Gdyby w jakimkolwiek w miarę normalnym kraju wydarzyła się katastrofa kolejowa, w której zginęłoby 200 ludzi, media – trochę nieładnie mówiąc – trąbiłyby o niej przez co najmniej kilka miesięcy, a przy okazji kolejnych jej rocznic mówiono by i pisano o niej dziesiątki lat później. Katastrofa pociągu relacji Gdańsk – Warszawa, do której doszło 22 października 1949 r., pochłonęła ponoć taką liczbę ofiar – wzmianki na jej temat powinny więc pojawiać się co jakiś czas w prasie, radiu, telewizji, a obecnie także w serwisach internetowych. Niestety jednak, na temat tego wydarzenia nie wiadomo praktycznie nic – nie jest nawet jasne, czy miało ono w ogóle miejsce.

Źródło: Kalendarium wydarzeń

Wie ktoś coś więcej? Bardzo ciekawy artykuł, polecam przeczytać

W ciągu najbliższych tygodni ma zapaść decyzja, czy projekt linii KDP "Ygrek" będzie obejmował przystanek osobowy w okolicach Jarocina. PKP PLK już zaczęło umieszczać przystanek na schematach planowanej linii.



Przystanek w okolicach Jarocina ma według PKP PLK spowodować, że na KDP zyskają mieszkańcy mniejszych miast, oraz zwiększyć potoki pasażerów. - W analizach są robione przymiarki do budowy dwóch, trzech stacji pośrednich. Kiedy jeździ się kolejami dużych prędkości np. w Hiszpanii, to w jednej strony są stacje duże w centrach miast, a z drugiej - długie przeloty, gdy nie ma nic po drodze. Często występuje wtedy taka sytuacja, że jest miasto oddalone o 10, 15, a nawet 20 kilometrów od linii. A z drugiej strony linii, też jest jakieś miasto. I te miasta mówią: zatrzymacie u nas niektóre pociągi - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" członek zarządu PKP PLK Marek Pawlik. Grunt w takich miejscach oddalonych od miast jest tani, więc wybudowanie dodatkowej infrastruktury nie stanowi problemu.

- Zatrzymanie tylko niektórych pociągów KDP otwiera rynek pracy dla mieszkańców takich miast. Rola samorządów w takich przedsięwzięciach jest taka, że organizują one transport publiczny skorelowany z pociągami. Dowozi on pasażerów do pociągu i odbiera ich z pociągu. Jeśli takich miejscowości jest kilka w okolicy, to stawiamy sobie pytanie, czy jest możliwe postawienie dla nich przystanku pośredniego, aby otworzyć rynek pracy i zaktywizować region. Jest to coś a'la przystanek osobowy, Przy głównej linii, bez zmiany geometrii, pojawiają się perony, z których korzystamy tylko gdy zatrzymuje się tam pociąg - mówi Pawlik. Wstęp na perony poza czasem bezpośrednio przed i po zatrzymaniu pociągu jest zabroniony.

Wiceprezes PKP PLK zastrzegł, że rozmowy z samorządami na temat stacji pośrednich nie są prowadzone, gdyż najpierw studium musi wykazać, że taka budowa jest ekonomicznie zasadna. - Przy kosztach budowy linii KDP, koszty wybudowania dwóch peronów są po prostu śmieszne - przyznaje jednak Pawlik.

źródło: Rynek Kolejowy

Mam jeszcze dwa zaproszenia na otwarcie Stadionu Śląskiego we Wrocławiu - w planach zwiedzanie stadionu, spotkanie z piłkarzami Śląska Wrocław i wiele innych, ciekawych atrakcji.

Otwarcie w niedzielę, 4 września o godz. 17:00.

Ktoś chętny do wyprawy na stadion z mikrobartem?

http://wroclaw.naszemiasto.pl/artykul/1 ... 69df,1,3,5

Jak zwykle najpierw się buduje, potem się myśli. Przystanek nie będzie działał aż do wprowadzenia nowego rozkładu jazdy w grudniu, więc pociągi będą przez niego przejeżdżać bez zatrzymywania się.
Tramwaj przy przystanku również się nie zatrzyma - możliwe to będzie dopiero w listopadzie.

Wpisu:

Cytat:Specjalne pociągi może jednak zamówić każdy z organizatorów większego przedsięwzięcia na wrocławskiej arenie. Jednak na tej trasie nie może kursować zbyt wiele specjalnych składów. Powód - brak bocznicy, na której mogłyby czekać lub zawrócić w kierunku Dworca Głównego.

Witam!
Chciałem zapytać, co oznacza skrót Tg w oznaczeniach przejazdów towarowych pociągów. Jeśli dobrze myślę, to jest to praca przewozowa. Jak przelicza się taką prace przewozową? Ile w przeliczeniu na jakieś łatwiejsze jednostki wynosi np. 2Tg?

http://rail.phototrans.eu/14,57879,0.html

Ktoś tego nie przewidział? Ktoś za to poleci. Ciekawe czy transport był ubezpieczony.

Dzisiaj ruszył portal <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.dworzecpolski.pl">www.dworzecpolski.pl</a><!-- w -->

Strona wygląda całkiem ciekawie, informacji na niej sporo - mamy jakieś sugestie do jej twórców?

Nigdzie nie potrafię znaleźć informacji co to za maszyna. Może ktoś z Was pomoże? Chętnie bym zobaczył inne zdjęcia tego typu parowozu no i w końcu dowiedziałbym się co to za parowóz.

Cytat:Władze Sosnowca chcą zrobić z naszego łazowskiego, symbolicznego parowozu Ty45-421 wizytówkę Sosnowca.
Sosnowiec prowadzi starania do zabrania nam stojącego w okolicach ZS im. prof. R. Gostkowskiego w Łazach historycznego parowozu Ty45-421. Dotarliśmy do wielu ciekawych informacji w tej sprawie zarówno dzięki naszemu forum, jak i dzięki informacjom uzyskanym od Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Łazach. Sprawę poruszyliśmy "na górze" i są efekty. Walczymy o to, by parowóz ten nie opuścił Gminy Łazy.

Jak wskazuje pismo Radnych RM w Łazach do Pana Prezesa Zarządu PKP Cargo S.A., Gmina nie została w żaden sposób poinformowana o zamiarach sosnowieckiego magistratu oraz PKP Cargo S.A. w sprawie przekazania tego parowozu. O ile można się w tym doszukiwać sensacji, tak to nie pierwsza sytuacja, gdy informacje odnośnie postępowania "kolejarzy" trafiają do głównych zainteresowanych z drugiej ręki.

Poniższa wypowiedź dr Andrzeja Massela– a właściwie cały artykuł – jest świetnym uzupełnieniem materiału z nr 8-9/2011 "Rynku Kolejowego" – czyli obszernego artykułu pt. „A co jeśli nie Ygrek?”, traktującego o możliwościach i opcjach dotyczących skrócenia kompromitującego czasu jazdy na kluczowej dla komunikacji międzyregionalnej relacji Warszawa – Wrocław – Warszawa. Minister Massel został przez mnie poproszony o krótką wypowiedź do artykułu, jednak napisał treść dalece wykraczającą poza formułę „wypowiedzi” – tym samym i tak całość nie zmieściłaby się w artykule RK. Tym samym dajemy możliwość przeczytania tej treści wszystkim – z okazji powstania blogu o KDP. Tematyka wszakże jak najbardziej dotyczy problematyki KDP, bo mówimy tu między innymi o relacji poprzez linię CMK lub równoległych do mającej powstać linii „Ygrek”.

Warszawa – Wrocław w mniej niż 4 godziny?

Podróż kolejową pomiędzy Warszawą i Wrocławiem można odbyć kilkoma trasami, przebiegającymi przez różne regiony i o bardzo zróżnicowanej charakterystyce techniczno-eksploatacyjnej. Coś, co z punktu widzenia miłośnika kolei może być zaletą, z perspektywy pasażera staje się dużą niedogodnością.

Każda z istniejących tras posiada poważne wady. Najkrótsza trasa, prowadząca przez Łódź – Ostrów Wielkopolski, ma 378 km, co przy odległości w prostej linii wynoszącej około 300 km oznacza wydłużenie o 26%. Trasa ta charakteryzuje się jednak niekorzystnym układem geometrycznym linii, zwłaszcza w rejonie Kalisza oraz na odcinku Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie. Ponadto między Ostrowem a Grabownem jest ona jednotorowa.

Nieco dłuższa (około 405 km) jest trasa wykorzystująca historyczną linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na odcinku Warszawa – Częstochowa a następnie odcinki linii nr 61 i 144 między Częstochową a Opolem i linię nr 132 na odcinku Opole - Wrocław. W odróżnieniu od poprzedniej trasy, nie zapewnia ona bezpośredniej obsługi Łodzi, ale na trasie znajdują się znaczące ośrodki miejskie: Piotrków Trybunalski, Częstochowa i Opole. Wadą tej trasy jest jednotorowy odcinek Lubliniec – Fosowskie - Opole oraz niekorzystny układ węzłów w Częstochowie oraz Lublińcu (małe promienie łuków, jazdy po kierunkach zwrotnych rozjazdów). Modyfikacja trasy to relacja z wykorzystaniem Centralnej Magistrali Kolejowej, łącznicy Włoszczowa Północ – Żelisławice a następnie odcinka linii nr 61 do stacji Częstochowa Stradom. Trasa ta jest dłuższa o kolejne 16 km, ale pozwala na szybki przejazd CMK. Wadą jest powolny przejazd przez stację Żelisławice (jazda 40 km/h) oraz niekorzystny układ geometryczny odcinka Koniecpol – Częstochowa (duża liczba łuków o promieniu około 600 m).

Trasy przez Poznań oraz przez Katowice, mimo że wykorzystują linie o generalnie dobrych parametrach technicznych, charakteryzują się na tyle dużym wydłużeniem w stosunku do linii prostej (odpowiednio 55% oraz 61%), że nie powinny być rozważane jako perspektywiczne.

Osobną sprawą jest zły stan techniczny niektórych odcinków wchodzących w skład omawianych tras, skutkujący zmniejszeniem prędkości rozkładowych i wprowadzeniem ograniczeń szlakowych oraz punktowych:

* Łódź – Zduńska Wola (zmniejszenie prędkości do 60 km/h, liczne ograniczenia do 20 km/h na przejazdach w poziomie szyn) oraz Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie – Wrocław (duża liczba ograniczeń prędkości),
* Koniecpol – Częstochowa Stradom – Lubliniec – Fosowskie – Opole (zmniejszenie prędkości rozkładowych do 30-70 km/h, liczne ograniczenia),
* Poznań – Wrocław (odcinkowe zmniejszenie prędkości do 60-80 km/h, ograniczenia punktowe)
* Katowice – Gliwice - Kędzierzyn Koźle – Opole (odcinkowe zmniejszenie prędkości do 60-100 km/h, ograniczenia punktowe).

Potwierdzeniem braku jednej najlepszej i najbardziej oczywistej trasy, jest powojenna historia tego połączenia kolejowego. Mając w pamięci maksymę „Historia magistra vitae est” warto prześledzić losy połączeń kolejowych Warszawa – Wrocław.

Przez pierwsze kilkanaście lat po II wojnie światowej najszybsze połączenie było zapewnione trasą przez Łódź – Ostrów Wielkopolski. Ale i w tym przypadku nie można mówić o stabilności, bowiem w 1947 roku na odcinku miedzy Ostrowem a Grabownem Wielkim pociągi pospieszne kursowały przez Odolanów – Międzybórz Sycowski, a w latach następnych – dłuższą o 20 km trasą przez Krotoszyn. Pomiędzy Warszawą a Łodzią główny potok ruchu był kierowany trasą Kolei Warszawsko-Kaliskiej, przez Sochaczew – Zielkowice (obecnie Łowicz Przedmieście) – Zgierz.

W 1962 roku uruchomiono pociąg ekspresowy „Odra” kursujący z Warszawy do Wrocławia linią przez Koluszki - Częstochowę – Opole. Obsługę trakcyjną zapewniała lokomotywa elektryczna serii EU05, przy czym na niezelektryfikowanym odcinku Częstochowa – Opole skład pociągu przeciągano parowozem, bez odczepiania elektrowozu, co pozwalało do minimum skrócić postoje w Częstochowie oraz w Opolu. Dzięki temu po raz pierwszy w historii udało się uzyskać czas jazdy wynoszący 5 godzin, który jednak w następnych latach uległ stopniowemu wydłużeniu.

Od 1968 roku ekspres „Odra” został skierowany trasą przez Koluszki - Łódź Chojny – Ostrów Wielkopolski – Odolanów. Pięć lat później trasę tę zmodyfikowano, prowadząc pociąg przez stację Łowicz Przedmieście i Łódź Kaliską. W grudniu 1975 roku, po zakończeniu elektryfikacji całego ciągu Warszawa – Wrocław, osiągnięto skrócenie czasu przejazdu do 4 godzin 51 minut.

Trasa przejazdu przez Łódź stanowiła najszybsze połączenie aż do jesieni 1993 roku. Warto przy tym podkreślić, że w rozkładzie jazdy 1992/1993, po zwiększeniu prędkości na odcinkach Sieradz – Kalisz oraz Ostrów Wielkopolski – Wrocław, ekspres „Odra” uzyskał czas przejazdu 4 godziny 35 minut.

We wrześniu 1993 roku uruchomiono pociąg ekspresowy „Opolanin” kursujący zupełnie nową trasą, przez CMK – Żelisławice – Koniecpol – Częstochowę Stradom – Opole. Czas przejazdu wyniósł 4 godziny 33 minuty.

Od 1999 roku nieco szybsze niż przez Opole połączenie zapewniono trasą przez Poznań – Leszno, wykorzystując zakończoną właśnie modernizację odcinka linii E20. Czas przejazdu wprowadzonego wtedy pociągu Intercity „Fredro” wyniósł 4 godziny 32 minuty, a rok później został on skrócony do 4 godzin 23 minut. Czas taki utrzymał się do grudnia 2002 roku.

Kolejne lata przyniosły stopniową degradację połączeń kolejowych Warszawy i Wrocławia na wszystkich trasach łączących te miasta, przy czym pogorszenie stanu infrastruktury na odcinku Koniecpol - Częstochowa - Opole spowodowało zmianę trasy niektórych pociągów, które poprowadzono przez CMK – Katowice. Obecny czas przejazdu, zarówno przez Poznań, jak i przez Katowice jest dłuższy niż 5 godzin 20 minut.

Niedogodność obecnych połączeń między Warszawą i Wrocławiem jest jedną z zasadniczych przesłanek wskazujących na niezbędność budowy między tymi miastami nowej linii w standardzie kolei dużych prędkości. Zgodnie z przyjętym trzy lata temu programem rządowym linia ta powinna zostać uruchomiona w 2020 roku. Naturalne wydaje się w tej sytuacji pytanie, w jaki sposób zapewnić atrakcyjną dla pasażerów komunikację między Warszawa a Wrocławiem zanim powstanie linia „Y”? Z przytoczonego rysu historycznego wynika, że oferta przewozowa na tej trasie nie była stabilna.

Oczywiście trzeba dążyć do jak najlepszego wykorzystania efektów już zrealizowanych i prowadzonych obecnie działań modernizacyjnych. Nie mniej należy podkreślić, że na każdej z rozważanych tras łączących Warszawę z Wrocławiem, by osiągnąć konkurencyjny w stosunku do innych środków transportu czas jazdy niezbędne jest wykonanie określonego zakresu robót utrzymaniowych, remontów oraz inwestycji. Należy przy tym raczej preferować inwestycje o charakterze rewitalizacyjnym, pozwalające na przywrócenie normalnych parametrów eksploatacyjnych a nawet pewną ich poprawę. Mniejszy nacisk należy kłaść na bardzo szeroko zakrojone inwestycje modernizacyjne, gdyż dotychczasowe doświadczenia z realizacji procesu inwestycyjnego na kolejach polskich wskazują, że takie inwestycje wiążą się z bardzo dużymi utrudnieniami w ruchu pociągów, a do osiągnięcia efektów musi upłynąć wiele lat. Przy podejmowaniu decyzji o wyborze trasy i określeniu zakresu niezbędnych działań zasadniczą kwestią jest osiągnięcie maksymalnych korzyści przy możliwie najmniejszych kosztach remontów i inwestycji. Ze wstępnych analiz wynika, że najbardziej rokujące wydają się trasy:

* Warszawa – Koluszki – Częstochowa – Opole – Wrocław, oraz
* Warszawa – CMK - Częstochowa Stradom – Opole – Wrocław.

W obu przypadkach bezwzględnie konieczne jest wykonanie robót na odcinku Częstochowa Stradom – Opole obejmujących przede wszystkim kompleksową wymianę nawierzchni na odcinku Częstochowa Stradom – Lubliniec (tor nr 1) oraz Fosowskie – Opole Główne. W przypadku odcinka Lubliniec – Fosowskie można rozważać zarówno naprawę bieżącą o rozszerzonym zakresie, jak i wymianę kompleksową. Ponadto konieczna jest naprawa niektórych obiektów inżynieryjnych oraz zabudowa sygnalizacji przyjazdowych. Działania te umożliwią wprowadzenie na odcinku Częstochowa Stradom – Opole Główne prędkości maksymalnej 120 km/h, za wyjątkiem stacji Częstochowa Gnaszyn (ograniczenie z uwagi na promień łuku), Lubliniec (jazda po kierunku zwrotnym rozjazdów) oraz Fosowskie (jazda po kierunku zwrotnym).

W odniesieniu do trasy wykorzystującej linię Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej niezbędna są wymiany nawierzchni w torze nr 2 na odcinku Rozprza – Częstochowa oraz wymiany na krótszym odcinku toru nr 1.

Z kolei w przypadku linii wykorzystującej CMK konieczna jest naprawa obu torów na odcinku Koniecpol – Częstochowa Stradom (41 km), przy czym ze względu na układ geometryczny tego odcinka (promienie łuków) możliwe będzie osiągniecie prędkości 100-110 km/h.

Porównanie alternatywnych działań (linia nr 1, czy linia nr 61) musi uwzględniać również korzyści, jakie mogą przynieść te działania poza skróceniem czasu przejazdu w relacji Warszawa – Wrocław. W przypadku linii nr 1 korzyści te obejmą przede wszystkim relację Warszawa – Częstochowa oraz cały ciąg Gdynia – Bydgoszcz – Łódź – Częstochowa – Katowice. W przypadku objęcia rewitalizacją odcinka Koniecpol – Częstochowa poprawa jakości połączeń będzie dotyczyła relacji Częstochowa – Kraków oraz ciągu Lublin – Kielce – Częstochowa – Wrocław.

Podsumowując trzeba stwierdzić, że przy wykorzystaniu parametrów istniejącej infrastruktury oraz przy dość ograniczonym zakresie inwestycji o charakterze odtworzeniowym jest możliwe uzyskanie skrócenia czasu przejazdu pomiędzy Warszawą a Wrocławiem do poziomu 3 ½ - 4 godzin.

źródło: Rynek Kolejowy