ET11

ET11 jest czeską lokomotywą znaną jako "Lokomotywą 130". W Polsce znane jest określenie "lokomotywa serii 130 ČD", o wiele rzadziej stosuje się określenia ET11.

Producentem lokomotywy jest Skoda. Lokomotywa jest głównie użytkowana przez Czeskie Koleje (České dráhy) a dawnej przez koleje Czechosłowacji. Model był produkowany jedynie w 1977 roku kiedy wyprodukowano prawdopodobnie 54 egzemplarze.

Warto zauważyć, że ET11 wbrew oznaczeniu jest lokomotywą uniwersalną.

Lokomotywa jest wyposażona w połówkowe pantografy, cztery silniki prądu stałego 3kV z rozruchem oporowym, posiada układ osi Bo'Bo', osiąga prędkość maksymalną do 100 km/h. W porównaniu do wcześniejszych lokomotyw eksploatowanych na czechosłowackich torach ET11 zostały wyposażone o wiele nowocześniejsze jak na tamte czasy rozwiązania, jednak pozostawiono rozruch oporowy.

Lokomotywa była głównie używana do przewozów towarowych, mimo wszystko obsługiwała także składy pasażerskie. Do Polski trafiła dzięki prywatnemu przewoźnikowi "Transoda", który obecnie eksploatuje dwa egzemplarze. Oprócz tego modele cieszy się popularnością wśród prywatnych przewoźników towarowych w Czechach oraz u państwowego przewoźnika towarowego České dráhy Cargo.

Układ osi: Bo'Bo'
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Masa: 86,8t
Moc: 240 kW
Długość z zderzakami: 17210 mm
Średnica kół: 1250 mm

Na podstawie Wikipedii oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski

Wczoraj przewoźnik busowy Neobus zafundował mi przesiadkę, której nie było w oficjalnym rozkładzie (po przejechaniu jakichś 80% długości trasy, podróżnych z wygodnego autokaru podzielono na dwie grupy i rozwieziono do docelowych miejscowości busikami).

Pomyślałem sobie, że na kolei to nie do pomyślenia, ale wtedy przypomniałem sobie... podobna przygoda przytrafiła mi się kiedyś na liniach Arriva RP. Mimo, że w rozkładzie był to jeden pociąg, i nie było żadnych usterek ani zdarzeń nadzwyczajnych, w połowie trasy nakazano podróżnym przejście do innego szynobusu (jakościowo znacznie gorszego niż wcześniejszy pociąg).

Czy zdarzyło Wam się coś podobnego? Czy znacie linie, na których takie praktyki są na porządku dziennym?

Odwrotnym zjawiskiem są pociągi z niepołączonymi obiegami. Mimo że zawsze jeździ jeden pociąg z A do B i od razu z B do C, w publikowanych rozkładach występują osobno - przez co podróżny ma wrażenie, że może być niezbędna przesiadka - i nieraz wybierze bezpośrednie połączenie konkurencyjne. Moim zdaniem jest to szkodliwe zjawisko, które należy eliminować - powinna być podana jak najdłuższa możliwa trasa jednego pociągu. Kwestie finansowania na poszczególnych odcinkach można sobie załatwić bez angażowania pasażera...

W wieku 75 lat zmarł Vaclav Havel - ostatni prezydent Czechosłowacji i pierwszy przywódca Czech po upadku komunizmu, a także pisarz, dramaturg, legenda czechosłowackiej opozycji i do ostatnich dni życia aktywny obrońca praw człowieka w świecie. Na Hradczanach zawisły flagi żałobne. Czeskie stacje radiowe i telewizyjne z powodu śmierci pierwszego przywódcy wolnego państwa natychmiast zmieniły niedzielny program i poświęciły go wspomnieniom o nieżyjącym prezydencie.

...

Według danych PKP PLK w naszym kraju funkcjonuje około 16.400 przejazdów kolejowych. Dzielimy je na jednotorowe i wielotorowe. Oprócz tego dzielimy je na 6 kategorii:

Kategoria A - przejazdy strzeżone, oprócz tego wyposażone w rogatki oraz w większości sygnalizacje świetlną
Kategoria B - przejazdy niestrzeżony, wyposażony w tzw. półrogatki
Kategoria C - przejazd wyposażony w sygnalizację świetlną
Kategoria D - przejazd oznakowany jedynie znakami drogowymi
Kategoria E - przejazd kolejowy wyposażony w tzw. labirynty, dotyczący tylko ruchu pieszego
Kategoria F - przejazdy niepubliczne

Obecnie zgodnie z taryfikatorem mandatów za nieprzestrzeganie zasad bezpieczeństwa na przejeździe kolejowym grozi mandat do 300 zł.

Na podstawie Wikipedii oraz obecnego taryfikatora policji opracował Jan Parszewski

Dobry wieczór/dzień.

Chciałem niewtajemniczonym osobom, rządnym kolejowej wiedzy, przybliżyć co nieco o taborze kursującym z Rzepina do Frankfurtu nad Odrą, dawne przejście graniczne Rzepin-Frankfurt (Oder), a jeszcze wcześniej przejście graniczne Kunowice-Frankfurt (Oder).

Odcinek ten pod wieloma względami jest jedyny w swoim rodzaju. Do dziś jest to jedyne zelektryfikowane przejście graniczne z Niemcami.

Przejście obsługują cały czas Polacy, gdyż tak przypadło. A że Polska przez wiele lat nie posiadała lokomotyw 2-systemowych, lokomotywy te zapewniały Koleje Niemieckie. Był to jeden z nielicznych przypadków, kiedy to na lokomotywach kolei zagranicznych regularnie jeździli polscy maszyniści.

I tak też było. Przez wiele lat z pociągami EuroCity (Berolina, Varsovia, Paderewski i Posnania – później wszystkie jako BWE) jeździły niemieckie lokomotywy BR180. Jednak ich liczba nie była duża, dlatego też z pociągami EuroNight (Jan Kiepura) oraz z pociągami pospiesznymi (Moskwa-Express, Saratov, Kasztan) jeździły lokomotywy SU45.

I wszystko byłoby „w porządku”, ale po modernizacji linii, podwyższono na niej prędkość do 160 km/h podczas gdy BR180 mogły jeździć co najwyżej 120 km/h.
Tutaj czkawką odbiła się rezygnacja z zakupu EU43 z Pafawagu i od tego momentu zaczęły się cyrki.

Niemcy zaczęli wynajmować czeskie lokomotywy E371, gdyż poza BR180 nie mieli innych 2-systemowych. Teoretycznie każdy EuroCity miał wpisaną w rozkład tą lokomotywę. W praktyce często zdarzało się, że jechały spalinowe lokomotywy BR232 i BR234 (wtedy polscy maszyniści jeździli jako piloci).

Potem w międzyczasie przez kilka miesięcy wróciły też BR180.

W końcu z czasem PKP Cargo wprowadziło lokomotywy EU43. Dopuszczenie to wykorzystały Koleje Niemieckie i dla pociągów EuroCity zaczęli wystawiać swoje EU43. Oczywiście spalinowe BR232 i BR234 w dalszym ciągu się przewijały.

I tak to się jakoś toczyło aż do momentu wprowadzenia EU44, co w końcu unormowało sytuację. Aczkolwiek przez kilka miesięcy PKP IC wykorzystywało też swoje lokomotywy EU45 zamiast EU44.

Obecnie już wszystkie pociągi pasażerskie (z wyjątkiem osobowych) obsługiwane są trakcją elektryczną, a konkretnie niemieckimi lokomotywami EU43 oraz polskimi EU44.

Natomiast pociągi osobowe cały czas śmigają z SU45, nawet kiedy z Poznania Głównego do Rzepina jeździły EU43 z PKP Cargo.

Było też kilka bonusów. Mało kto wie, że EP09 2 razy nielegalnie wjechała do Niemiec. Za pierwszym razem z lekkim pociągiem towarowym jako ET22. Natomiast za drugim razem w wyniku jakiegoś chaosu związanego z opóźnieniami z Niemiec pojechała do Mostu Odrzańskiego (Oderbrücke), gdzie następnie pociąg zakończył bieg (!).
Zdarzyło się też, że BR180 pojechała głębiej w Polskę. Do Toporowa pojechała ściągać jakiś zdefektowany skład.

Warto też zwrócić uwagę, iż lokomotywy 2-systemowe czeska E371 i niemiecka BR180 mają jedną poważną zaletę w porównaniu z EU43, EU44 i EU45. Mianowicie w Moście Odrzańskim (Oderbrücke) mogą zmieniać system na przelocie, wystarczy zwolnić do 60 km/h. Podczas gdy EU43, EU44 i EU45 muszą mieć 4 minuty postoju na zmianę systemu i nic tego nie wyeliminuje.

To tyle, pozdrawiam.

Czy wie ktoś może co to za pojazd skrywa się za Pt47-117?

Rozkaz pisemny jest dokumentem informujący drużyny pociągowe (głównie maszynistów) o warunkach wpływających na zachowanie szczególnej ostrożności w trakcie prowadzenie pociągu. Rozkazy dzielimy na:

Rozkaz pisemny O - rozkaz za pomocą którego wydaje się polecenia głównie o ostrożnej jeździe
Rozkaz pisemny S - - rozkaz za pomocą którego informuje się drużyny pociągowe, głównie o:
- jeździe w przeciwnym kierunku niż zakładano to wewnętrzny rozkład jazdy pociągów
Oprócz tego, służy on także do wydawanie zezwoleniem oraz poleceń, głównie:
- polecenie zatrzymania pociągu przed uszkodzonym semaforem
- zezwolenie na przejazd obok sygnału D1*
Rozkaz pisemny P - rozkaz informujący, którego używa się także przy wydawaniu wybranych poleceń, głównie:
- informacja o przerwie w łączności
- polecenie podania sygnału Rp1**
Rozkaz pisemny N - stosowany przy wydawaniu zezwoleń, poleceń oraz informacji, głównie:
-zezwolenie na przejazd obok sygnału "stój"

Oprócz tego w trakcie planowych zamknięć torów wydaje się rozkaz Nrob

* - D1 - stój
** - Rp1 - baczność


Na podstawie instruckji Ir-1 opracował Jan Parszewski

SR61

Spalinowe wagony silnikowe SR61 były pojazdami powstałymi z przebudowy SN61-170 oraz SN61-537. Służyły one do prac "sieciowców", głównie przy konserwacji sieci trakcyjnej.

Konstrukcja nowych składów pozostała prawie wcale niezmienna, w porównaniu do pierwowzoru. Przedewszystkim zmieniła się prędkość konstrukcyjna - w przypadku SN61 było to 108 km/h w przebudowanej wersji tylko 100 km/h. Oprócz tego -ze względu na przeznaczenie - pojazd został wyposażony w pantografy, otrzymał również nowe malowanie. Poza tym SR61 nie róźnił się już niczym od oryginału.

Pierwszy egzemplarz powstał w 1976 na wskutek przebudowy wspomnianego już wyżej SN61-170 i otrzymał oznaczenie SR61-001. Następny i jak się później okazało ostatni już pojazd tej produkcji powstał dopiero 9 lat później i otrzymał oznaczenie SR61-002. Opróćz tego został wyposażony w dodatkowe reflektory, czego nie posiadał "starszy brat".

Wagony SR61 oprócz swojego pierwotnego celu służyły także jako salonki. Pierwszy nich czyli SR61-001 stacjonował w lokomotywowni Gdynia Grabówek gdzie był eksploatowany do 1996 roku, kiedy został przeniesiony do skansenu w Kościerzynie gdzie obecnie służy za kasę biletową. Drugi SR61-002 pierwotnie stacjonował w Olsztynie, skąd później został przeniesiony do Warszawy Pragi. Ze względu na spore uszkodzenia już od 1992 roku nie wykonywał jazd samodzielnie, a 10 lat później został zezłomowany.

Data oddania do eksploatacji: 1971 (SN61-170) 1976 (SR61-001)
Producent Ganz Mavag Budapeszt, przebudowany przez ZNTK Poznań
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Moc ciągła: 500 KM
Całkowity ciężar w stanie służbowym: 57,8 t
Całkowita długość: 24215 mm
Średnica kół napędowych: 940 mm

Na podstawie strony Parowozownii w Kościerzynie oraz Wikipedii opracował Jan Parszewski

SN61

Spalinowe zespoły SN61 produkcji węgierskiej firmy Ganz - Mavag miały być swego rodzaju "lekarstwem" na brak wagonów silników na sieci PKP, które przed pierwszą dostawą stanowiły jedynie około 70 wagonów SN52 oraz SN60. W latach 50 zakładano, że w kolejne regularnie dostawy taboru spowodują, że na polskich torach będzie około 400 wagonów silnikowych. Biorąc pod uwagę wspomnianą przeze mnie liczbę taboru tego typu pełniącego wówczas służbę była to decyzja odważna.

Po dotarciu pierwszych pojazdów - ubogi wówczas jeszcze tabor - spowodował, że jeszcze wtedy mało popularne "Ganzy" (Taką nazwa jest często spotykana wśród miłośników) prowadziły pociągi expressowe, głównie "Tatry" z Warszawy do Zakopanego. Regularne dostawa taboru - szczególnie tego do obsługi dalekobieżnych - spowodowała, że SN61 była używana już tylko do ruchu lokalnego.

Niestety, "Ganz" nie cieszyły się zbyt dobrą opinią głównie ze względu na awaryjność. Do tego dochodziły różne mniejsze problemy takie jak zbyt dużo miejsca na przedział bagażowy czy ogromny chałas w trakcie jazdy.

W latach 1976-85 na sieci PKP zaczęły pojawiać się składy SR61, które powstały z przebudowy SN61 i służyły do prac przy konserwacji sieci trakcyjnej. Konstrukcja nowych wagonów pozostała prawie wcale niezmienna. Obecnie jeden zachowany egzemplarz służy za budynek kasy biletowej skansenu kolejowego w Kościerzynie.

Stopniowe wycofywanie składów z eksploatacji, spowodował wycofanie ich na początku lat 90 ubiegłego wieku. Obecnie jedynymi czynnymi jednostkami jest SN61-168 stacjonujący w Chabówce oraz SN61-183 stacjonujący w Szczecinie. Ten drugi uległ wykolejniu 27 listopada 2010 roku, w trakcie wykonywania kursu specjalnego w związku z obchodami 50 rocznicy powstania lokomotywownii Szczecin Wzgórze Hetmańskie oraz Dniem Kolejarzy.

Prędkość maksymalna: 108 km/h
Masa: 57,8t
Moc: 368kW (500KM)
Ilość miejsc siedzących: 48+5odchylanych
Ilość miejsc stojących: 58
Klasa przedziałów pasażerskich: 2
Przekładnia: mechaniczna
Zasięg wagonu: 800km
Średnica kół napędowych: 940mm

Na podstawie Kolejowego Komisu, informacji ze strony Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, Wikipedii oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski