Zerknijcie:
http://infopasazer.intercity.pl/

Uruchomiono testowo stronę, na której można sprawdzić, czy i jak bardzo opóźniony jest dany pociąg.

Skąd dane o minutach opóźnienia? Pociągi dostały GPSa, czy może to dane z nastawni? Macie jakieś informacje?

Czwórka studentów z AGH w Krakowie, nakręciła dość ciekawy film opowiadający o losach lokomotyw EU06.
Można go zobaczyć tutaj: link
Zachęcam do głosowania, gdyż film walczy o wygraną na międzynarodowym konkursie kolejowym.
Artykuł i wywiad z autorami: Hobby. Trainspoting, czyli w pogoni za lokomotywą

Stosowany do dzisiaj system oznaczeń parowozów wszedł w życie wraz z rozporządzeniem Ministra Kolei Żelaznych z 1922 roku. Wcześniej lokomotywy parowe były oznaczane zgodnie z system panującym w kraju ich pochodzenia. Zupełnie inna sytuacja ma miejsce z taborem wąskotorowym - ten jest oznaczany zgodnie z rozporządzeniem z 1961 roku.

Oznacznie parowozów normalnotorowych w Polsce:

Pierwsza litera:
O - pasażerski (osobowy)
T - towarowy
P - pospieszny

W przypadku drugiej litery wszystko zależy od jej "wielkości". Jeżeli jest napisana z wielkiej wtedy oznacza tendrzak, jeżeli z małej układ osi.

Liczba kończąca oznacza oznacza kraj pochodzenia. Na sieci PKP używało się następujących oznaczeń liczbowych:

1-10 - parowóz niemiecki
11-19 - parowóz austriacki
20-99* - parowóz polski
100-200 - parówóz innego pochodzenia, otrzymany do 1939 roku
Powyżej 200 - parowóz innego pochodzenia, otrzymany po 1944 roku

Oznaczenie parowozów wąskotorowych w Polsce:

Pierwsza litera:
T - parowóz tendrzak
P - pozostałe

Druga litera oznacza układ osi napędowych, z wyjątkiem kiedy parowóz liczy tylko dwie osie - wtedy nie stosuje się żadnej litery

Liczba na końcu oznacza zakres pracy parowozu:

1 - do 60 KM
2 - 61 - 80 KM
3 - 81 - 100 KM
4 - 101 - 120 KM
5 - 121 - 150 KM
6 - 151 - 180 KM
7 - 181 - 220 KM
8 - 221 - 300 KM
9 - Powyżej 300 KM

Numery inwentarzowe oznaczają szerokość rozstawu toru:

600 mm - 0001 - 1000
750 mm - 1001 - 2000
785 mm - 2001 - 2800
800 mm - 2801 - 3000
1000 mm - powyżej 3001

Na podstawie wikipedii oraz prywatnej stronie poświęconej kolei wąskotorowej opracował Jan Parszewski

ET11

ET11 jest czeską lokomotywą znaną jako "Lokomotywą 130". W Polsce znane jest określenie "lokomotywa serii 130 ČD", o wiele rzadziej stosuje się określenia ET11.

Producentem lokomotywy jest Skoda. Lokomotywa jest głównie użytkowana przez Czeskie Koleje (České dráhy) a dawnej przez koleje Czechosłowacji. Model był produkowany jedynie w 1977 roku kiedy wyprodukowano prawdopodobnie 54 egzemplarze.

Warto zauważyć, że ET11 wbrew oznaczeniu jest lokomotywą uniwersalną.

Lokomotywa jest wyposażona w połówkowe pantografy, cztery silniki prądu stałego 3kV z rozruchem oporowym, posiada układ osi Bo'Bo', osiąga prędkość maksymalną do 100 km/h. W porównaniu do wcześniejszych lokomotyw eksploatowanych na czechosłowackich torach ET11 zostały wyposażone o wiele nowocześniejsze jak na tamte czasy rozwiązania, jednak pozostawiono rozruch oporowy.

Lokomotywa była głównie używana do przewozów towarowych, mimo wszystko obsługiwała także składy pasażerskie. Do Polski trafiła dzięki prywatnemu przewoźnikowi "Transoda", który obecnie eksploatuje dwa egzemplarze. Oprócz tego modele cieszy się popularnością wśród prywatnych przewoźników towarowych w Czechach oraz u państwowego przewoźnika towarowego České dráhy Cargo.

Układ osi: Bo'Bo'
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Masa: 86,8t
Moc: 240 kW
Długość z zderzakami: 17210 mm
Średnica kół: 1250 mm

Na podstawie Wikipedii oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski

Wczoraj przewoźnik busowy Neobus zafundował mi przesiadkę, której nie było w oficjalnym rozkładzie (po przejechaniu jakichś 80% długości trasy, podróżnych z wygodnego autokaru podzielono na dwie grupy i rozwieziono do docelowych miejscowości busikami).

Pomyślałem sobie, że na kolei to nie do pomyślenia, ale wtedy przypomniałem sobie... podobna przygoda przytrafiła mi się kiedyś na liniach Arriva RP. Mimo, że w rozkładzie był to jeden pociąg, i nie było żadnych usterek ani zdarzeń nadzwyczajnych, w połowie trasy nakazano podróżnym przejście do innego szynobusu (jakościowo znacznie gorszego niż wcześniejszy pociąg).

Czy zdarzyło Wam się coś podobnego? Czy znacie linie, na których takie praktyki są na porządku dziennym?

Odwrotnym zjawiskiem są pociągi z niepołączonymi obiegami. Mimo że zawsze jeździ jeden pociąg z A do B i od razu z B do C, w publikowanych rozkładach występują osobno - przez co podróżny ma wrażenie, że może być niezbędna przesiadka - i nieraz wybierze bezpośrednie połączenie konkurencyjne. Moim zdaniem jest to szkodliwe zjawisko, które należy eliminować - powinna być podana jak najdłuższa możliwa trasa jednego pociągu. Kwestie finansowania na poszczególnych odcinkach można sobie załatwić bez angażowania pasażera...

W wieku 75 lat zmarł Vaclav Havel - ostatni prezydent Czechosłowacji i pierwszy przywódca Czech po upadku komunizmu, a także pisarz, dramaturg, legenda czechosłowackiej opozycji i do ostatnich dni życia aktywny obrońca praw człowieka w świecie. Na Hradczanach zawisły flagi żałobne. Czeskie stacje radiowe i telewizyjne z powodu śmierci pierwszego przywódcy wolnego państwa natychmiast zmieniły niedzielny program i poświęciły go wspomnieniom o nieżyjącym prezydencie.

...

Według danych PKP PLK w naszym kraju funkcjonuje około 16.400 przejazdów kolejowych. Dzielimy je na jednotorowe i wielotorowe. Oprócz tego dzielimy je na 6 kategorii:

Kategoria A - przejazdy strzeżone, oprócz tego wyposażone w rogatki oraz w większości sygnalizacje świetlną
Kategoria B - przejazdy niestrzeżony, wyposażony w tzw. półrogatki
Kategoria C - przejazd wyposażony w sygnalizację świetlną
Kategoria D - przejazd oznakowany jedynie znakami drogowymi
Kategoria E - przejazd kolejowy wyposażony w tzw. labirynty, dotyczący tylko ruchu pieszego
Kategoria F - przejazdy niepubliczne

Obecnie zgodnie z taryfikatorem mandatów za nieprzestrzeganie zasad bezpieczeństwa na przejeździe kolejowym grozi mandat do 300 zł.

Na podstawie Wikipedii oraz obecnego taryfikatora policji opracował Jan Parszewski

Dobry wieczór/dzień.

Chciałem niewtajemniczonym osobom, rządnym kolejowej wiedzy, przybliżyć co nieco o taborze kursującym z Rzepina do Frankfurtu nad Odrą, dawne przejście graniczne Rzepin-Frankfurt (Oder), a jeszcze wcześniej przejście graniczne Kunowice-Frankfurt (Oder).

Odcinek ten pod wieloma względami jest jedyny w swoim rodzaju. Do dziś jest to jedyne zelektryfikowane przejście graniczne z Niemcami.

Przejście obsługują cały czas Polacy, gdyż tak przypadło. A że Polska przez wiele lat nie posiadała lokomotyw 2-systemowych, lokomotywy te zapewniały Koleje Niemieckie. Był to jeden z nielicznych przypadków, kiedy to na lokomotywach kolei zagranicznych regularnie jeździli polscy maszyniści.

I tak też było. Przez wiele lat z pociągami EuroCity (Berolina, Varsovia, Paderewski i Posnania – później wszystkie jako BWE) jeździły niemieckie lokomotywy BR180. Jednak ich liczba nie była duża, dlatego też z pociągami EuroNight (Jan Kiepura) oraz z pociągami pospiesznymi (Moskwa-Express, Saratov, Kasztan) jeździły lokomotywy SU45.

I wszystko byłoby „w porządku”, ale po modernizacji linii, podwyższono na niej prędkość do 160 km/h podczas gdy BR180 mogły jeździć co najwyżej 120 km/h.
Tutaj czkawką odbiła się rezygnacja z zakupu EU43 z Pafawagu i od tego momentu zaczęły się cyrki.

Niemcy zaczęli wynajmować czeskie lokomotywy E371, gdyż poza BR180 nie mieli innych 2-systemowych. Teoretycznie każdy EuroCity miał wpisaną w rozkład tą lokomotywę. W praktyce często zdarzało się, że jechały spalinowe lokomotywy BR232 i BR234 (wtedy polscy maszyniści jeździli jako piloci).

Potem w międzyczasie przez kilka miesięcy wróciły też BR180.

W końcu z czasem PKP Cargo wprowadziło lokomotywy EU43. Dopuszczenie to wykorzystały Koleje Niemieckie i dla pociągów EuroCity zaczęli wystawiać swoje EU43. Oczywiście spalinowe BR232 i BR234 w dalszym ciągu się przewijały.

I tak to się jakoś toczyło aż do momentu wprowadzenia EU44, co w końcu unormowało sytuację. Aczkolwiek przez kilka miesięcy PKP IC wykorzystywało też swoje lokomotywy EU45 zamiast EU44.

Obecnie już wszystkie pociągi pasażerskie (z wyjątkiem osobowych) obsługiwane są trakcją elektryczną, a konkretnie niemieckimi lokomotywami EU43 oraz polskimi EU44.

Natomiast pociągi osobowe cały czas śmigają z SU45, nawet kiedy z Poznania Głównego do Rzepina jeździły EU43 z PKP Cargo.

Było też kilka bonusów. Mało kto wie, że EP09 2 razy nielegalnie wjechała do Niemiec. Za pierwszym razem z lekkim pociągiem towarowym jako ET22. Natomiast za drugim razem w wyniku jakiegoś chaosu związanego z opóźnieniami z Niemiec pojechała do Mostu Odrzańskiego (Oderbrücke), gdzie następnie pociąg zakończył bieg (!).
Zdarzyło się też, że BR180 pojechała głębiej w Polskę. Do Toporowa pojechała ściągać jakiś zdefektowany skład.

Warto też zwrócić uwagę, iż lokomotywy 2-systemowe czeska E371 i niemiecka BR180 mają jedną poważną zaletę w porównaniu z EU43, EU44 i EU45. Mianowicie w Moście Odrzańskim (Oderbrücke) mogą zmieniać system na przelocie, wystarczy zwolnić do 60 km/h. Podczas gdy EU43, EU44 i EU45 muszą mieć 4 minuty postoju na zmianę systemu i nic tego nie wyeliminuje.

To tyle, pozdrawiam.

Czy wie ktoś może co to za pojazd skrywa się za Pt47-117?