Mam pytanie do speców od sygnalizacji, co oznaczają literki i cyfry na tabliczkach semaforów?
np. jak poniżej na fot.

Załączone pliki

Miniatury
   

Wszyscy narzekają na PKP. Jednak od samego narzekania świata się nie zmieni. Chciałbym się Was zapytac: co zrobić, aby polska kolej działała jak trzeba. Na czym polega problem w PKP ( oczywiście poza brakiem pieniędzy)? Można pomyśleć, że utworzenie tylu spółek było błedem. Może prywatyzacja jest potrzebna? A może likwidacja monopolu PKP?

Dziś przeczytałem taki oto artykuł: http://www.koscian.net/Dziura_niczyja,7545.html o "dziurze niczyjej" na placu przed dworcem PKP i PKS zarazem i sporze, kto za dziurę odpowiedzialny.

Cytat:Poszukiwanie właściciela rozpoczęto w Zarządzie Dróg Powiatowych w Kościanie gdzie wyjaśniono, że teren należy do PKP. Pozostało ustalić, która z kolejowych spółek zarządza drogami. Kilka telefonów do Zakładu Gospodarki Nieruchomościami PKP w Poznaniu oraz do oddziału w Lesznie i stało się jasne, że to nie PKP powinno naprawić plac – lecz PKS (PKS Leszno), któremu wydzierżawiono teren.

W leszczyńskim PKS-ie potwierdzono, że firma dzierżawi i owszem, ale tylko miejsca postojowe, a o konieczności naprawy dziurawego placu PKS informował już PKP. Tyle, że zdaniem PKP za dziurę odpowiada PKS. I tak w kółko...

Katastrofa kolejowa w Armagh miała miejsce 12 czerwca 1889 roku w pobliżu Armagh (Irlandia), gdy zatłoczony pociąg wycieczkowy wiozący plażowiczów na wypoczynek miał pokonać strome wzniesienie. Ostatecznie parowozowi zabrakło mocy, i pociąg zatrzymał się ok 180m przed szczytem.

W związku z większą liczbą pasażerów niż początkowo oczekiwana (ok. 940 osób), wydłużony 15-wagonowy pociąg był napędzany przez lokomotywę, której ówczesne wewnętrzne przepisy przedsiębiorstwa pozwalały prowadzić co najwyżej 13 wagonów. Stało się tak pomimo zastrzeżeń maszynisty. Co gorsza, nie posiadał on znajomości szlaku. Aby zapobiec wsiadaniu gapowiczów, bilety były sprawdzone jeszcze na peronie, a przed wyruszeniem pociągu drzwi wszystkich przedziałów zostały zaryglowane.

Gdy pokonanie wzniesienia okazało się niemożliwe, załoga postanowiła rozdzielić skład i pokonać wzniesienie najpierw z pięcioma wagonami, pozostawiając drugą część pociągu na szlaku. Tylna część pociągu była nie dość skutecznie unieruchomiona (hamulec ręczny jedynie w ostatnim wagonie, improwizowane "płozy" z kamieni), ponadto nastąpiło szarpnięcie przy rozczepianiu pociągu, co ostatecznie sprawiło że 10 tylnych wagonów zaczęło staczać się z wzniesienia. Maszynista dostrzegł sytuację i próbował dogonić odjeżdżającą tylną część pociągu, jednak okazało się to niemożliwe - nabrała ona znacznej prędkości.

Na linii nie było mechanizmu blokady, pociągi były ekspediowane na zasadzie odstępów czasowych. Maszynista rozkładowego pociągu pasażerskiego, jadącego 20 minut później dostrzegł rozpędzone wagony w odległości ok. 450m. Przed zderzeniem zdążył jedynie zredukować prędkość z 40 do ok. 8 km/h. Komisja powypadkowa oceniła prędkość samych wagonów w chwili zderzenia na 65 km/h.

W wyniku nagłego hamowania [?], tender wraz z wagonami pociągu rozkładowego odłączyły się od lokomotywy, i zaczęły staczać się w kierunku stacji początkowej, dodatkowo rozczepiając się na dwie części - co samo w sobie było groźne. Ostatecznie udało się wyhamować obie części, pasażerowie i koń podróżujący w wagonie za tendrem uniknęli obrażeń. Mniej szczęścia mieli pasażerowie tylnych wagonów pociągu wycieczkowego. Dwa ostatnie z nich uległy całkowitemu zniszczeniu, trzeci został poważnie uszkodzony. Szczątki spadły z 13-metrowego nasypu. 80 osób zginęło, 260 zostało rannych, z czego jedna trzecia to dzieci. Był to najpoważniejszy wypadek Wielkiej Brytanii w XIX wieku, pozostaje najpoważniejszym wypadkiem kolejowym na terenie Irlandii. Do dziś jest czwartym najcięższym wypadkiem kolejowym w Wielkiej Brytanii.

Przyczyny katastrofy i jej ogromu są bardzo złożone. Najbardziej oczywiste z nich to użycie zbyt słabej lokomotywy, prowadzonej przez maszynistę bez znajomości szlaku. Ponadto: nieprawidłowy sposób przeprowadzenia manewru rozłączania pociągu - nieprzestrzeganie procedur (załoga opuściła tylną część pociągu na czas rozczepiania, bez upewnienia się, że jest ona prawidłowo zahamowana), wyposażenie wagonów w nieautomatyczne hamulce próżniowe, działające wyłącznie przy istnieniu połączenia z lokomotywą, brawurowa próba pokonania wzniesienia na własną rękę (zamiast, jak sugerowano jeszcze przed odjazdem ze stacji początkowej, poczekania na wsparcie przez lokomotywę kolejnego pociągu), pasażerowie podróżujący w wagonach hamowiczych (umieszczanych na przeciwnych krańcach składu) gdzie nie powinno być nikogo oprócz obsługi, nieprawidłowe umieszczenie wagonów hamowniczych (w tym przypadku oba powinny być na końcu składu, ze względu na strome wzniesienie na szlaku), fakt zaryglowania drzwi przedziałów, brak płóz na wyposażeniu pociągu (ich obecność była wymagana wyłącznie w pociągach towarowych), brak blokady liniowej.



Katastrofa ta była najcięższym wypadkiem kolejowym Europy owego czasu, późniejsze dochodzenie doprowadziło do wprowadzenia rozmaitych rozwiązań dla poprawy bezpieczeństwa, które stały się prawnymi wymogami na kolei brytyjskiej. Miało to istotne znaczenie zarówno ze względu na same rozwiązania, jak i na fakt że zamiast dotychczasowej dobrowolności, wprowadzono odgórne, państwowe przepisy, m.in. dotyczące samoczynnych hamulców próżniowych (hamujących w razie utraty ciśnienia - np. po rozczepieniu składu).

Rysunek poglądowy miejsca katastrofy:

Na podstawie artykułu w angielskiej Wikipedii. Znajdują się tam znacznie bardziej szczegółowe opisy, detale i wnioski z późniejszego dochodzenia, analizy poprawności działania hamulców i postępowania załogi.
http://en.wikipedia.org/wiki/Armagh_rail_disaster

Chciałbym poruszyć temat Straży Ochrony Kolei. Co myślicie o sokistach? Jak usprawnić ich pracę? Według mnie są trochę mało efektywni. Przeczytałem taki artykuł:
http://www.banzaj.pl/Warszawa-Straz-Och ... -7232.html

Trochę to nieaktualne, ale może to jest jakieś rozwiązanie na przestępców kolejowych? Wiemy jak poważnym problemem jest wandalizm ( na ten temat prowadzona jest dyskusja na innym wątku). Inna rzecz to kradzieże mienia. Utworzenie wyspecjalizowanych komórek do walki z wandalami może być skuteczne, to jak CBŚ od spraw wandali kolejowych.

Witam.
Nie miałem jeszcze przyjemności siedzieć za nastawnikiem EU44 i TRAXX(różne modele) czyli lokomotywy SIEMENS.
Czy orientuje się ktoś gdzie znajduje się przycisk zbijania CA/SHP i lampki sygnalizacyjne CA/SHP?
http://www.youtube.com/watch?v=wLv3J8aEddY
tutaj mamy TRAXXa. Nie widzę lampek sygnalizacyjnych (w tradycyjnej postaci). Widzę tylko podświetlenie na ekraniku. Co jeżeli ekranik się zepsuje?
Przycisku do zbijania CA/SHP też nie widzę. Za to na filmie trzeba trzymać coś nogą.
Może ma tylko zbijanie CA/SHP w nożnej postaci.
W EU44 podobnie.

Mika napisał(a):proponuję aby w pierwszym poście tematu "Lista imprez kolejowych" była ujęta lista wszystkich imprez na bieżący rok. Byłaby ona modyfikowana co jakiś czas w miarę napływu nowych informacji na temat imprez.

Chodzi o to, aby w jednym miejscu był cały kalendarz aktualnie planowanych imprez.

W krzywym zwierciadle dobitnie pokazano zaniedbania w tym zakresie, pomimo przeprowadzonego remontu:

Linia przez Siewierz czeka na nowe życie. Budowa trasy przez Bytom wciąż jednak nie ruszyła. W Krakowie do stworzenia połączenia kolejowego na lotnisko wykorzystano istniejącą linię towarową. Również w Gdańsku trasa będzie poprowadzona po śladzie rozebranych torów. W aglomeracji śląsko-zagłębiowskiej zdecydowano o budowie zupełnie nowej linii, ale jej powstawanie jest jak niekończąca się opowieść.

Tymczasem w pobliżu lotniska są już tory. To linia z Zawiercia do Tarnowskich Gór, którą wożono do Pyrzowic paliwo, gdy lotnisko należało jeszcze do wojska.

http://slask.naszemiasto.pl/artykul/143 ... ,id,t.html

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej przedstawiło plan rozwoju międzywojewódzkich i międzynarodowych połączeń kolejowych.

Średnia prędkość handlowa dla wszystkich połączeń międzywojewódzkich wzrośnie z 60,4 km/h do zaledwie 62,5 km/h. Na takie zwiększenie prędkości polskie koleje będą potrzebowały aż czterech lat.

Średnia prędkość między Warszawą a miastami wojewódzkimi wzrośnie z 71,7 do 80 km/h. W relacjach międzynarodowych średnia prędkość 73,1 km/h nie wzrośnie.

Ministerialny plan dopuszcza, że w 2016 r. możliwe będą 10-proc. opóźnienia, liczone jako suma dla wszystkich pociągów kursujących po kraju w ciągu miesiąca. Maksymalne spóźnienie dla pojedynczych połączeń nie będzie mogło jednak przekroczyć 20 proc. Dla relacji międzynarodowych opóźnienia mogą być jeszcze większe.

Prognozy ministerstwa przewidują, że z transportu kolejowego będzie korzystać coraz mniej osób. O ile do 2015 r. uda się jeszcze utrzymać liczbę pasażerów na obecnym poziomie 530 mln rocznie, to w 2025 r. spadnie ona do ok. 500 mln.

Pełna dawka optymizmu jest tutaj :-(