykułu pt. „A co jeśli nie Ygrek?”, traktującego o możliwościach i opcjach dotyczących skrócenia kompromitującego czasu jazdy na kluczowej dla komunikacji międzyregionalnej relacji Warszawa – Wrocław – Warszawa. Minister Massel został przez mnie poproszony o krótką wypowiedź do artykułu, jednak napisał treść dalece wykraczającą poza formułę „wypowiedzi” – tym samym i tak całość nie zmieściłaby się w artykule RK. Tym samym dajemy możliwość przeczytania tej treści wszystkim – z okazji powstania blogu o KDP. Tematyka wszakże jak najbardziej dotyczy problematyki KDP, bo mówimy tu między innymi o relacji poprzez linię CMK lub równoległych do mającej powstać linii „Ygrek”.

Warszawa – Wrocław w mniej niż 4 godziny?

Podróż kolejową pomiędzy Warszawą i Wrocławiem można odbyć kilkoma trasami, przebiegającymi przez różne regiony i o bardzo zróżnicowanej charakterystyce techniczno-eksploatacyjnej. Coś, co z punktu widzenia miłośnika kolei może być zaletą, z perspektywy pasażera staje się dużą niedogodnością.

Każda z istniejących tras posiada poważne wady. Najkrótsza trasa, prowadząca przez Łódź – Ostrów Wielkopolski, ma 378 km, co przy odległości w prostej linii wynoszącej około 300 km oznacza wydłużenie o 26%. Trasa ta charakteryzuje się jednak niekorzystnym układem geometrycznym linii, zwłaszcza w rejonie Kalisza oraz na odcinku Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie. Ponadto między Ostrowem a Grabownem jest ona jednotorowa.

Nieco dłuższa (około 405 km) jest trasa wykorzystująca historyczną linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na odcinku Warszawa – Częstochowa a następnie odcinki linii nr 61 i 144 między Częstochową a Opolem i linię nr 132 na odcinku Opole - Wrocław. W odróżnieniu od poprzedniej trasy, nie zapewnia ona bezpośredniej obsługi Łodzi, ale na trasie znajdują się znaczące ośrodki miejskie: Piotrków Trybunalski, Częstochowa i Opole. Wadą tej trasy jest jednotorowy odcinek Lubliniec – Fosowskie - Opole oraz niekorzystny układ węzłów w Częstochowie oraz Lublińcu (małe promienie łuków, jazdy po kierunkach zwrotnych rozjazdów). Modyfikacja trasy to relacja z wykorzystaniem Centralnej Magistrali Kolejowej, łącznicy Włoszczowa Północ – Żelisławice a następnie odcinka linii nr 61 do stacji Częstochowa Stradom. Trasa ta jest dłuższa o kolejne 16 km, ale pozwala na szybki przejazd CMK. Wadą jest powolny przejazd przez stację Żelisławice (jazda 40 km/h) oraz niekorzystny układ geometryczny odcinka Koniecpol – Częstochowa (duża liczba łuków o promieniu około 600 m).

Trasy przez Poznań oraz przez Katowice, mimo że wykorzystują linie o generalnie dobrych parametrach technicznych, charakteryzują się na tyle dużym wydłużeniem w stosunku do linii prostej (odpowiednio 55% oraz 61%), że nie powinny być rozważane jako perspektywiczne.

Osobną sprawą jest zły stan techniczny niektórych odcinków wchodzących w skład omawianych tras, skutkujący zmniejszeniem prędkości rozkładowych i wprowadzeniem ograniczeń szlakowych oraz punktowych:

* Łódź – Zduńska Wola (zmniejszenie prędkości do 60 km/h, liczne ograniczenia do 20 km/h na przejazdach w poziomie szyn) oraz Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie – Wrocław (duża liczba ograniczeń prędkości),
* Koniecpol – Częstochowa Stradom – Lubliniec – Fosowskie – Opole (zmniejszenie prędkości rozkładowych do 30-70 km/h, liczne ograniczenia),
* Poznań – Wrocław (odcinkowe zmniejszenie prędkości do 60-80 km/h, ograniczenia punktowe)
* Katowice – Gliwice - Kędzierzyn Koźle – Opole (odcinkowe zmniejszenie prędkości do 60-100 km/h, ograniczenia punktowe).

Potwierdzeniem braku jednej najlepszej i najbardziej oczywistej trasy, jest powojenna historia tego połączenia kolejowego. Mając w pamięci maksymę „Historia magistra vitae est” warto prześledzić losy połączeń kolejowych Warszawa – Wrocław.

Przez pierwsze kilkanaście lat po II wojnie światowej najszybsze połączenie było zapewnione trasą przez Łódź – Ostrów Wielkopolski. Ale i w tym przypadku nie można mówić o stabilności, bowiem w 1947 roku na odcinku miedzy Ostrowem a Grabownem Wielkim pociągi pospieszne kursowały przez Odolanów – Międzybórz Sycowski, a w latach następnych – dłuższą o 20 km trasą przez Krotoszyn. Pomiędzy Warszawą a Łodzią główny potok ruchu był kierowany trasą Kolei Warszawsko-Kaliskiej, przez Sochaczew – Zielkowice (obecnie Łowicz Przedmieście) – Zgierz.

W 1962 roku uruchomiono pociąg ekspresowy „Odra” kursujący z Warszawy do Wrocławia linią przez Koluszki - Częstochowę – Opole. Obsługę trakcyjną zapewniała lokomotywa elektryczna serii EU05, przy czym na niezelektryfikowanym odcinku Częstochowa – Opole skład pociągu przeciągano parowozem, bez odczepiania elektrowozu, co pozwalało do minimum skrócić postoje w Częstochowie oraz w Opolu. Dzięki temu po raz pierwszy w historii udało się uzyskać czas jazdy wynoszący 5 godzin, który jednak w następnych latach uległ stopniowemu wydłużeniu.

Od 1968 roku ekspres „Odra” został skierowany trasą przez Koluszki - Łódź Chojny – Ostrów Wielkopolski – Odolanów. Pięć lat później trasę tę zmodyfikowano, prowadząc pociąg przez stację Łowicz Przedmieście i Łódź Kaliską. W grudniu 1975 roku, po zakończeniu elektryfikacji całego ciągu Warszawa – Wrocław, osiągnięto skrócenie czasu przejazdu do 4 godzin 51 minut.

Trasa przejazdu przez Łódź stanowiła najszybsze połączenie aż do jesieni 1993 roku. Warto przy tym podkreślić, że w rozkładzie jazdy 1992/1993, po zwiększeniu prędkości na odcinkach Sieradz – Kalisz oraz Ostrów Wielkopolski – Wrocław, ekspres „Odra” uzyskał czas przejazdu 4 godziny 35 minut.

We wrześniu 1993 roku uruchomiono pociąg ekspresowy „Opolanin” kursujący zupełnie nową trasą, przez CMK – Żelisławice – Koniecpol – Częstochowę Stradom – Opole. Czas przejazdu wyniósł 4 godziny 33 minuty.

Od 1999 roku nieco szybsze niż przez Opole połączenie zapewniono trasą przez Poznań – Leszno, wykorzystując zakończoną właśnie modernizację odcinka linii E20. Czas przejazdu wprowadzonego wtedy pociągu Intercity „Fredro” wyniósł 4 godziny 32 minuty, a rok później został on skrócony do 4 godzin 23 minut. Czas taki utrzymał się do grudnia 2002 roku.

Kolejne lata przyniosły stopniową degradację połączeń kolejowych Warszawy i Wrocławia na wszystkich trasach łączących te miasta, przy czym pogorszenie stanu infrastruktury na odcinku Koniecpol - Częstochowa - Opole spowodowało zmianę trasy niektórych pociągów, które poprowadzono przez CMK – Katowice. Obecny czas przejazdu, zarówno przez Poznań, jak i przez Katowice jest dłuższy niż 5 godzin 20 minut.

Niedogodność obecnych połączeń między Warszawą i Wrocławiem jest jedną z zasadniczych przesłanek wskazujących na niezbędność budowy między tymi miastami nowej linii w standardzie kolei dużych prędkości. Zgodnie z przyjętym trzy lata temu programem rządowym linia ta powinna zostać uruchomiona w 2020 roku. Naturalne wydaje się w tej sytuacji pytanie, w jaki sposób zapewnić atrakcyjną dla pasażerów komunikację między Warszawa a Wrocławiem zanim powstanie linia „Y”? Z przytoczonego rysu historycznego wynika, że oferta przewozowa na tej trasie nie była stabilna.

Oczywiście trzeba dążyć do jak najlepszego wykorzystania efektów już zrealizowanych i prowadzonych obecnie działań modernizacyjnych. Nie mniej należy podkreślić, że na każdej z rozważanych tras łączących Warszawę z Wrocławiem, by osiągnąć konkurencyjny w stosunku do innych środków transportu czas jazdy niezbędne jest wykonanie określonego zakresu robót utrzymaniowych, remontów oraz inwestycji. Należy przy tym raczej preferować inwestycje o charakterze rewitalizacyjnym, pozwalające na przywrócenie normalnych parametrów eksploatacyjnych a nawet pewną ich poprawę. Mniejszy nacisk należy kłaść na bardzo szeroko zakrojone inwestycje modernizacyjne, gdyż dotychczasowe doświadczenia z realizacji procesu inwestycyjnego na kolejach polskich wskazują, że takie inwestycje wiążą się z bardzo dużymi utrudnieniami w ruchu pociągów, a do osiągnięcia efektów musi upłynąć wiele lat. Przy podejmowaniu decyzji o wyborze trasy i określeniu zakresu niezbędnych działań zasadniczą kwestią jest osiągnięcie maksymalnych korzyści przy możliwie najmniejszych kosztach remontów i inwestycji. Ze wstępnych analiz wynika, że najbardziej rokujące wydają się trasy:

* Warszawa – Koluszki – Częstochowa – Opole – Wrocław, oraz
* Warszawa – CMK - Częstochowa Stradom – Opole – Wrocław.

W obu przypadkach bezwzględnie konieczne jest wykonanie robót na odcinku Częstochowa Stradom – Opole obejmujących przede wszystkim kompleksową wymianę nawierzchni na odcinku Częstochowa Stradom – Lubliniec (tor nr 1) oraz Fosowskie – Opole Główne. W przypadku odcinka Lubliniec – Fosowskie można rozważać zarówno naprawę bieżącą o rozszerzonym zakresie, jak i wymianę kompleksową. Ponadto konieczna jest naprawa niektórych obiektów inżynieryjnych oraz zabudowa sygnalizacji przyjazdowych. Działania te umożliwią wprowadzenie na odcinku Częstochowa Stradom – Opole Główne prędkości maksymalnej 120 km/h, za wyjątkiem stacji Częstochowa Gnaszyn (ograniczenie z uwagi na promień łuku), Lubliniec (jazda po kierunku zwrotnym rozjazdów) oraz Fosowskie (jazda po kierunku zwrotnym).

W odniesieniu do trasy wykorzystującej linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej niezbędna są wymiany nawierzchni w torze nr 2 na odcinku Rozprza – Częstochowa oraz wymiany na krótszym odcinku toru nr 1.

Z kolei w przypadku linii wykorzystującej CMK konieczna jest naprawa obu torów na odcinku Koniecpol – Częstochowa Stradom (41 km), przy czym ze względu na układ geometryczny tego odcinka (promienie łuków) możliwe będzie osiągniecie prędkości 100-110 km/h.

Porównanie alternatywnych działań (linia nr 1, czy linia nr 61) musi uwzględniać również korzyści, jakie mogą przynieść te działania poza skróceniem czasu przejazdu w relacji Warszawa – Wrocław. W przypadku linii nr 1 korzyści te obejmą przede wszystkim relację Warszawa – Częstochowa oraz cały ciąg Gdynia – Bydgoszcz – Łódź – Częstochowa – Katowice. W przypadku objęcia rewitalizacją odcinka Koniecpol – Częstochowa poprawa jakości połączeń będzie dotyczyła relacji Częstochowa – Kraków oraz ciągu Lublin – Kielce – Częstochowa – Wrocław.

Podsumowując trzeba stwierdzić, że przy wykorzystaniu parametrów istniejącej infrastruktury oraz przy dość ograniczonym zakresie inwestycji o charakterze odtworzeniowym jest możliwe uzyskanie skrócenia czasu przejazdu pomiędzy Warszawą a Wrocławiem do poziomu 3 ½ - 4 godzin.

źródło: Rynek Kolejowy

Podczas przeglądania strony transportszynowy.pl natknąłem się na artykuł na temat modernizacji kabin maszynisty EP09.

Cytat:W 2011 roku, w lokomotywach EP09 prowadzone są gruntowne zmiany w kabinach maszynistów. ZNLE Gliwice S.A. na zlecenie przewoźnika wykonuje zabudowę zupełnie nowych, ergonomicznych pulpitów sterowniczych oraz elementów wyposażenia socjalnego takiego jak np lodówka. Łącznie modernizacji poddanych zostanie 15 maszyn tej serii.