Witam. Kilka miesięcy temu miałem przyjemność słyszeć, że linia z Pyskowic do Pyskowic Miasta, która obecnie nie istnieje od 10 lat ma zostać reaktywowana wraz z remontem linii z bodajże Gliwic Kuźnicy do Pyskowic.

I tutaj moje pytanie.

Pomimo, iż jestem z Pyskowic nic na razie nie wskazuje na to, że linia miałaby zostać odbudowana - po za tym, że pub mieszczący się w budynku dworca został zamknięty.

Zero ogłoszeń i informacji. Czy plan odbudowy legnął w gruzach ? Ktoś wie coś na ten temat ?

Załączone pliki

Miniatury
   

Historia:

Ze względu na opóźnienie planowych dostaw taboru elektrycznego do ruchu pasażerskiego, w 1962 roku zakupiono w Czechosłowacji 30 lokomotyw typu 44E, podobnych jakie dostarczano dla kolei ČSD (seria E499.1). W stosunku do nich wprowadzono jedynie niewielkie zmiany (hamulec Oerlikona, dodatkowe drzwi do kabiny maszynisty, reflektory, wycieraczki i pantografy). Seria EU05 została przydzielona do elektrowozowni Warszawa Odolany, początkowo niektóre egzemplarze pracowały również w Gliwicach i Łodzi Olechowie. W lokomotywach serii EU05 po raz pierwszy na PKP zastosowano całkowite usprężynowanie silników trakcyjnych, co umożliwiło ich przystosowanie do jazdy z prędkością 160 km/h przez zmianę przełożenia przekładni głównych. W latach 70. przebudowano w ten sposób wszystkie lokomotywy, nadając im oznaczenie serii EP05 bez zmian numerów inwentarzowych.

O lokomotywie:

Lokomotywa EU05 serii 30 normalnotorowych lokomotyw uniwersalnych wyprodukowanych przez Škode(Pilzno - Czechosłowacja) dla Polskich Kolei Państwowych w roku 1961. Lokomotywy te mogą prowadzić pociągi towarowe jak i pasażerskie, składy pasażerskie mogły prowadzić te pociągi o masie 600 ton z prędkością 125 km/h. Składy cięższe o masie 1000 ton mogły osiągnąć 100 km/h. Były również wykorzystywane w ruchu towarowym gdzie mogły ciągnąć składy o ciężarze 2000 ton z prędkością 80 km/h co dawało dobre wyniki. Niestety lokomotywy nie były wyposażone w rozrząd ukrotniony oraz nie prowadziły pracy manewrowej. Lokomotywy te można było spotkać w Czechosłowacji(Czechach) oraz w ZSRR gdzie już w 1959 roku wyszedł prototyp. W Polsce pojawiły się dopiero 1961 roku. Lokomotywy najnowocześniejsze w Polsce w tamtym okresie. Najczęstsze połączenia na których można było spotkać te lokomotywy to były z Warszawy w kierunku Katowic czy Poznania. W 1969 roku podjęto badania nad podnesieniem prędkości do 160 km/h i przebudowano ją na EP05 bez zmian numerów inwentarzowych.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo`Bo`
Typ silników trakcyjnych: 3AL4846ZT
Ilość i moc silników: 4x 508 kW
Moc ciągła pojazdu: 2 032 kW
Przełożenie przekładni: 84:37
Sterowanie wielokrotne: nie ma
Prędkość max.: 125 km/h
Średnica kół: 1 250 mm
Masa służbowa: 82 500 kg
Długość całkowita: 16 140 mm
Producent: Škoda
Lata budowy: 1961 r.
Szerokość: 2950 mm
Wysokość: 3987 mm

Produkcja:

Numery inwentarzowe: EU05-01 ... 30
Producent: Škoda
Lata budowy: 1961
Ilość: 30

Muzeum:

EU05-22 stoi w lokomotywowni Kraków Prokocim jako eksponat.

Zdjęcia:


EU05-22, lokomotywownia Kraków Prokocim. Zdjęcie autorstwa Admin Szpiegu

Źródła:
-Atlas lokomotyw
-wikipedia
-www.gmfk.pl

Tutaj piszemy o Ełckiej Kolei Waskotorowej

[ Dodano: 2010-07-07, 12:20 ]
EKW powstała w 1910-1918,wybudowana metodą kroczącą przez towarzystwo akcyjne Lycker Kleinbahn Aktiengesellschaft. Powstała linia jednotorowa, o szerokości torów 1000 mm (dzięki specjalnej technice możliwy jest przewóz wagonów normalnotorowych). Całkowita jej długość wynosi 47,66 km. Główna linia liczy sobie 37,98 km z Ełku do Turowa (wówczas położonego nad granicą z Rosją). W miejscowości Laski Małe znajduje się odgałęzienie do Zawad-Tworków o długości 9,68 km.

Pierwszy fragment EKW, o długości 24,76 km odcinek do miejscowości Borzymy wraz z 9,7 km odgałęzieniem do m. Zawady-Tworki, otwarto już 23 października 1913 – drugi, po wyparciu Rosjan (trwała I wojna światowa) 1 grudnia 1915 – 13,22 km odcinek Borzymy-Turowo. Przewozy pasażerskie i towarowe wznowiono na EKW po ostatecznym usunięciu zniszczeń wojennych na tym terenie, co nastąpiło 5 października 1918[1]. W 1938 przewieziono 29 026 ton towarów i 54 837 pasażerów. W 1939 EKW posiadała następujący tabor: 5 parowozów, 9 wagonów pasażerskich, 2 wagony pocztowe i 37 wagonów towarowych[2].

Kolejnych zniszczeń dokonała ofensywa rosyjska podczas II wojny światowej – szczęśliwie ocalały jednak wszystkie parowozy. W 1951 przekuto tory na 750 mm. Aż do lat 60. na trasie kursowały lokomotywy parowe, a od 1968 już tylko spalinowe. Mimo wielkiej popularności wśród mieszkańców oraz turystów dochody EKW nie pokrywały wydatków – nowa sytuacja polityczno-gospodarcza sprawiła, że przed ełcką wąskotorówką stanęło, mimo wpisania na listę zabytków, widmo upadku. W 2001 PKP podjęła decyzję o likwidacji linii – rok później przejął ją ełcki Urząd Miasta i przekazał Miejskiemu Ośrodkowi Sportu i Rekreacji, jako Ełcką Kolej Wąskotorową (do tej pory funkcjonowała pod nazwą Ełckiej Kolei Dojazdowej). W historii EKW rozpoczął się nowy etap. Obecnie pociągi mogą kursować na całej trasie wąskotorówki, jednak dla potrzeb turystów najczęściej wykorzystywana jest tylko jej część.

W Ełku znajduje się osobna stacja kolei wąskotorowej – Ełk Wąskotorowy, położona w pobliżu głównej stacji kolejowej. W budynku funkcjonuje niewielkie muzeum poświęcone historii ełckiego węzła kolejowego.

Niestety nie znalazłem odpowiedniego działu do tego tematu. Ewentualnie proszę o przesuniecie.
Co myślicie o konduktorach? Jaka jest ich uprzejmość, czy dobrze wykonują swoją pracę? Niestety nie dowiem się takiego czegoś, bo na służbie nie zdaża mi się aby ktoś prosto w twarz wyrażał swoja opinię o kolejarzach. Dlatego chciałym zobaczyć jakie jest wasze zdanie o drużynach konduktorskich.

III Ogólnopolska Wystawa Modeli w skali 1:87 10-11 lipca 2010 r. - 10.07.2010

Miasto: Iława
Adres: Hala widowiskowa nad jeziorem Jeziorak w Iławie
Opis: Wystawa modeli kolejowych, samochodowych, akcja bezpieczny przejazd. Szczegółowy program zamieszczony na <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.1-87.pl">www.1-87.pl</a><!-- w --> w zakładce imprezy

Źródło : <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.kolejtv.pl">www.kolejtv.pl</a><!-- w -->
Ktoś się wybiera ?

Seria gier, symulatorów ekonomicznych poświęconych kolei. Ustawiamy rok rozpoczęcia działalności i zaczynamy. Do wyboru mamy lokomotywy z okresu w którym się znajdujemy, a naszym zadaniem jest budowa linii kolejowych przewóz osób i towarów czyli czerpanie zysków. Zgromadzone środki przeznaczamy na budowę nowych linii i modernizacje taboru który z czasem się starzeję. Gra podobna jest do OpenTTD lecz moim zdaniem znacznie trudniejsza i lepsza od strony grafiki. Wydano trzy cześć tej gry(osobiście posiadam Railroad Tycoon II)

http://www.gry-online.pl/S016.asp?ID=480

Sprawa dotyka mnie bardzo, gdyż linia przebiega w moim rodzinnym powiecie, dopiero co odbyła się na niej "Impreza do Górek" organizowana przez SMK Wrocław. Na linii nadal odbywa się ruch towarowy, a stan linii jest na tyle zadowalający, że możliwe było uruchomieni pociągu Kolei Dolnośląskich na trasie Rawicz - Bojanowo - Góra.

Artykuł na elka.fm: http://elka.fm//content/view/43043/81/
Artykuł na Rynek Kolejowy: http://www.rynek-kolejowy.pl/16797/MI_l ... alnych.htm

Prawdopodobnie na 100% zakończyła się era tych poczciwych lokomotyw. Chodź są jeszcze na stanie PKP (EP05-16 CT Warszawa, EP05-23 BZ Warszawa) to już nigdy nie powrócą na szlak. Pisze ze względu na to że przygotowuję historie tych lokomotyw w Polsce. Czy ktoś wie jakie będą ich dalsze losy, czy trafia do muzeum, czy dalej będą gnić w krzakach. Wiem że 23 stoi na Olszynce a 16 chyba na Odolanach, natomiast niewiadomą jest co dziej się z pozostałymi Czechami 01 i 18.

Geneza

Gdy zapadły pierwsze decyzje o elektryfikacji Warszawskiego węzła kolejowego rozpoczęto poszukiwania odpowiedniego taboru elektrycznego do obsługi ruchu kolejowego na zelektryfikowanych liniach w Warszawie. Początkowo projektem lokomotywy elektrycznej zajęły się Poznańskie zakłady HCP. Projekt lokomotywy został jednak oduczony na rzecz korzystniejszej oferty ze strony Metropolitan Vickers Electrical Company. Były to przyszłe elektrowozy serii EL100 potem E01 i następnie EP01, w założeniach lokomotywy te miały pracować przy przeciąganiu składów osobowych przez Warszawską linię średnicową.

Produkcja

Umowa przewidywała budowę sześciu lokomotyw, dwie pierwsze zbudowano w Wielkiej Brytanii natomiast kolejne już w Polsce. Pierwsze dwie lokomotywy EL101 oraz EL102 drogą morską w 1936 roku dotarły do Gdyni skąd na własnych kołach przeciągnięte przez parowóz dotarły do Warszawy. Do budowy pozostałych czterech elektrowozów wykorzystano polską część mechaniczną natomiast elektryczne podzespoły pochodziły podobnie jak pierwsze elektrowozy z wysp brytyjskich. Polską części mechaniczne zbudowano w Chorzowskiej fabryce FABLOK, natomiast cześć elektryczną zamontowano w Warszawskich Zakładach Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein. Tak gotowe do służby elektrowozy oddano do eksploatacji.

Służba na PKP

Po odbyciu krótkich testów nadano lokomotywą numery inwentarzowe EL101 i EL102 dla produkcji brytyjskiej oraz EL103, EL104, EL105 oraz EL106 produkcji polskiej. Po testach odbyły się szkolenia maszynistów, a do normalnej eksploatacji lokomotywy trafiły dopiero w październiku 1937 roku. Do wybuchu II wojny światowej lokomotywy te pracowały tak jak to założono przy przeciąganiu składów przez tunel średnicowy, bez żadnych większych problemów technicznych. Dodatkowo elektrowozy były wspomagane przez cztery polskie elektrowozy serii EL200. Podczas bombardowań Warszawy zniszczona została lokomotywa EL103, a ocalałe lokomotywy po odbudowie przez hitlerowców infrastruktury kolejowej pracowały tak jak przed wojną przeciągając składy między Warszawą Wschodnią a Warszawą Zachodnią. Lokomotywą podczas wojny zmieniono oznaczenia poprzez pozbycie się litery L z polskiej nazwy, więc EL101 stała się E101. Wszystkie lokomotywy wpisano na stan niemieckiej kolei wschodniej „Ostbahan” Lokomotywy pracowały pod niemiecką banderą do połowy września 1944 roku gdy wojska niemieckie zaczęły wywozić tabor na tereny III rzeszy. Wywieziono wszystkie sprawne elektrowozy serii EL100 pozostała jedynie zniszczona EL103 która znajdowała się na terenie wagonowni Grochów. Lokomotywy najpierw trafiły do Lubania Śląskiego skąd zostały wywiezione w głąb Niemiec gdzie trafiły do RBD Augsburg oprócz EL106 która pozostała na terenie polski. Nie wiadomo co stało się z lokomotywą EL101 gdyż nie trafiła ona na tereny niemieckie, prawdopodobnie została ona zniszczona podczas ewakuacji w samej Warszawie lub podczas podróży do Niemiec. Wywiezionych elektrowozów EL102, EL104 oraz EL105 już nigdy nie odzyskano zostały złomowane na terenie ówczesnego RFN w 1952 roku(inne źródła podają że w 1958 roku). EL106 po remoncie w Lubaniu Śląskim trafiła ponownie na Warszawskie tory w 1948 roku gdzie obsługiwała lokalny ruch osobowy. Pracowała w ten sposób do roku 1954, natomiast w 1958 roku została przekazana do lokomotywowni Łódź Olechów gdzie obsługiwała ruch podmiejski. Służbę elektrowóz ten zakończył w 1964 roku natomiast ostatecznie został pocięty w 1968 roku kończąc w ten sposób historię nie dokońca szczęśliwej pierwszej serii elektrowozów na sieci PKP.

Dane techniczne

Rok produkcji: 1935-1936
Oznaczenie fabryczne: 1EL
Wyprodukowano: 6
Producent: Metropolitan-Vickers Electrical(2 piersze egzemplarze) oraz FABLOK
Lata eksploatacji: 1936-1964
Masa: 75,2 t
Wysokość: 4572 mm
Szerokość: 2896 mm
Długość: 13564 mm
Ilość silników: 4(typ MV 185)
Moc godzinowa: 1648 kW
Moc ciągła: 1352 kW
Przekładnia: 69:22
Układ Osi: Bo'Bo'
V max: 100 km/h
Układ Osi: Pneumatyczne Westinghouse'a
Max. siła pociągowa: 169 kN (17t)
Sterowanie: Indywidualne

1. Drużyna pociągowa daje sygnały gwizdawką lub syreną pojazdu trakcyjnego, chorągiewką, ręką, latarnią ręczną, lub gwizdawką ustną.
2. Maszynista podaje następujące sygnały :

Rp1 "Baczność"
Jeden długi ton syreną lokomotywy.

Sygnał Rp1 "Baczność" maszynista podaje w następujących okolicznościach :
a) po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wskazującym sygnał "Stój"
b) na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu zatrzymanego na stacji
c) przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu roboczego, pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników
d) przed wskaźnikami W6* i W6a**
e) przed wskaźnikiem W7***
f) przed każdym ruszeniem lokomotywy w ZT****
g) dla ostrzeżenia osób które stoją za blisko toru
h) przed każdym ruszeniem pociągu towarowego z ludźmi


* - Wskaźnik W6 : Oznacza, że należy dać sygnał Rp1 "Baczność". (Trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem) Ustawia się go z prawej strony toru do którego się odnosi patrząc w kierunku jazdy. Wskaźnika nie oświetla się.
** - Wskaźnik W6a : Oznacza, że należy dać sygnał Rp1 "Baczność" (trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i wyobrażeniem pojazdu drogowego). Ustawia się go przed przejazdami wszystkich kategorii. Nie oświetla się go.
*** - Wskaźnik W7 : Oznacza, że należy dawać sygnały Rp1 "Baczność" dla ostrzeżenia pracujących na torze. (Trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i czarną literą "R").
**** - ZT, - Zakład Taboru

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp2 "Osłonić Pociąg"
Cztery długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie.

Sygnał Rp2 podaje maszynista gdy zajdzie potrzeba osłonięcia pociągu.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp3 "Usunąć osłonę i wrócić do pociągu"
Jeden długi, jeden krótki, i znów jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp4 "Hamować Średnio"
Jeden krótki ton syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp5 "Hamować"
Trzy długie szybko po sobie następujące tony syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp6 "Odhamować Średnio"
Jeden długi i jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp7 "Odhamować"
Dwa długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Sygnały : Rp4, Rp6 i Rp7 maszynista podaje w celu uregulowania prędkości jazdy pociągu, natomiast sygnał Rp5 dla zatrzymania pociągu.

Sygnały te są podawane gdy jest potrzebne współdziałanie drużyny konduktorskiej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp8 "Rozpocząć popychanie"
Dwa krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy ciągnącej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp9 "Rozpocząć popychanie, pozostać przy pociągu"
Jeden krótki i jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy ciągnącej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp10 "Dalsze popychanie nie jest potrzebne. Odjechać od pociągu"
Cztery krótkie sygnały syreną lokomotywy ciągnącej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1) Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy sygnały podaje maszynista pierwszej lokomotywy.

2) Jeżeli na końcu pociągu są dwie lokomotywy popychające sygnał daje maszynista ostatniej lokomotywy popychającej.

3) Sygnał zatrzymania pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.

4) W razie gdyby syrena lokomotywy uległa awarii dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.

5) W razie uszkodzenia syreny lub gwizdawki sygnał Rp1 powinien być podany trąbką sygnałową.

6) Podczas mgły lub zamieci utrudniających widoczność w razie uszkodzenia syreny lokomotywy należy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp11 "Wsiadać"
Jeden długi ton gwizdawką ustną.

Sygnał Rp11 podaje się przed odjazdem pociągu pasażerskiego lub mieszanego. Należy podać go przed sygnałem Rp12.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Rp12 "Gotów do odjazdu"
Sygnał Rp12 stosuje się przed odjazdem pociągu z drużyną konduktorską.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Informacje mają charakter wyłącznie informacyjny.