Cytat:Tramwaje w Gliwicach ostatecznie przechodzą do historii. W najbliższy poniedziałek rozpocznie się likwidacja torów - najpierw na ulicy Wieczorka, potem Dolnych Wałów i wiadukcie przy ul. Zabrskiej. Operacja, połączona z remontem jezdni, ma kosztować milion złotych.

Kto jeszcze łudził się, że zlikwidowane w zeszłym roku tramwaje mogą wrócić do Gliwic, teraz musi porzucić wszelką nadzieję. Tramwaje Śląskie zgodziły się na likwidację torów tramwajowych. Sprawę przypieczętowało niedawne pismo z KZK GOP. - Stwierdzili, że przez najbliższe 14 lat nie będą zlecać nam przewozów tramwajowych na terenie Gliwic. W tej sytuacji nie mieliśmy innego wyjścia - mówi Bolesław Knapik, zastępca prezesa Tramwajów Śląskich. - Czy nam żal? Oczywiście, bo w całej Europie transport tramwajowy przeżywa prawdziwy renesans, kolejne miasta w niego inwestują. Szkoda, że w tym przypadku jest inaczej - mówi Knapik.

Na pierwszy ogień pójdzie ulica Wieczorka, gdzie demontaż torów i remont nawierzchni rozpocznie się już w najbliższy poniedziałek (14 czerwca) i potrwa do końca sierpnia. W następnej kolejności szyny zostaną wyrwane z ulicy Dolnych Wałów oraz na wiadukcie przy ul. Zabrskiej. Remontowane ulice zostaną czasowo zamknięte dla ruchu, a gmina zapewnia, że mieszkańcom zostanie zapewniony dojazd do posesji, zaś właścicielom sklepów możliwość dowożenia towarów. W sumie z Gliwic zniknie około 1,8 km torów tramwajowych.

Władze Gliwic przekonują, że z remontami zdewastowanych ulic nie można było już dłużej czekać. Dziury, wystające szyny i popękany beton zagrażały bezpieczeństwu kierowców. Tymczasem Tramwaje od lat powtarzały, że nie mają pieniędzy na doprowadzenie jezdni do porządku. - Trudno już nawet mówić o dziurach w jezdni, to raczej poligon wojskowy. Przy ulicy Wieczorka można trenować przejazd quadami - mówi Marek Jarzębowski, rzecznik gliwickiego magistratu.

Koszty zlikwidowania samych szyn wezmą na siebie Tramwaje Śląskie. Po sprzedaży ich na złom spółka ma wyjść na tej operacji na zero. Remontem ulic zajmie się Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Gliwicach. Wstępnie obliczono, że będzie to kosztowało milion złotych.

Likwidacja torów na trzech ulicach to dopiero początek. W przyszłości tory tramwajowe mają zniknąć z całych Gliwic, z tym, że wyrwanie ich z takich ulic, jak Zwycięstwa, Bohaterów Getta Warszawskiego czy Jagiellońskiej, będzie o wiele trudniejsze. Biegną bowiem ich środkiem. - Dlatego remonty zajmą więcej czasu - przyznają urzędnicy.

Władze Gliwic twierdzą, że nie będą płakać po szynach i tramwajach, bo są one dużo droższe w eksploatacji niż autobusy (ostatnio obliczono nawet, że tzw. wozokilometr jest pięciokrotnie droższy). Mieszkańcy mają chyba inne zdanie, bo w niedawnej ankiecie prawie połowa gliwiczan uznała, że zamiana tramwajów na autobusy nie była korzystna. Mieszkańcom nie podoba się też ostateczna likwidacja szyn. - Koszty demontażu będą większe niż utrzymanie infrastruktury - twierdzą członkowie Obywatelskiego Komitetu Obrony Tramwajów i Promocji Komunikacji Miejskiej w Gliwicach i apelują do prezesa Tramwajów Śląskich, by spółka wycofała się z decyzji.

Teoretycznie tramwaje mogłyby jeszcze kiedyś wrócić na gliwickie ulice, ale byłoby to kosztowne przedsięwzięcie. Tory trzeba by odtworzyć w nowej "cichej" technologii. Koszt jednego kilometra waha się od 4 do 5 mln zł.

Wagony spalinowe znaczono początkowo analogicznie jak EZT. Numery wagonów silnikowych nadawano od 90 001 (po wojnie 090 000), doczepnych od 93 001 (091 000). Literowy znak serii nie był związany z numerem. Obowiązujące obecnie oznakowanie wagonów silnikowych (np.SN61-168) składa się:
-znak serii SN61
-numer inwentarzowy 168
Poszczególne symbole w znaku serii oznaczają:
SN61-168

Rodzaj trakcji:
S - spalinowa

Przeznaczenie eksploatacyjne:
D - do ruchu dalekobieżnego
N - do ruchu lokalnego(normalnie)
R - specjalne(wagony rewizyjne sieci trakcyjnej)

Rodzaj przekładni, sterowanie wielokrotne i kolejność wprowadzania do eksploatacji:
51 - 59 - przekładnia mechaniczna, bez sterowania wielokrotnego
60 - 69 - przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne
70 - 79 - przekładnia hydrauliczna, bez sterowania wielokrotnego
80 - 89 - przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
90 - 94 - przekładnia elektryczna, bez sterowania wielokrotnego
95 - 99 - przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne

Od 1969 roku uwzględniono znakowanie dla autobusów szynowych i przeznaczonych dla nich wagonów doczepnych.
Znak serii tworzy symbol literowy "SA" oraz trzycyfrowy symbol oznaczający rodzaj wagonu, bez względu na
rodzaj przekładni i sterowanie:

101 - 110 - autobus szynowy (wagon silnikowy),
111 - 120 - wagon doczepny bez kabiny sterowniczej,
121 - 130 - wagon doczepny z kabiną sterowniczą.

Poszczególne wagony w zespołach krajowej produkcji miały ten sam numer, niezależnie od serii, w przypadku dwóch
wagonów tej samej serii, wyróżnikiem była duża litera umieszczona za numerem: SA102-001A - wagon silnikowy A, SA111-001 - wagon doczepny, SA102-001B - silnikowy B. Ze względu na wyczerpanie zakresu numerów (101 - 110), kolejne konstrukcje oznaczane są od 131 wzwyż. Opisany system oznaczania pojazdów spalinowych nie uwzględnia w ogóle spalinowych zespołów trakcyjnych, a ponadto powstało w nim wiele niekonsekwencji. Przykładem jest znak serii SN81, którym oznaczono autobus szynowy, w dodatku z przekładnią mechaniczną i bez sterowania wielokrotnego. Ponadto znakiem "SA" oznacza się obecnie wszystkie nowe pojazdy spalinowe, nie tylko autobusy szynowe, lecz także samodzielne wagony silnikowe oraz spalinowe zespoły trakcyjne.

Każdy miłośnik historii polskiego kolejnictwa wie, iż do historycznej magistrali zaliczają się dwie linie kolejowe 131 Chorzów Batory-Tczew 201 Nowa Wieś Wielka- Gdynia Port (Centralny). 131 zaczyna bieg na stacji Chorzów Batory (Hajduki Wielkie) na początkowym odcinku magistrali podsudeckiej. Po drodze mijamy Bytom (największe zadaszenie stacyjne), Tarnowskie Góry (jedna z największych rozrządówek na Śląsku i węglówce), wspomniane już Herby Nowe, gdzie mieści się Izba Tradycji Kolejowej. Warto wspomnieć że jest to węzeł czterokierunkowy. Od tej stacji aż do Chorzewa Siemkowic nie kursują żadne pociągi pasażerskie. Odcinek Chorzew-Siemkowice-Zduńska Wola Karsznice pokonują dwie pary osobówek na dobę. Stacja w Karsznicach to niegdyś stacja rozrządowa i szopa słynnych czapajów made in USSR serii ET42, a obecnie skansen PKP Cargo. Dalej na Północ mijamy Szadek (duża gmina), Poddębice (miasto powiatowe), Dąbie nad Nerem (duża gmina) i Ponętów (dwukierunkowy węzeł połączony z magistralą E20), Lipie Góry. Na tym odcinku osobówki nie uświadczysz. Stacja Babiak położona obok miasteczka o tej samej nazwie. Trzy perony i jedna para osobówek. Zaryń, mała stacyjka w lesie, niedaleko jezioro Lubotyńskie. Piotrków Kujawski- Miasto i gmina, niegdyś posiadała stację węzłową wąskotorówek (Kolej Cukrowni Kruszwica). Zatrzymują się tu para osobówek i pielgrzymkowce z Częstochowy. Karczyn- przystanek osobowy. Bachorce- przystanek położony nad kanałem o tej samej nazwie. Chełmce- senna stacyjka o małym ruchu osobowym. Inowrocław Rąbinek Węzeł na Kruszwicę, tu następuje zjazd na łącznik do Inowrocławia

[ Dodano: 2010-06-29, 18:31 ]
Mimowola- posterunek odgałęźny. Jeżeli miły pan kolejarz przełoży zwrotkę w prawo jedziemy do Inowrocławia, pięciokierunkowego węzła kolejowego. Jeśli na wprost wyjedziemy na 131 w Jaksicach, stacji dwu peronowej. Złotniki Kujawskie- ostatnia stacja przed Nową Wsią Wielką. Nowa Wieś Wielka-dwukierunkowy, trzyperonowy węzeł, niegdyś także jeździły z niego pociągi do Bydgoszczy Głownej przez Bydgoszcz Emilinowo, gdyż właśnie tu rozpoczyna bieg linia kolejowa nr 201

[ Dodano: 2010-06-29, 18:38 ]
Teraz rozdzielamy się :-) linia 131 przystanek Chmielniki Bydgoskie położony w centrum Prądocina. Sam przystanek Prądocin znajduje się co ciekawe w głuszy leśnej na linii 201, a obecnie jest bardzo zniszczony. Stacja Brzoza Bydgoska, trzy perony i dość duży ruch osobówek. Trzciniec-ostania stacja przed Bydgoszczą Główną. Bydgoszcz Główna- ogromny czterokierunkowy węzeł, stacja czołowo-przelotowa. Rynkowo Wiadukt przystanek osobowy dwuperonowy. Rynkowo- stacja na linii 131 i 201. Maksymilianowo- czterokierunkowy węzeł z dużym ruchem pociągów osobowych. Na odcinku Bydgoszcz Główna- Maksymilianowo na linii 131 operuje Arriva PCC

[ Dodano: 2010-06-29, 18:43 ]
Linia 201

Za przystankiem Prądocin położona jest Stacja Bydgoszcz Emilianowo- na której operuje CTL Logistics, ze względu na dostarczanie przewozów kolejowych do zakładów ZACHEM. Tamże swoją bazę taborową ma wspomniana ARRIVA PCC. Następny Przystanek Bydgoszcz-Żółwin, który raczej był przystankiem służbowym (drewniane krawędzie peronowe). Stacja Bydgoszcz Wschód Towarowa- duża stacja rozrządowa, największa stacja towarowa w Bydgoszczy.Maksymilianowo-ostatni odcinek odstępu zelektryfikowanego i dwutorowego

[ Dodano: 2010-06-29, 20:35 ]
Maksymilianowo w prawo 131 dwa tory do Laskowic Pomorskich po jednym 120 po drugim 40. Laskowice Pomorskie pięciokierunkowy węzeł od którego zaczynają się schody prędkościowe 70 po torze nr 1 i 40 po 2 aż do Twardej Góry. Pelplin-małe miasto i dość duża stacja na której zatrzymują się niektóre pospiechy. Górki- posterunek odgałęźny przed Tczewem od którego odchodzą dwie linie kolejowe stanowiące obwodnicę towarową Tczewa- idą do wielkiego terminala rozrządowego Zajączkowo Tczewskie. Tczew Południe p.odg.. Stąd odchodzi łącznik do zelektryfikowanej części Ostbahnu. Tczew- stacja końcowa

[ Dodano: 2010-06-29, 20:54 ]
W lewo w Maksymilianowie jednotorowy odcinek 201 ciągnący się aż do Gdańska Osowy. Aż do stacji Kościerzyna (i dalej) operuje na niej ARRIVA PCC. Na odcinku Łąg Południe- Bąk 201 styka się z OSTBAHNEM (na dole). Od Kościerzyny zaczyna się odcinek Szwajcarii Kaszubskiej a na stacji Somonino dochodzą sezonowe pociągi z Kartuz. Gdańsk Osowa, tu dochodzi bocznica z Gdańsk Walesa Airport. Następuje tu przejście na dwutor, który ciągnie się aż do Rozrządówki Gdyni Port Centralny

[ Dodano: 2010-06-29, 20:57 ]
Paczyna- Lubliniec

Początkowy odcinek- od stacji Paczyna na magistrali E30. Na 1 torze 100 km/h na 2 30 km/h do stacji Czarków. Od Czarkowa do Kokotka po jednym torze 100 na drugim 60. Przystanek Kokotek został zlikwidowany w latach 90-tych XX wieku, od Kokotka do p.odg Droniowiczki 100, 60 i na łącznicy 60

Polska kolej jest źle zarządzana ale i infrastruktura niedoinwestowana; Niemcy od dawna przeznaczają dużo środków z budżetu na kolej, u nas pamięta się głównie o drogach

Nowy system znakowania taboru kolejowego składa się z 12 cyfr, np.:

W tym artykule można się zapoznać, ile kosztować będzie opłata dworcowa:
http://www.kow.com.pl/serwis-informacyj ... owej-1113/

Stawki według mnie do przyjęcia, jeśli będą dobrze wykorzystywane, to może być całkiem dobrze.

A jednak są jeszcze w Polsce ludzie, którzy kochają kolej i widzą w niej potencjał. Udało się uratować przed palnikami wiele znaczących zabytków polskiego kolejnictwa, chwała za to wszystkim zaangażowanym.
Zapraszam do zapoznania się z artykułem w Pulsie Biznesu:
http://samorzady.pb.pl/2139041,32029,wj ... y?ref=col4

Do końca lat 50. nie było jednolitego systemu oznaczania lokomotyw spalinowych. Pierwsze lokomotywy z przekładnią elektryczną oznakowano symbolem literowo-cyfrowym (Lwe55, Lwe58), w którym liczba oznaczała, jak dla parowozów, rok zatwierdzenia konstrukcji. Aktualnie obowiązuje oznakowanie (np. SP32-204) składa się z:
-numeru serii SP32
-numeru inwentarzowego 204
Poszczególne symbole w znaku serii oznaczają:
SP32-204

Rodzaj trakcji:
S - spalinowa

Przeznaczenie eksploatacyjne lokomotywy:
P - do ruchu pasażerskiego
U - do ruchu pasażerskiego i towarowego (uniwersalna)
M - do pracy manewrowej

Określenie rodzaju przekładni, sterowania wielokrotnego i kolejności wprowadzenia do eksploatacji:
01 - 09 - przekładnia mechaniczna, bez sterowania wielokrotnego
10 - 14 - przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne
15 - 24 - przekładnia hydrauliczna, bez sterowania wielokrotnego
25 - 29 - przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
30 - 39 - przekładnia elektryczna, bez sterowania wielokrotnego
40 - 49 - przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne

W każdej z grup (np. 30 - 39) poszczególne konstrukcje oznaczono liczbami, według kolejności wprowadzenia do eksploatacji (SM30, SM31, SP32 itd.). Wyjątkowo dla lokomotyw serii SM42i SP42, reprezentujących dwa różne typy przyjęto ten sam numer "42" ze względu na jednakową charakterystykę trakcyjną oraz te same podstawowe podzespoły. Podobnie jak w trakcji elektrycznej pojazdy tej samej serii otrzymywały kolejne numery inwentarzowe od 01 lub 001 wzwyż. Odrębnymi zakresami wyróżniano pojazdy o innych cechach konstrukcyjnych, np.:
ST44 od 001 wzwyż - seria podstawowa
ST44 od 2001 wzwyż - pojazd na tor szeroki itd.
Lokomotywy niektórych serii były poddawane przebudowie, polegającej na wyposażeniu w układ elektrycznego ogrzewania składu pociągu. Pojazdy serii SM30 i SM42 później SP45 zachowały swoje numery inwentarzowe, zmodyfikowano jedynie znak serii - odpowiednio na SP30, SU42, SU45. Natomiast lokomotywy SP42 po przebudowie zaliczono również do serii SU42, ale z nową numeracją od 501 wzwyż.

System oznaczania elektrycznych zespołów trakcyjnych(EZT) był pierwotnie taki sam jak wagonów osobowych; numer inwentarzowy (wagony silnikowe od 91 001 wzwyż, zespoły wagonów doczepnych od 92 001 wzwyż) i literowy znak serii (np.silnikowe ECmx). Podobne zasady obowiązywały po wojnie, choć i nieco inaczej tworzony był znak serii literowych. Tymczasowe oznaczenia serii rozpoczynały się od E51, numery inwentarzowe od 01 wzwyż.Aktualnie obowiązuje oznaczenie (np. ED72-018) składa się z:
-znaku serii ED72
-numeru inwentarzowego 018

ED72-018

Rodzaj trakcji:
E - elektryczna

Przeznaczenie eksploatacyjne:
D - do ruchu dalekobieżnego
N - do ruchu lokalnego (jednostka "normalna")
W - do ruchu podmiejskiego w węzłach z wysokimi peronami (jednostka węzłowa)

Określenie konstrukcji, układu wagonów, zasilania i kolejności wprowadzenia do eksploatacji:
51 - 69 - EZT 3-wagonowy, prąd stały 3kV
70 - 79 - EZT 4-wagonowy, prąd stały 3kV
80 - 89 - samodzielny wagon silnikowy, zasilanie dowolne
90 - 93 - EZT 2-wagonowy, prąd stały 800V
94 - 99 - EZT na inny rodzaj zasilania niż wyżej wymienione

W latach 1958-1969 norma przewidywała zakresy numerów dla zespołów zasilanych prądem przemiennym.

W każdej z grup (np. 51 - 69) poszczególne elementy konstrukcyjne oznaczono liczbami, według kolejności wprowadzenia do eksploatacji (EW51, EW52, EW53 itd.). Zasady nadawania numerów są takie, jak dla lokomotyw. W ramach jednej serii numeracja może być pogrupowana w oddzielnych przedziałach, np.:
EN57 od 001 wzwyż - seria podstawowa
EN57 od 601 wzwyż - tylko z wagonami klasy II
EN57 od 2001 wzwyż - z rozruchem impulsowym itd.
W EZT wszystkie wagony noszą ten sam numer inwentarzowy, ale wyróżnione są symbolami literowymi umieszczonymi bezpośrednio za nim:
s - wagon silnikowy
r - wagon doczepny z kabiną sterowniczą (rozrządczy)
d - wagon doczepny bez kabiny sterowniczej
Wagony jednego rodzaju wyróżniano dodatkowo literami "a", "b", np.:
ED72-018ra,
ED72-018sa,
ED72-018sb,
ED72-018rb,
W praktyce stosowane jest też oznaczenie wagonów kolejnymi literami "a", "b", "c", "d", bez rozróżnienia ich cech konstrukcyjnych.

Pierwsze lokomotywy elektryczne eksploatowano na PKP od 1936 roku, oznakowano symbolem "El." i numerami 101 do 106. Dla następnych pojazdów przydzielono kolejne zakresy numerów (201, 301, 401 itd.). Ogólne zasady tego systemu obowiązywały praktycznie do połowy lat 50 gdy wprowadzono tymczasowe oznaczenia składające się ze znaku serii (E01, E02 itd.) i, oddzielono myślnikiem numer inwentarzowego (dla każdej serii od 01 wzwyż), np. E04-01. Aktualny system, obowiązujący od 1.07.1959 r. (również dla trakcji spalinowej) wprowadzono normą RN-58/MK-00001. Pełne oznaczenie pojazdu (np.ET22-303) składa się z:
-znaku serii ET22,
-numeru inwentarzowego 303,
Poszczególne symbole w znaku serii oznaczają:

ET22-303

Rodzaj trakcji:
E - elektryczna

Przeznaczenie eksploatacyjne lokomotywy:
P - do ruchu pasażerskiego
T - do ruchu towarowego
U - do ruchu pasażerskiego i towarowego(uniwersalne)
M - do pracy manewrowej

Określenie konstrukcji, układu osi, zasilania i kolejności wprowadzenia do eksploatacji:
01 - 14 -układ osi Bo`Bo`, prąd stały 3kV
15 - 19 -układ osi Bo`Bo`prąd przemienny(nie wprowadzono)
20 - 34 -układ osi Co`Co`, prąd stały 3kV
35 - 39 -układ osi Co`Co`, prąd przemienny(nie wprowadzono)
40 - 49 -inny niż wyżej wymieniony układ osi lub system zasilania

W każdej z grup (np. 20 - 34) poszczególne konstrukcje oznaczono liczbami, według kolejności wprowadzenia eksploatacji (EU20, ET21, ET22 itd.). Pojazdy każdej serii otrzymywały kolejne numery inwentarzowe, od 01 wzwyż (gdy przewidywano większą ilość egzemplarzy od 001). Norma zalecała taki sposób numeracji, który pozwoliłby określić umownie dodatkowe cech, nie ujęte w oznaczeniu serii. W praktyce stosowano oddzielne grupy numerów, np.
EU07 od 001 wzwyż - seria podstawowa(typ 4E)
EU07 od 301 wzwyż - konstrukcja zmodyfikowana (typ 303E)
Tu pojazdy obu grup mają jednakową charakterystykę trakcyjną, ale różnią się budową i nie mogą być łączone ze sterowaniem wielokrotnym