Dobry wieczór/dzień.

Chciałem niewtajemniczonym osobom, rządnym kolejowej wiedzy, przybliżyć co nieco o taborze kursującym z Rzepina do Frankfurtu nad Odrą, dawne przejście graniczne Rzepin-Frankfurt (Oder), a jeszcze wcześniej przejście graniczne Kunowice-Frankfurt (Oder).

Odcinek ten pod wieloma względami jest jedyny w swoim rodzaju. Do dziś jest to jedyne zelektryfikowane przejście graniczne z Niemcami.

Przejście obsługują cały czas Polacy, gdyż tak przypadło. A że Polska przez wiele lat nie posiadała lokomotyw 2-systemowych, lokomotywy te zapewniały Koleje Niemieckie. Był to jeden z nielicznych przypadków, kiedy to na lokomotywach kolei zagranicznych regularnie jeździli polscy maszyniści.

I tak też było. Przez wiele lat z pociągami EuroCity (Berolina, Varsovia, Paderewski i Posnania – później wszystkie jako BWE) jeździły niemieckie lokomotywy BR180. Jednak ich liczba nie była duża, dlatego też z pociągami EuroNight (Jan Kiepura) oraz z pociągami pospiesznymi (Moskwa-Express, Saratov, Kasztan) jeździły lokomotywy SU45.

I wszystko byłoby „w porządku”, ale po modernizacji linii, podwyższono na niej prędkość do 160 km/h podczas gdy BR180 mogły jeździć co najwyżej 120 km/h.
Tutaj czkawką odbiła się rezygnacja z zakupu EU43 z Pafawagu i od tego momentu zaczęły się cyrki.

Niemcy zaczęli wynajmować czeskie lokomotywy E371, gdyż poza BR180 nie mieli innych 2-systemowych. Teoretycznie każdy EuroCity miał wpisaną w rozkład tą lokomotywę. W praktyce często zdarzało się, że jechały spalinowe lokomotywy BR232 i BR234 (wtedy polscy maszyniści jeździli jako piloci).

Potem w międzyczasie przez kilka miesięcy wróciły też BR180.

W końcu z czasem PKP Cargo wprowadziło lokomotywy EU43. Dopuszczenie to wykorzystały Koleje Niemieckie i dla pociągów EuroCity zaczęli wystawiać swoje EU43. Oczywiście spalinowe BR232 i BR234 w dalszym ciągu się przewijały.

I tak to się jakoś toczyło aż do momentu wprowadzenia EU44, co w końcu unormowało sytuację. Aczkolwiek przez kilka miesięcy PKP IC wykorzystywało też swoje lokomotywy EU45 zamiast EU44.

Obecnie już wszystkie pociągi pasażerskie (z wyjątkiem osobowych) obsługiwane są trakcją elektryczną, a konkretnie niemieckimi lokomotywami EU43 oraz polskimi EU44.

Natomiast pociągi osobowe cały czas śmigają z SU45, nawet kiedy z Poznania Głównego do Rzepina jeździły EU43 z PKP Cargo.

Było też kilka bonusów. Mało kto wie, że EP09 2 razy nielegalnie wjechała do Niemiec. Za pierwszym razem z lekkim pociągiem towarowym jako ET22. Natomiast za drugim razem w wyniku jakiegoś chaosu związanego z opóźnieniami z Niemiec pojechała do Mostu Odrzańskiego (Oderbrücke), gdzie następnie pociąg zakończył bieg (!).
Zdarzyło się też, że BR180 pojechała głębiej w Polskę. Do Toporowa pojechała ściągać jakiś zdefektowany skład.

Warto też zwrócić uwagę, iż lokomotywy 2-systemowe czeska E371 i niemiecka BR180 mają jedną poważną zaletę w porównaniu z EU43, EU44 i EU45. Mianowicie w Moście Odrzańskim (Oderbrücke) mogą zmieniać system na przelocie, wystarczy zwolnić do 60 km/h. Podczas gdy EU43, EU44 i EU45 muszą mieć 4 minuty postoju na zmianę systemu i nic tego nie wyeliminuje.

To tyle, pozdrawiam.

Czy wie ktoś może co to za pojazd skrywa się za Pt47-117?

Rozkaz pisemny jest dokumentem informujący drużyny pociągowe (głównie maszynistów) o warunkach wpływających na zachowanie szczególnej ostrożności w trakcie prowadzenie pociągu. Rozkazy dzielimy na:

Rozkaz pisemny O - rozkaz za pomocą którego wydaje się polecenia głównie o ostrożnej jeździe
Rozkaz pisemny S - - rozkaz za pomocą którego informuje się drużyny pociągowe, głównie o:
- jeździe w przeciwnym kierunku niż zakładano to wewnętrzny rozkład jazdy pociągów
Oprócz tego, służy on także do wydawanie zezwoleniem oraz poleceń, głównie:
- polecenie zatrzymania pociągu przed uszkodzonym semaforem
- zezwolenie na przejazd obok sygnału D1*
Rozkaz pisemny P - rozkaz informujący, którego używa się także przy wydawaniu wybranych poleceń, głównie:
- informacja o przerwie w łączności
- polecenie podania sygnału Rp1**
Rozkaz pisemny N - stosowany przy wydawaniu zezwoleń, poleceń oraz informacji, głównie:
-zezwolenie na przejazd obok sygnału "stój"

Oprócz tego w trakcie planowych zamknięć torów wydaje się rozkaz Nrob

* - D1 - stój
** - Rp1 - baczność


Na podstawie instruckji Ir-1 opracował Jan Parszewski

SR61

Spalinowe wagony silnikowe SR61 były pojazdami powstałymi z przebudowy SN61-170 oraz SN61-537. Służyły one do prac "sieciowców", głównie przy konserwacji sieci trakcyjnej.

Konstrukcja nowych składów pozostała prawie wcale niezmienna, w porównaniu do pierwowzoru. Przedewszystkim zmieniła się prędkość konstrukcyjna - w przypadku SN61 było to 108 km/h w przebudowanej wersji tylko 100 km/h. Oprócz tego -ze względu na przeznaczenie - pojazd został wyposażony w pantografy, otrzymał również nowe malowanie. Poza tym SR61 nie róźnił się już niczym od oryginału.

Pierwszy egzemplarz powstał w 1976 na wskutek przebudowy wspomnianego już wyżej SN61-170 i otrzymał oznaczenie SR61-001. Następny i jak się później okazało ostatni już pojazd tej produkcji powstał dopiero 9 lat później i otrzymał oznaczenie SR61-002. Opróćz tego został wyposażony w dodatkowe reflektory, czego nie posiadał "starszy brat".

Wagony SR61 oprócz swojego pierwotnego celu służyły także jako salonki. Pierwszy nich czyli SR61-001 stacjonował w lokomotywowni Gdynia Grabówek gdzie był eksploatowany do 1996 roku, kiedy został przeniesiony do skansenu w Kościerzynie gdzie obecnie służy za kasę biletową. Drugi SR61-002 pierwotnie stacjonował w Olsztynie, skąd później został przeniesiony do Warszawy Pragi. Ze względu na spore uszkodzenia już od 1992 roku nie wykonywał jazd samodzielnie, a 10 lat później został zezłomowany.

Data oddania do eksploatacji: 1971 (SN61-170) 1976 (SR61-001)
Producent Ganz Mavag Budapeszt, przebudowany przez ZNTK Poznań
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Moc ciągła: 500 KM
Całkowity ciężar w stanie służbowym: 57,8 t
Całkowita długość: 24215 mm
Średnica kół napędowych: 940 mm

Na podstawie strony Parowozownii w Kościerzynie oraz Wikipedii opracował Jan Parszewski

SN61

Spalinowe zespoły SN61 produkcji węgierskiej firmy Ganz - Mavag miały być swego rodzaju "lekarstwem" na brak wagonów silników na sieci PKP, które przed pierwszą dostawą stanowiły jedynie około 70 wagonów SN52 oraz SN60. W latach 50 zakładano, że w kolejne regularnie dostawy taboru spowodują, że na polskich torach będzie około 400 wagonów silnikowych. Biorąc pod uwagę wspomnianą przeze mnie liczbę taboru tego typu pełniącego wówczas służbę była to decyzja odważna.

Po dotarciu pierwszych pojazdów - ubogi wówczas jeszcze tabor - spowodował, że jeszcze wtedy mało popularne "Ganzy" (Taką nazwa jest często spotykana wśród miłośników) prowadziły pociągi expressowe, głównie "Tatry" z Warszawy do Zakopanego. Regularne dostawa taboru - szczególnie tego do obsługi dalekobieżnych - spowodowała, że SN61 była używana już tylko do ruchu lokalnego.

Niestety, "Ganz" nie cieszyły się zbyt dobrą opinią głównie ze względu na awaryjność. Do tego dochodziły różne mniejsze problemy takie jak zbyt dużo miejsca na przedział bagażowy czy ogromny chałas w trakcie jazdy.

W latach 1976-85 na sieci PKP zaczęły pojawiać się składy SR61, które powstały z przebudowy SN61 i służyły do prac przy konserwacji sieci trakcyjnej. Konstrukcja nowych wagonów pozostała prawie wcale niezmienna. Obecnie jeden zachowany egzemplarz służy za budynek kasy biletowej skansenu kolejowego w Kościerzynie.

Stopniowe wycofywanie składów z eksploatacji, spowodował wycofanie ich na początku lat 90 ubiegłego wieku. Obecnie jedynymi czynnymi jednostkami jest SN61-168 stacjonujący w Chabówce oraz SN61-183 stacjonujący w Szczecinie. Ten drugi uległ wykolejniu 27 listopada 2010 roku, w trakcie wykonywania kursu specjalnego w związku z obchodami 50 rocznicy powstania lokomotywownii Szczecin Wzgórze Hetmańskie oraz Dniem Kolejarzy.

Prędkość maksymalna: 108 km/h
Masa: 57,8t
Moc: 368kW (500KM)
Ilość miejsc siedzących: 48+5odchylanych
Ilość miejsc stojących: 58
Klasa przedziałów pasażerskich: 2
Przekładnia: mechaniczna
Zasięg wagonu: 800km
Średnica kół napędowych: 940mm

Na podstawie Kolejowego Komisu, informacji ze strony Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, Wikipedii oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski

Witam wszystkich miłośników koleji.
Mam mały problem z taborem kolejowym na przełomie lat 1968-85. Mianowicie próbuję odwzorować kolej na ziemiach Lubuskich, a konkretnie chodzi mi o stację Żagań. Mój problem jest taki, że nie mogę znaleźć żadnych informacji odnośnie składu wagonów i lokomotyw w tym obszarze. Tak więc proszę o pomoc fachowców za co z góry dziękuję.
Pozdrawiam Savionecky

Już w niedzielę 18 grudnia przejazd specjalny jednostką EN76 Elf na Śląsk Cieszyński zorganizowanym przez CSMK i Koleje Śląskie. Przejazdy odbędą się na odcinkach : Katowice - Cieszyn oraz Cieszyn - Katowice. Przewidziano również gratkę dwukrotny przejazd po nieużywanym od jakiegoś czasu szlaku Goleszów - Cieszyn. Wyjazd o godzinie 9.16, natomiast powrót do Katowic o 17.54. Dokładny rozkład zamieszczam w załączniku. W razie pytań proszę o kontakt ze mną tutaj na forum. Serdecznie zapraszamy do udziału w tym przedsięwzięciu. Celem przejazdu jest promocja kolei jako alternatywnego środka transportu na ziemi Cieszyńskiej. W miarę możliwości przeprowadzone będą badania. PRZEJAZD BEZPŁATNY !!! Pamiątka bilet okolicznościowy !!!

Witajcie,
Mam na uczelni do napisania pracę porównawczą obchodów tego samego(lub bliźniaczego) święta w IIRP i PRL. Wpadłem na pomysł by połączyć przyjemne z pożytecznym i jako temat wybrać Dzień Kolejarza.
Nie bardzo wiem jednak jak sprawa się miała w okresie międzywojennym. Czy ktoś z Was wie kiedy (czy 25 listopada tak jak dzisiaj? a może w drugą niedzielę września tak jak Dzień Kolejarza Polski Ludowej?) było to święto obchodzone? Ewentualnie czy w tamtym okresie istniały jakieś czasopisma branżowe z których mógłbym się czegoś dowiedzieć?

Pozdrawiam i liczę na Waszą pomoc

PS. Jeżeli wybrałem zły dział, to przepraszam i proszę moda o przeniesienie

EU41

Trudno określić dużo danych dotyczącej lokomotywy EU41, widoczną prawdopodobnie na archiwalnych zdjęciach jako "lokomotywę nr 4". Do dziś wszystkie informacje - łącznie z oznaczeniem - są to mniej lub bardziej prawdopodobne przypuszczenia.

Tuż przed 1960 roku została wprowadzona norma dotyczące oznaczeń pociągów. Z dokumentów wynika, że określenie "EU40" została zarerwowana dla lokomotywy pracującej na Kolei Wilmskiej (Obecnie zachowany model znajduję się w lokomotywowni Warszawa Grochów). Niestety, nie zachował się żaden dokument mówiący coś więcej o EU41, jednak z oznaczenia wynika, że lokomotywa korzystała z napięcia innego niż 3Kv. Podobną - może i taką samą lokomotywę - używała kolej Wąbrzeska. Potwierdzając tą teze warto dodać, że właśnie w Wąbrzeźnie zostało wykonane zdjęcie wspomnianej wyżej "lokomotywy nr 4", chociaż i tak pojawią się nieścisłości - na modelu widać napis "Gdynia". Jednak na potwierdzenie domysłów warto dodać fakt oznaczenia numerem cztery sugeruje, że była to czwarta lokomotywa na stanie Wąbrzeskiej kolejki, kiedy obecnie jesteśmy w stanie stwierdzić obecność trzech modeli, co może potwierdzać przypuszczenia.

Lokomotywa nr 4 została wycofana z eksploatacji niewiele po wejściu w życie normy dotyczącej oznaczeń pojazdów. Prawdopodobnie została wyprodukowany tylko jeden egzemplarz, a lokomotywa posiadała układ osi "Bo".

W internecie można spotkać się z przypuszczeniami dotyczącymi dalszych losów elektrowozu. Najbardziej prawdopodobna wydaje się być ta mówiąca o wywiezieniu poza tereny Polski po zakończeniu eksploatacji. W 2010 roku pojawiły się informacje mówiące o niemal identycznej lokomotywie stojącej na bocznicy niemieckiej stacji Bansin. Również pod koniec 2011 roku można było usłyszeć o lokomotywie, która została wywieziona z zajezdni przy ulicy Krakowskiej w Wrocławiu, gdzie pełniła rolę eksponatu. Istnieją również teorie według których oznaczenie EU41 używał wagon motorowy kursujący na Wąbrzeskiej Kolei Powiatowej. Jeszcze inną teorią - wydającą się najmniej prawdopodobną - wydaje się być teoria jako by nie istniał elektorowóz EU41, natomiast EM41, co można wywnioskować na archiwalnych zdjęciach, na których widać budowę charakterystyczną dla lokomotyw manewrowych.

Obecnie na wielu forach i stronach poświęconych kolejnictwu często stosuję się określenie "tajemniczy lok" w odniesieniu do bardzo małej wiedzy a wręcz przypuszczeń na temat tej lokomotywy.


Na podstawie wikipedii, forum modelarzy kolejowych "Martel", prywatnej strony internetowej, informacji od użytkowników youtube oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski

Chyba po raz pierwszy w historii Łódź ma jeden główny dworzec, przez który przejeżdżają wszystkie pociągi jadące przez to miasto, z wyjątkiem czterech REGIO. Zainteresowałem się tym dworcem i poszukuję informacji na jego temat. Szczególnie interesuje mnie jego przebudowa w latach 90-tych, dlaczego nie została ukończona itp. Posiada może ktoś takie informacje?