Filmik z aktualnego stanu technicznego pilskiej parowozowni. Przepraszam z góry za nie wstawianie tego "linku" od razu, by wyskoczyło okienko YT, ale najzwyczajniej nie wiem jak to zrobić -.-

Na początek, aby wszystko było jasne, krótki słowniczek pojęć, od najszerszego do najwęższego:

1. przewóz wielogałęziowy (multimodalny) – każda forma przewozu wykorzystująca więcej jak jedną gałąź przewozową;
2. przewóz międzygałęziowy (intermodalny) – przewóz wielogałęziowy, w którym jednostka ładunkowa pozostaje ta sama (np. kontener, naczepa);
3. przewóz kombinowany – jest to przewóz międzygałęziowy, w którym zasadniczy przewóz odbywa się ekologiczną gałęzią (koleją lub żeglugą), a pozostałe gałęzie pełnią wyłącznie rolę uzupełniającą (dowozowo-odwozową w przewozach samochodowych);
4. przewóz dwugałęziowy (bimodalny) – jeden z rodzajów przewozu międzygałęziowego polegający na tym, że naczepa staje się wagonem (o czym niżej).

Witam. Ostatnio doszly do moich uszu informacje, że parowozownia w Kłodzku została wyburzona. Czy ktoś może potwierdzić tą informację? I jeszcze taka mała prośba, czy ktoś posiada świeże zdjęcia przedstawiające stan tej szopy, jeśli oczywiście istnieje? Bo z tego co się orientuję to rok czy dwa lata temu zostało wymontowane torowisko. Pozdrawiam i czekam na odpis

Witam!

Jeżeli to nie ten dział to przepraszam, ale miałem wątpliości gdzie napisać tego posta.

Byłem na urlopie w Iławie, i zauważyłem kursujący regularnie dość nietypowy skład. Skład jeździł o regularnych porach, lecz nie znalazłem go w rozkładzie PKP. Zdziwiony byłem faktem, że gdy skład jeździł około 11:35 w stronę Gdańska to lokomotywa była na końcu składu, zaś gdy wracał wieczorem (nie pamiętam już godziny) to lokomotywa była normalnie na początku składu. Ktoś mnie oświeci w tym temacie? Co to za skład?

Na tym zdjęciu jedzie on w "prawo" czyli wyjechał ze stacji Iława Główna w stronę Malborka.

Na stronie Industriady pojawił się już program imprez. Można znaleźć również te stricte kolejowe. Imprezy odbędą się 30 czerwca.

I tak:

Częstochowa:

10.00 – 18.00 Muzeum Historii Kolei:
- prezentacja zbiorów Muzeum pod opieką członków Towarzystwa
- prezentacja komputerowego symulatora lokomotywy MaSzyna EU07
10.00 – 18.00 Poczekalnia dworca Częstochowa Stradom:
- prezentacja makiety kolejowej w skali TT 1:120 (wg. normy STTandard) oraz modeli kolejowych
- prezentacja multimedialna filmów i zdjęć o tematyce kolejowej
10.00 – 18.00 Peron 1 stacji Częstochowa Stradom:
- przejażdżki drezyną spalinową
10:00 - 18:00 - Parking przy dworcu Częstochowa Stradom - Wystawa pojazdów zabytkowych Częstochowskiego Ruchu Klasyków
10.00 – 16.00 Nastawnia Stradom (wejście co godzinę)
10.00 – 14.00 Dworzec Częstochowa Osobowa:
- zwiedzanie parowozu TKt48-151 z przewodnikiem

Do tego na 99% trzy kursy Elfem po częstochowskim węźle (trójkącie) Osobowa - Mirów - Stradom - Osobowa.

Bytom:

Górnośląskie Koleje Wąskotorowe
Zwiedzanie i nauka jazdy lokomotywą.

Ruda:

Zabytkowa stacja kolei wąskotorowej
Przejazdy kolejką

Sosnowiec:

Świetlne eksperymenty i zjawiska

W innych miejscowościach również wiele atrakcji, z tym że nie związanych z koleją.

Więcej pod poniższym adresem:

http://www.industriada.pl/#/program

Czy ktoś planuje przyjechać do Częstochowy tego dnia?

Poszukuję dat bieżących napraw rewizyjnych poniższych lokomotyw:
- EP09-002
- EP09-003
- EP09-006
- EP09-007
- EP09-024
- EP09-028
- EP09-032.

Będę wdzięczny za podanie danych. Jeśli zauważycie lokomotywę na stacji/na szlaku, to zapiszcie te dane, bo na pewno znajdują się na pudle lokomotywy.

Mam pytanie do speców od sygnalizacji, co oznaczają literki i cyfry na tabliczkach semaforów?
np. jak poniżej na fot.

Załączone pliki

Miniatury
   

Wszyscy narzekają na PKP. Jednak od samego narzekania świata się nie zmieni. Chciałbym się Was zapytac: co zrobić, aby polska kolej działała jak trzeba. Na czym polega problem w PKP ( oczywiście poza brakiem pieniędzy)? Można pomyśleć, że utworzenie tylu spółek było błedem. Może prywatyzacja jest potrzebna? A może likwidacja monopolu PKP?

Dziś przeczytałem taki oto artykuł: http://www.koscian.net/Dziura_niczyja,7545.html o "dziurze niczyjej" na placu przed dworcem PKP i PKS zarazem i sporze, kto za dziurę odpowiedzialny.

Cytat:Poszukiwanie właściciela rozpoczęto w Zarządzie Dróg Powiatowych w Kościanie gdzie wyjaśniono, że teren należy do PKP. Pozostało ustalić, która z kolejowych spółek zarządza drogami. Kilka telefonów do Zakładu Gospodarki Nieruchomościami PKP w Poznaniu oraz do oddziału w Lesznie i stało się jasne, że to nie PKP powinno naprawić plac – lecz PKS (PKS Leszno), któremu wydzierżawiono teren.

W leszczyńskim PKS-ie potwierdzono, że firma dzierżawi i owszem, ale tylko miejsca postojowe, a o konieczności naprawy dziurawego placu PKS informował już PKP. Tyle, że zdaniem PKP za dziurę odpowiada PKS. I tak w kółko...

Katastrofa kolejowa w Armagh miała miejsce 12 czerwca 1889 roku w pobliżu Armagh (Irlandia), gdy zatłoczony pociąg wycieczkowy wiozący plażowiczów na wypoczynek miał pokonać strome wzniesienie. Ostatecznie parowozowi zabrakło mocy, i pociąg zatrzymał się ok 180m przed szczytem.

W związku z większą liczbą pasażerów niż początkowo oczekiwana (ok. 940 osób), wydłużony 15-wagonowy pociąg był napędzany przez lokomotywę, której ówczesne wewnętrzne przepisy przedsiębiorstwa pozwalały prowadzić co najwyżej 13 wagonów. Stało się tak pomimo zastrzeżeń maszynisty. Co gorsza, nie posiadał on znajomości szlaku. Aby zapobiec wsiadaniu gapowiczów, bilety były sprawdzone jeszcze na peronie, a przed wyruszeniem pociągu drzwi wszystkich przedziałów zostały zaryglowane.

Gdy pokonanie wzniesienia okazało się niemożliwe, załoga postanowiła rozdzielić skład i pokonać wzniesienie najpierw z pięcioma wagonami, pozostawiając drugą część pociągu na szlaku. Tylna część pociągu była nie dość skutecznie unieruchomiona (hamulec ręczny jedynie w ostatnim wagonie, improwizowane "płozy" z kamieni), ponadto nastąpiło szarpnięcie przy rozczepianiu pociągu, co ostatecznie sprawiło że 10 tylnych wagonów zaczęło staczać się z wzniesienia. Maszynista dostrzegł sytuację i próbował dogonić odjeżdżającą tylną część pociągu, jednak okazało się to niemożliwe - nabrała ona znacznej prędkości.

Na linii nie było mechanizmu blokady, pociągi były ekspediowane na zasadzie odstępów czasowych. Maszynista rozkładowego pociągu pasażerskiego, jadącego 20 minut później dostrzegł rozpędzone wagony w odległości ok. 450m. Przed zderzeniem zdążył jedynie zredukować prędkość z 40 do ok. 8 km/h. Komisja powypadkowa oceniła prędkość samych wagonów w chwili zderzenia na 65 km/h.

W wyniku nagłego hamowania [?], tender wraz z wagonami pociągu rozkładowego odłączyły się od lokomotywy, i zaczęły staczać się w kierunku stacji początkowej, dodatkowo rozczepiając się na dwie części - co samo w sobie było groźne. Ostatecznie udało się wyhamować obie części, pasażerowie i koń podróżujący w wagonie za tendrem uniknęli obrażeń. Mniej szczęścia mieli pasażerowie tylnych wagonów pociągu wycieczkowego. Dwa ostatnie z nich uległy całkowitemu zniszczeniu, trzeci został poważnie uszkodzony. Szczątki spadły z 13-metrowego nasypu. 80 osób zginęło, 260 zostało rannych, z czego jedna trzecia to dzieci. Był to najpoważniejszy wypadek Wielkiej Brytanii w XIX wieku, pozostaje najpoważniejszym wypadkiem kolejowym na terenie Irlandii. Do dziś jest czwartym najcięższym wypadkiem kolejowym w Wielkiej Brytanii.

Przyczyny katastrofy i jej ogromu są bardzo złożone. Najbardziej oczywiste z nich to użycie zbyt słabej lokomotywy, prowadzonej przez maszynistę bez znajomości szlaku. Ponadto: nieprawidłowy sposób przeprowadzenia manewru rozłączania pociągu - nieprzestrzeganie procedur (załoga opuściła tylną część pociągu na czas rozczepiania, bez upewnienia się, że jest ona prawidłowo zahamowana), wyposażenie wagonów w nieautomatyczne hamulce próżniowe, działające wyłącznie przy istnieniu połączenia z lokomotywą, brawurowa próba pokonania wzniesienia na własną rękę (zamiast, jak sugerowano jeszcze przed odjazdem ze stacji początkowej, poczekania na wsparcie przez lokomotywę kolejnego pociągu), pasażerowie podróżujący w wagonach hamowiczych (umieszczanych na przeciwnych krańcach składu) gdzie nie powinno być nikogo oprócz obsługi, nieprawidłowe umieszczenie wagonów hamowniczych (w tym przypadku oba powinny być na końcu składu, ze względu na strome wzniesienie na szlaku), fakt zaryglowania drzwi przedziałów, brak płóz na wyposażeniu pociągu (ich obecność była wymagana wyłącznie w pociągach towarowych), brak blokady liniowej.



Katastrofa ta była najcięższym wypadkiem kolejowym Europy owego czasu, późniejsze dochodzenie doprowadziło do wprowadzenia rozmaitych rozwiązań dla poprawy bezpieczeństwa, które stały się prawnymi wymogami na kolei brytyjskiej. Miało to istotne znaczenie zarówno ze względu na same rozwiązania, jak i na fakt że zamiast dotychczasowej dobrowolności, wprowadzono odgórne, państwowe przepisy, m.in. dotyczące samoczynnych hamulców próżniowych (hamujących w razie utraty ciśnienia - np. po rozczepieniu składu).

Rysunek poglądowy miejsca katastrofy:

Na podstawie artykułu w angielskiej Wikipedii. Znajdują się tam znacznie bardziej szczegółowe opisy, detale i wnioski z późniejszego dochodzenia, analizy poprawności działania hamulców i postępowania załogi.
http://en.wikipedia.org/wiki/Armagh_rail_disaster