Geneza

W latach pięćdziesiątych Polskie Koleje Państwowe postanowiły wprowadzić trakcje elektryczną w ruchu dalekobieżnym. Aby móc zrealizować ten projekt potrzebny był tabor elektryczny którego ówczesna powojenna Polska nie była wstanie wyprodukować. Poszukano wiec pomocy u naszych zagranicznych sąsiadów, czego efektem były krótkie serie lokomotyw elektrycznych typu EU04 oraz EU20 sprowadzone z NRD. Rozpoczęto produkcje serii ET21 która była lokomotywą towarową i nie do końca nadawała się do prowadzenia pociągów kwalifikowanych. Dlatego rozpoczęto rozmowy z zagranicznymi producentami w sprawie budowy nowych maszyn. Początkowo rozmowy prowadzono ze Szwajcarami, jednak w 1959 roku rozmowy zerwano wobec korzystniejszej oferty strony Brytyjskiej. Owocem rozmów był kontrakt na dostawę 20 lokomotyw oznaczonych na PKP serią EU06 wraz z dokumentacją techniczną pojazdu i licencją która pozwalała na produkcje elektrowozu w kraju. Produkcje rozpoczęto w 1965 roku, a nową serie oznaczono EU07.

Produkcja

Pierwsza prototypowa "siódemka" zjechała z linii produkcyjnej Wrocławskiej fabryki "PaFaWag" w 1964 roku, oznaczona symbolem fabrycznym 4E. Do 1974 roku z montowni wyjechało 240 egzemplarzy tej serii. Na bazie rozwiązań z serii EU07 zaprojektowano lokomotywę ET22, a w 1972 roku na podstawie konstrukcji elektrowozu EU07 zbudowano lokomotywę serii EP08 ze zmienioną przekładnią główną. Miało to na celu zwiększenie prędkości maksymalnej pojazdu z 125 km/h do 160 km/h, lecz wobec wad konstrukcji elektrowozu EU07 prędkość ograniczono do 140 km/h. Wyprodukowano łącznie 15 egzemplarzy tej serii. Cztery lokomotywy EP08 z testowanym ślizgowym ułożyskowaniem wału drożnego z racji wadliwego działania wcielono do serii EU07 przy okazji pierwszy napraw rewizyjnych. Dwa pierwsze egzemplarze przebudowano 1976r (kolejno EP08-005 i 002) na EU07-241 i 242, następnie rok później kolejne dwie "świnie" (004 i 003) na EU07-243 oraz 244. W 1976 powstał kolejny projekt na bazie elektrowozu EU07, była to dwusekcyjna lokomotywa towarowa ET41 (oznaczenie fabryczne 203E) złożona z dwóch jednostek EU07 pozbawiona zbędnych kabin. W latach 1977-1983 wyprodukowano łącznie 200 lokomotyw serii ET41. Po zakończeniu produkcji ET41 wobec kryzysu paliwowego panującego w kraju i na świecie wznowiono montaż lokomotyw serii EU07. Nowe „siódemki” oznaczone były numerem fabrycznym 303E, a na PKP dostały numery inwentarzowe od 301, wynikało to z różnic w budowie 4E a 303E wzorowanej na serii ET41. Wprowadzono wiele poprawek i udoskonaleń w stosunku do pierwowzoru 4E. Najbardziej widoczne zmiany to zmieniona ostojnica, układ żaluzji oraz od numeru 401 ryflowane pudło. Zwiększyła się także masa pojazdu o 3 tony oraz zmieniono nastawnik lokomotywy co niestety uniemożliwia prace z „siódemką” starszej serii 4E. Od 1983 roku do 1992 roku z Poznańskiej fabryki im. "H. Cegielskiego" wyjechało na tory 243 egzemplarze nowej serii 303E. Dodatkowo seria EU07 wzbogaciła się o 3 egzemplarze które przebudowano z członów serii ET41, pierwszy ET41-036B w 1991 na EU07-537. W 1992 dwa kolejne ET41-088A na EU07-544 i ET41-116B na EU07-545. Łącznie lokomotyw z oznaczeniem EU07 wyprodukowano 490 sztuk.

Służba na PKP

Pierwsza prototypowe elektrowozy 001, 002, 003 serii EU07 trafił do lokomotywowni Kraków Prokocim podobnie jak jego starsze kuzynki serii EU06. Tam przede wszystkim testowano polskie podzespoły oraz wprowadzano ewentualne poprawki. Seryjna produkcja tych elektrowozów rozpoczęła się w 1967, a pierwsza dostawa nowych elektrowozów została rozdzielona pomiędzy cztery lokomotywownie: Kraków Prokocim, Warszawa Odolany, Poznań Główny i Wrocław Główny. Kolejne dostawy trafiały do następnych lokomotywowni które obsługiwały zelektryfikowane szlaki, by wyeliminować z ruchu dalekobieżnego trakcje parową. Nowe elektrowozy szybko zdobywały uznanie wśród maszynistów którzy chwali sobie prace na tych maszynach. W latach osiemdziesiątych z HCP trafiła kolejna partia EU07 która różniła się od podstawowej konstrukcji i dlatego zdecydowano się na numerację od 301 wzwyż. Pierwszą skreśloną „siódemką” była EU07-031 z MD Kraków Prokocim która uległa wypadkowi w 1971 roku, tego roku skreślono również dwa inne egzemplarze 008 i 073 także w wyniku wypadków. Do grudnia 2009 ze stanu PKP skreślono 72 "siódemki". Jedna z skreślonych lokomotyw została przejęta przez ZNTK Lubań Śląski a następnie kupiona przez prywatnego operatora jest to EU07-125 która pracuje w barwach prywatnego przewoźnika PCC z fikcyjnym oznaczeniem 4E-004. Lokomotywa ta pracuje wyłącznie przy składach towarowych i w 2008 roku przeszła gruntowną modernizacje. Od roku 1995 roku w ramach napraw okresowych poddawano modernizacji niektóre lokomotywy serii EU07. Przebudowano 100 egzemplarzy serii EU07 do serii EP07 z pozostawieniem starych numerów inwentarzowych. W ramach modernizacji zmieniono przełożenie przekładni głównej na 76:21 oraz w niektórych egzemplarzach nowe silniki trakcyjne typu LK535. Zabieg ten miał na celu zmniejszenie awaryjności silników trakcyjnych po przez zmniejszenie ich prędkości obrotowej.
W 2003 roku pojawiło się pierwsze eksperymentalne malowanie w czerwone barwy PKP CARGO które otrzymała EU07-007 z CM Żurawica, z czasem jeszcze kilka lokomotyw otrzymało takie malowanie. Od 2005 roku niektóre lokomotywownie (Kraków Prokocim, Poznań Franowo, Ostrów Wlkp., Gdynia Grabówek, Katowice) zaczęły prowadzić naprawy okresowe we własnym zakresie dzięki czemu głównie Krakowskie i Gdyńskie „siódemki” zaczęły pojawiać się w malowaniu fabrycznym z charakterystycznym trapezem na czole. W roku 2006 jedną z lokomotyw w ramach testów wyposażono w Czeski system sygnalizacji kabinowej Ls2, była to lokomotywa EU07-540 z CM Katowice która wraz z EN57 i EP09 przeszły pomyślnie wszystkie testy na sieci ČD. W Kwietniu 2007 roku PKP Cargo sprzedało 74 lokomotywy serii EU/EP07 spółce PKP Przewozy Regionalne. Wszystkie te lokomotywy oczekiwały napraw głównych niekiedy nawet kilka lat, przez co niektóre egzemplarze trzeba było wycofać z napraw ze względu na nieopłacalność naprawy głównej. Był to EU07-011, 036, 037, 084, 178, 049, 200. Naprawy połączone z modernizacją polegały na przebudowie do standardu EP, likwidacja gniazd sterownia wielokrotnego, wymiana przełączników, nanometrów, amperomierzy i woltomierzy w kabinie maszynisty oraz reflektory halogenowe typu „zez”. Wszystkie przebudowane lokomotywy otrzymały nowe malowanie PKP PR dzięki któremu zyskały przydomek „budyń” oraz nową numeracje od 1001 wzwyż. Pięć lokomotywy EP07- 1006, 1014, 1020, 1049, 1067 zostały zmodernizowane w szerszym zakresie i otrzymały nowe pantografy połówkowe, ergonomiczny pulpit maszynisty, zabudowano zamiast trzech dwie szyby czołowe (z wyjątkiem EP07-1020), nowy reflektory halogenowe oraz klimatyzacje. Rok 2007 to rok przełomowy dla tej serii, w ramach relokacji lokomotyw elektrowozy te zostały podzielone pomiędzy trzy spółki PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity. Każdy z przewoźników maluje swoje lokomotywy według własnych schematów więc łatwo można odróżnić do kogo należy dana lokomotywa. Nastąpiły również znaczne przemieszczenia pojazdów pomiędzy poszczególnymi zakładami. Na uwagę zasługuje również fakt że PKP Cargo dzierżawi 8 lokomotyw serii EU07 Kolejom Mazowieckim są to EU07- 111, 118, 130, 197, 210, 359, 503, 538.). Lokomotywy te zatrudniane są do prowadzenia składów Pusch-Pull. Wszystkie wynajęte lokomotywy stacjonują w Skarżysku Kamiennej i są pomalowane w barwy Kolei Mazowieckich. 1 grudnia 2008 roku wszystkie lokomotywy EP07-10xx zostały przekazane z PKP PR do spółki PKP IC. Innym ciekawym wydarzeniem może fakt że od nowego rozkładu 2010 elektrowozy serii EU07 docierają aż do czeskiej Pragi. Na dzień dzisiejszy pozwolenie wjazdu na teren czeskiej sieci CD ma sześć elektrowozów (numery 446, 477, 511, 516, 533, 539). Wymagało to instalacji systemu sygnalizacji kabinowej LS2 oraz pantografu przeznaczonego dla czeskiej sieci trakcyjnej, wyróżnia się on żółtym kolorem. Ponadto każda z lokomotyw otrzymała imię.

Choć najstarsze elektrowozy serii EU07 mają już ponad 40 lat, nic nie zwiastuje końca tej serii na sieci PKP. Nadal są podstawowym środkiem trakcyjnym w ruchu osobowy i pewnie jeszcze długo będziemy oglądać elektrowozy tej serii mające istotny wkład w rozwój trakcji elektrycznej na polskich szlakach kolejowy.


Zdjęcia autorstwa @Petyniak





Zdjęcia autorstwa @Poznanski_mech



Zdjęcie użytkownika @mikrobart

Od kilku tygodni mam Nikona P100 z funkcją nagrywania filmów HD. Niestety podczas wrzucania filmiku na youtube po kilku sekundach wyświetla się komunikat: Przesyłanie nie powiodło się ze względu na nieznany błąd. Używam karty pamięci San Disk Extreme HD Video, szybkość zapisu 20MB/s a filmy nagrywam w rozdzielczości 720p (1280x720). Wie ktoś w czym tkwi problem?

Witajcie!
Jaki kierunki o zabawieniu kolejowym polecacie? Planuję takie studia, jednak ciężko odnaleźć jakiś odpowiedni kierunek na wrocławskich i poznańskich uczelniach.

Kto z was ma ustawione na pulpicie tapetki "tematyczne"? Albo może znacie jakieś fajne tapetki/zdjęcia które nadają się waszym zdaniem na pulpit?

Ja mam to zdjęcie:
http://www.gddkia.gov.pl/images/user/c/ ... 3b4e35.JPG

Ma taką zaletę że przy opcji "wyśrodkuj" dobrze się prezentuje zarówno na ekranie mojego netbooka (który jest szerszy niż wyższy) jak i na monitorze który czasem do niego podłączam (kwadratowy); wcześniej na PCie miałem inne zdjęcie, ale na szeroki ekran się nie nadawało

15 grudnia 1907 roku na ulice Olsztyna wyjechał pierwszy tramwaj. Niestety 20 listopada 1965 zlikwidowano wszystkie linie tramwajowe. Dziś jest sznasa że tramwaje powrócą do Olsztyna.

http://www.rynek-kolejowy.pl/16739/Tram ... sztyna.htm

Olsztyn jest miastem o ciekawej historii komunikacji miejskiej w latach 1939-1971 w mieście kursowały również trolejbusy. Powrót tramwajów to bardzo ciekawe wydarzenie gdyż od podstaw tworzona będzie cała infrastruktura od torowisk po zajezdnie oraz kupno taboru.

W Internecie pojawiło się zdjęcie szynobusu 220M produkcji Newag dla samorządu województwa pomorskiego. Opis jednostek i zdjęcie tu:
http://www.rynek-kolejowy.pl/16745/Pier ... Newagu.htm

Czoło a'la Taurus, jak na moje oko ;-)

Bardzo ciekawa historia maszynisty Pana Włodzimierza Dulubizno.

http://web.archive.org/web/200802130629 ... aj_pl.html

Zusi - Der Zugsimulator to program stworzony przez Carstena Hölschera z Niemiec.
Jest to dość zaawansowany symulator jazdy kabinowej. Grafika na pierwszy rzut oka może wydawać się toporna (brak tekstur z wyjątkiem kabin, które są fotorealistyczne i w pełni interaktywne), ale odczucia wspaniałe. Można naprawdę poczuć się jak maszynista, symek "w akcji" po prostu zachwyca (przynajmniej mnie ). Zusi oferuje realistyczną fizkę jazdy, świetnie wykonaną przechyłkę oraz "bujnięcia", bogaty zestaw dźwięków, ale przede wszystkim wspaniałe AI oraz system sygnalizacji. To najmocniejszy atut Zusi, żaden inny symulator nie posiada aż tak rozbudowanych funkcji związanych z prowadzeniem ruchu pociągów na danej trasie/sieci.
Brak tu typowej jazdy manewrowej, ale oddane jest wiernie uczucie prowadzenia danego pociągu od punktu A do B (oraz z B do A ze zmianą czoła lub lokomotywy itp.)
Zusi oferuje ponadto ogromną ilość tras (90% z nich to trasy realne) z Niemiec, Austrii, Szwajcarii, Węgier. Trasy są długie, niektóre mają ponad 200 km, są to nieraz całe sieci (na przykład węzeł kolejowy Dusseldorf-Kolonia, węzeł Monachium). Poza tym mnogośc lokomotyw (diesle, elektryki), EZTów, SZTów, wagonów... Jest bardzo rozbudowany edytor tras (ogromne możliwości), kabin, engine'ów lokomotyw oraz zestaw narzędzi pomocniczych Rolanda Zieglera (dołączone do symka). Problemem jest dostępność symulatora, który jest niestety płatny...

Strona programu <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.zusi.de">www.zusi.de</a><!-- w -->

Dodam, że w produkcji (stan prac zaawansowany) jest kolejna odsłona symulatora (Zusi 3). Nowa część posiada szczegółową grafikę porównywalną z obecnymi "liderami" rynku symulatorów kolejowych. Oferuje wiele nowych możliwości oraz poprawia rozwiązania znane z częsci drugiej. Myślę, że warto się zainteresować Zusi 3.

Screeny (niestety dość stare, obecnie symek wygląda neco lepiej) : http://www.zusi.de/pages/dehaupt/zusi-3 ... nshots.php
Filmik z trasy testowej : http://www.youtube.com/watch?v=JHBltpMkHBc

A tu screeny z obecnej wersji Zusi (2.4) : http://www.zusi.de/pages/dehaupt/zusi-2 ... nshots.php

To nie Eurosprinter będzie teraz najnowocześniejszą lokomotywą świata - dziś koncern Siemens zaprezentował swoje nowe dziecko - lokomotywę Vectron. Rodzina lokomotyw Vestron ma stopniowo zasŧępować serię Eurosprinter. Jak widzimy, Vectron stawia na prostotę wykonania i budowę modułową. Vmax lokomotywy to "tylko" 200 km/h.

Więcej do poczytania tu:
http://www.rynek-kolejowy.pl/16693/Vect ... _rynku.htm

Impreza organizowana przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei odbedzie się 3 lipca w Jaworzynie Śląskiej. Atrakcji nie zabraknie.

Wydarzenie odbędzie się 3 lipca (sobota) na parkingu przy ulicy Powstańców w Jaworzynie Śląskiej. Początek imprezy godzina 09:00

Program wydarzeń:
godz. 09:00 rozpoczęcie imprezy, otwarcie wystawy taboru kolejowego miedzy innymi lokomotyw ET22, SM42 - PKP Cargo
godz.09:00 przejazdy drezynami spalinowymi po stacji
godz. 10:30 przyjazd autobusu szynowego Kolei Dolnośląskich z Legnicy
godz. 11:00 – 14:00 rozpoczęcie „III Powiatowych Zawodów Drezynowych o Puchar Burmistrza Miasta i Gminy Jaworzyny Śląskiej”
godz. 11:00 – 16:00 przejazdy szynobusem KD do Muzeum Przemysłu i Techniki
godz. 11:00 – 13:00 zwiedzanie nastawni wykonawczej oraz dysponującej z przewodnikiem
godz. 12:00 – 13:00 pokaz specjalnej grupy Straży Ochrony Kolei
godz. 13:00 odsłonięcie pamiątkowej tablicy na Ls60 – 01 z okazji zakończenia remontu
godz. 14:30 zakończenie zawodów drezynowych ogłoszenie wyników wręczenie nagród
godz. 16:00 zakończenie imprezy, występ zespołu muzycznego.


Wybiera się ktoś? Ja chyba jadę.