Geneza

Lokomotywa SP47 miała być dumą polskiego kolejnictwa, a duża moc tej lokomotywy miała być łakomym kąskiem dla zagranicznych kolei. Rzeczywistość okazała się niestety brutalna i z ambitnych planów pozostały tylko dwa prototypy. Prace nad projektem rozpoczęły się w 1969 roku w CBKPTK (Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) zakładano produkcje w dwóch wariantach pasażerskiej o prędkości 140 km/h oraz uniwersalnej 120 km/h. Na początku postanowiono zbudować dwa prototypy w wersji pasażerskiej, a do budowy wersji uniwersalnej nigdy nie doszło. Dokumentacja pojazdu była gotowa w 1974 roku a do montażu pierwszej lokomotywy przystąpiono w 1975. Zbudowany pojazd oznaczona serią SP47.

Budowa i eksploatacja

Pierwszy prototyp był gotowy w listopadzie 1975. Lokomotywa oznaczona SP47-001 została pomalowana w dość nietypowy sposób, całkowicie odbiegający od standardowego schematu malowania PKP, gdyż pojazd miał poprowadzić skład delegatów na VII zjazd partyjny. Miało to na celu zwrócenie uwagi władz partyjnych na tą lokomotywę by można było rozpocząć seryjną produkcję. Niestety fakt ten nie pomógł i zakazano budowy kolejnych egzemplarzy tej serii głównie wobec nacisków ze strony ZSRR. Drugi prototyp był gotowy dopiero w 1977 roku, planowano jeszcze w owym czasie produkcje 10 lokomotyw seryjnych serii SP47, lecz 15 sierpnia 1977 roku zapadał ostateczna decyzja o zaprzestaniu produkcji tej serii tłumaczą to kryzysem paliwowym oraz rozpoczęciem produkcji lokomotyw elektrycznych przez HCP. 19 grudnia 1975 roku SP47-001 została oddelegowana do lokomotywowni Poznań Główny gdzie rozpoczęto jej eksploatacje z pociągami osobowymi. Okazało się wówczas że moc prądnicy głównej jest zbyt słaba co skutkowało obniżenie zakładanej prędkości konstrukcyjnej z 140 km/h do 120 km/h. W kwietniu 1978 roku SP47-001 została wpisana na stan PKP do lokomotywowni Warszawa Odolana, a w grudniu dołączyła do niej SP47-002, wspólnie obsługiwały pociągi ekspresowe do Gdyni zastępując SP45 w trakcji podwójnej. Praca na Odolanach była jedynym okresem w życiorysie tych lokomotyw w którym mogły być w pełni wykorzystane walory trakcyjne tych pojazdów, prowadząc niekiedy do 18 wagonów osobowych składów dalekobieżnych do Gdyni. W 1982 lokomotywy trafiły do MD Malbork gdzie SP47-002 została odstawiona z powodu zużycia monoblokowych zestawów kołowych firmy SAB, które fabrycznie montowane były w tej serii, po czym trafiła na rewizje do HCP. Z powodu iż SP47 różniły się od SP45 oraz SU46 brakowało części do napraw bieżących, przez to rewizje ciągnęły się nawet kilka lat. SP47-001 po naprawie R1 ukończonej w listopadzie 1981, pracowała w MD Malbork do 1983 roku gdy wyjeździła swój limit kilometrów. Oczekiwała naprawy do 1988 roku po czym skierowana została do naprawy R2. Również w tym roku ukończono sześcioletnią naprawę R1 drugiego prototypu, lokomotywę przydzielono do MD Bydgoszcz a następnie w 1990 do MD Olsztyn gdzie wykonano naprawę R2. Po wykonaniu naprawy przejechała zaledwie 58 000 km gdy nastąpiła poważna awaria w maju 1991. Nastąpiło ukręcenie się końcówki wału korbowego, co było przyczyną trwałego wyłączenia tej lokomotywy z eksploatacji. Prace przy rewizji R2 pierwszej SP47 ukończono w 1994 roku po czym skierowano ją do MD Olsztyn gdzie prowadziła pociągi pośpieszne. Koniec eksploatacji SP47 nastąpił w dniu 21 maja 1997 gdy doszło do awarii silnika spalinowego SP47-001 co oznaczało włącznie z eksploatacji ostatniego sprawnego prototypu. 11 grudnia 1998 roku ze stanu skreślono SP47-002 łącznie na PKP przejechała 611 674 km, jej fizyczny koniec nastąpił 21.04.2001 na terenie lokomotywowni Olsztyn. SP47-001 skreślono 22.12.1998 roku z łącznym przebiegiem na PKP 633 031 km. Na szczęście lokomotywa ta została zachowana dla kolejnych pokoleń w Kościerskim Skansenie Kolejowym gdzie stoi jako pomnik, i pamiątka polskiej myśli technicznej lat 70.

Dane techniczne

Producent: HCP Polska
Lata budowy: 1975-1977
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 114 ton
Długość ze zderzakami: 20180 mm
Szerokość: 2904 mm
Wysokość: 4258 mm
Rozstaw osi skrajnych: 1100 mm
Zapas paliwa: 5500 l
Typ silnika spalinowego : 2116SSF
Moc znamionowa: 2205 kW (ok. 3000 KM)
Maksymalna siła pociągowa : 364 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 140 km/h
Nacisk osi na szyny: 186 kN
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania: elektryczne 3 kV

Załączone pliki

Miniatury
   

Ogórkiem do Rogowa
W niedzielę 12 września 2010 roku, Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych zaprasza na imprezę Ogórkiem do Rogowa.

Ramowy plan imprezy:
8:30 Przejazd z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego
9:15 Zwiedzanie Muzeum WKD
10:00 Przejazd z Grodziska Mazowieckiego do Lipiec Reymontowskich
11:20 Zwiedzanie Muzeum regionalnego im. S. Reymonta
12:20 Przejazd do Rogowa
12:50 Zwiedzanie terenu stacji Rogów Towarowy Wąsk.
13:20 Przejazd kolejką
14.00 Zwiedzanie zabytkowego kościoła w Głuchowie
15.10 Ognisko w Jeżowie (prosimy zaopatrzyć się we własny prowiant!)
16.00 Powrót do Rogowa
16.30 Wyjazd do Warszawy
19.00 Przyjazd do Warszawy

Więcej informacji oraz rezerwacja miejsc na stronie organizatora.

http://kolejrogowska.pl/?page_id=6#ogorkiem-do-rogowa

http://rail.phototrans.eu/14,49327,0.html

Zobaczcie to i sami ocenicie. EP07-174 będzie na pewno zielona to już widać 361 prawdopodobnie również, czy oznacza to że nie będą już stosować malowania IC. Może wiecie coś o tym więcej.

Rynek kolejowy organizuje konkurs z nagrodami, udział w konkursie jest darmowy, więc czemu by nie spróbować. Jedni mówią "nadzieja matką głupich" lecz ja trzymam się wersji "żeby wygrać trzeba grać"

link do konkursu:
http://www.rynek-kolejowy.pl/17868/Nagro...zekaja.htm

Obejrzyjcie:
http://www.rynek-kolejowy.pl/17861/Figu ... ercity.htm

Galeria
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=39

Geneza

Decyzja o zakończeniu produkcji parowozów spowodowała nie tylko wyszukiwanie nowych lokomotyw elektrycznych ale i również i spalinowych do obsługi linii nie zelektryfikowanych. Początkowo starano się pozyskać lokomotywy z zagranicy, w 1961 roku testowano austriacki spalinowóz serii 2020. W 1963 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Kolejowego rozpoczął prace nad projektem lokomotywy spalinowej 7D później 301D. Początkowo przewidywano oznaczenie serii SU44 lecz przedłużająca się budowa wymusiła nadanie serii SU45.

Prototypy 301D i 301Da

Prototyp lokomotywy był gotowy jesienią 1966 roku, jeszcze bez silnika spalinowego. Na lokomotywie miał zostać zabudowana polska jednostka napędowa oznaczona symbolem 12C22W, nastąpiło to dopiero w połowie 1967. Rozpoczęto testy eksploatacyjne pojazdu prowadzą pociągi na trasie Poznań – Gdynia. Prototyp ten wykazywał bardzo dużą awaryjność zarówno polskiej jednostki napędowej jak i innych podzespołów. Jesienią 1967 roku założono plan produkcji tych lokomotyw który przewidywał montaż dwóch podtypów tej lokomotywy. Wersje pasażerską oznaczoną SP45 oraz towarową ST45, jednak do produkcji ST45 nigdy nie doszło. Zgodnie z założeniami zmieniono oznaczenie serii prototypu z SU45-001 na SP45-001. Z powodu dużej awaryjności polskiego silnika zdecydowano się na zakup jednostek napędowych z zagranicy, wybór padł na włoskiego FIATA. Natomiast SP45-001 która choć oznaczona serią PKP nigdy nie została przez PKP zakupiona. Lokomotywa ta został odstawiona na terenie fabryki HCP po pęknięciu wału korbowego i uszkodzeniu kadłuba silnika, miała oczekiwać na zabudowę silnika FIATA lecz okazało się to zbyt kosztowne. Drugi prototyp 301Da z włoskim silnikiem był gotowy w 1968 roku i zaprezentowano go na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Początkowo oznaczony jako 301Da-002 następnie zgodnie z normami PKP serią SP45-002. Po poddaniu go próbnej eksploatacji i pozytywnej ocenie oraz drobnych zmianach konstrukcyjnych rozpoczęto produkcje seryjną.

SP45 na PKP

Od sierpnia 1970 do eksploatacji zaczęły wchodzić pierwsze seryjne SP45 oznaczone fabrycznie 301Db. Aby zachować ciągłość numeracji tej serii od numeru 001, lokomotywę prototypową SP45-002 przemianowano na SP45-500, a kolejne seryjne egzemplarze numerowano o 001. SP45-500 pozostawał w eksploatacji do lutego 1979 roku po poważnej usterce został odstawiony i skasowany dopiero w maju 1986. Pierwsze fabrycznie nowe lokomotywy tej serii stacjonowały w MD Poznań, a następnie w lokomotywowni Warszawa Odolany, gdzie obsługiwała ruch dalekobieżny na nie zelektryfikowanych szlakach eliminując parowozy z ruchu dalekobieżnego. Obsługiwały wtedy dość prestiżowe pociągi jak EX Neptun, EX Kaszub (Warszawa – Gdynia), EX Kujawiak (Warszawa – Bydgoszcz). W 1973 roku SP45 pojawiły się we Wrocławiu gdzie zastąpiły tamtejsze Pt47, w roku 1974 stacjonowały już w Olsztynie gdzie przejęły obsługę pociągów z Olsztyna do Poznania, Gdyni, Białegostoku. Kolejny rok 1975 lokomotywy SP45 były już obecne następnych lokomotywowniach Słupsk, Kraków, Toruń, Jelenia Góra a na Warszawskich Odolanach stacjonowało już 58! egzemplarzy tej serii. W latach 1976/77/78 pojawiły się jeszcze w lokomotywowniach Częstochowa, Szczecin, Białystok, Lublin, Malbork i Leszno osiągając łącznie 264 egzemplarze które był na stanie PKP. Początkowo spalinowozy tej serii obsługiwały wyłącznie ruch pasażerski a nowe dostawy seryjnych maszyn tej serii pozwalały na zaspokojenie podstawowych potrzeb trakcyjnych w ruchu dalekobieżnym i osobowym. Jednak postępująca elektryfikacja powoli odsuwała SP45 z planowej obsługi dalekobieżnej, co pozawalało przydzielać maszyny tej serii do mniejszych lokomotywowni gdzie również zastępowały parowozy. I tak na przykład „Fiaty” zaczęły znikać z ilostanu Warszawa Odolany i do 1981 roku nie było już tam żadnej czynnej lokomotywy. Zniknęły również z Krakowa i Częstochowy. Od numeru 177 nowe egzemplarze miały ryflowane pudło, a łącznie wyprodukowano 265 sztuk serii SP45 oraz dwa prototypy SP45-500 (301Da) i 301D który nigdy nie wszedł na stan PKP. Łącznie wiec HCP opuściło 267 sztuk tych lokomotyw.

Przebudowa do serii SU45 i koniec eksploatacji.

Lokomotywy SP45 ogrzewały składy za pomocą kotła parowego Vapur, do którego części zamienne sprowadzano z zagranicy. Brak środków na zakup nowych części do kotłów spowodował podwyższenie awaryjności tych urządzeń. Dodatkowym czyniłem decydującym o przebudowie było powolne wypieranie ogrzewania parowego przez elektryczne. Te czynniki zadecydowały o przystosowaniu serii SP45 do ogrzewania elektrycznego wagonów. W styczniu 1988 roku gotowa był pierwsza przebudowana lokomotywa, była to SP45-074. Wobec pozytywnych wyników prób eksploatacyjnych testowanej lokomotywy rozpoczęto przebudowę kolejnych egzemplarzy tej serii w ramach przyszłych napraw rewizyjnych i głównych. Sama modernizacja pogorszyła własności trakcyjne pojazdu przy załączonym ogrzewaniu elektrycznym co było odczuwalne tylko w sezonie grzewczym poza tym nie wprowadzono istotnych zmian konstrukcyjnych. Do 1997 modernizacji poddano 191 lokomotyw a od stycznia 1992 zdecydowano się na zmianę oznaczeń dla przebudowanych egzemplarzy na serię SU45. Lokomotywy które nie zostały przebudowane do serii SU45 miały pracować do wyjeżdżenia kilometrów kwalifikujących je do napraw okresowych. W 1998 roku ostatnią lokomotywownią eksploatującą jeszcze SP45 była MD Grudziądz, stacjonowały tam SP45-086, 139, 158 i 252. Jako pierwsza odstawiona został SP45-139 (kwiecień 1997), następnie 18 styczeń 1999 SP45-086 a dokładnie miesiąc później SP45-252. Ostatnia SP45-158 pozostała jeszcze w eksploatacji do 8 czerwca 1999 roku, kończąc historię serii SP45 pierwszych spalinowych lokomotyw do pasażerskiego ruchu liniowego. Były to również pierwsze lokomotywy spalinowe dużej mocy do pracy liniowej wyprodukowane przez polski przemysł na potrzeby PKP. Do celów muzealnych została zachowana jedna lokomotywa tego typu SP45-139, znajduje się ona w Skansenie kolejowym w Kościerzynie.

301Dc

Jako ciekawostkę opiszę krótko serię oznaczoną fabrycznie jako 301Dc która wywodzi się od 301Db(SP45). Były to lokomotywy przeznaczone dla CEL czyli kolei Libijskich, wyprodukowane w ilości trzech egzemplarzy. Kontrakt zawarto 1974 roku, a lokomotywy miały służyć w ruchu towarowym. W celu produkcji tych lokomotyw niektóre polskie elementy zastąpiono importowanymi o wyższej niezawodności. Lokomotyw gotowe były
1977 roku, po czym rozpoczęły się testy na PKP(otrzymały tymczasowe oznaczenie 301Dc-225L do 227L). Podczas prób eksploatacyjnych w Polsce maszyny te pojawiły się Krakowie a także na trasach Olsztyn-Iława, Leszno-Ząbczynek, Leszno-Głogów. Po zakończeniu wszystkich testów zostały wyposażone w Libijskie oznaczenia(CEL 1201-1203) i 1978 roku do kraju przeznaczenia Libii. Na miejscu pracowały przy składach towarowych do 1989 roku, po czym zostały odstawione w wyniku działań wojennych w tym kraju. W 1991 ponownie powróciły do służby lecz przy miejskich składach osobowych w Bejrucie. Obecne losy tych lokomotyw nie są znane. 301Dc różniły się od 301Db brakiem kotła ogrzewania parowego oraz wydajnym systemem wentylacji silnika i kabin a także podzespołami zagranicznych producentów.

Dane techniczne

Producent: HCP
Lata budowy: 1970-1976
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 102 tony
Długość ze zderzakami: 18900 mm
Szerokość: 2900 mm
Wysokość: 4238 mm
Średnica kół:1100 mm
Zapas paliwa: 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego: 2112SSF
Moc znamionowa: 1750KM/1250 kW
Maksymalna siła pociągowa: 320kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania elektryczne: 3 kV

Załączone pliki

Miniatury
   

O lokomotywie:

EP23 – lokomotywa elektryczna pasażerska z układem osi Co`Co` i zasilana prądem stałym 3 kV. Jest to polski prototyp lokomotywy ekspresowej która miała osiągać 160 km/h, wyglądem przypomina ET22. Pierwszy model został wyprodukowany w 1972 roku, został on oznaczony jako typ 201Ea z numerem seryjnym EP23-001. Gdy te lokomotywy jednak osiągały wyższe prędkości występowały problemy ze stabilnością pojazdu, z tego powodu obsługiwały ruch towarowy gdzie osiągała niewielkie prędkości. 7 lat później to był 1979 rok przebudowano ją na ET22 a numer przejęła po skasowanej lokomotywie ET22-121. Obecnie przebywa w Jaworznie gdzie czeka na odrestaurowanie.

Z historii:

Na początku lat 70., wobec zamierzanego podwyższenia prędkości do 160 km/h podjęto próby przystosowania lokomotyw elektrycznych. W latach 1972 – 1973 w oparciu o konstrukcję lokomotywy typu 4E oraz 201E we Wrocławskim Pafawagu zbudowano prototypy serii EP08 oraz EP23, które poprzez zmianę przełożenia przekładni głównych i rekonstrukcję ułożyskowania wału drążkowego, przystosowano do jazdy z prędkością 160 km/h. Lokomotywa EP23 - 001 typu 201Ea wykazała jednak podczas testów niedostateczne własności dynamiczne, w związku z czym zaniechano produkcji dalszych egzemplarzy. Prototypowa lokomotywa przez pewien czas służyła do przewozów towarów jednak w 1979 roku wyposażona w typowe podzespoły układu napędowego została włączona do serii lokomotyw ET22.

Dane techniczne:

Układ osi: Co`Co`
Typ silników trakcyjnych: EE541d
Ilość i moc silników: 6x500 kW
Moc ciągła pojazdu: 3 000 kW
Moc godzinna pojazdu: 3 120 kW
Przełożenie przekładni: 73:22
Sterowanie wielokrotne: nie ma
Prędkość max.: 160 km/h
Średnica kół: 1 250 mm
Masa służbowa: 116 000 kg
Długość całkowita: 19 240 mm
Szerokość: 3 005 mm
Wysokość: 4485 mm
Nacisk osi na szyny: 19 300 kg
System hamulca: Oerlikon


Produkcja:

Numery inwentarzowe: EP23-001
Producent: Pafawag
Lata budowy: 1973
Ilość: 1


Malowania:

-Pomarańczowe


W obiektywie:




Źródła:
-wikipedia
-Atlas lokomotyw

Od 1 września DZPR zawiesza ruch pociągów na linii Legnica – Lubin Górniczy – Głogów, jedna para odwołana za pozostale KKA, szczegóły poniżej:

Mam jedno małe pytanie... Otóż :
Czy ktoś z Was posiada jakieś informacje nt. SU46-049 ? Prosiłbym też o zdjęcia najlepiej z tego roku .

Z góry dziękuję.

Edited by Lutek /
Tak już na zaś, zmiana nazwy tematu.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title, ... caid=1ac4d

Zlikwidujmy tramwaje i "nie będzie niczego" (zwłaszcza korków). Zanosi się na kolejną kompromitację pana Janusza :-D


P.S. Czy głupota włodarza pewnej wsi koło Zabrza aż tak mocno działa na innych?