EU07A jest to asynchroniczna wersja znanej z większości zeelektryfikowanych szlaków kolejowych lokomotywy EU07. Prototypow elektrowozu została wykonany przez Zakład Napraw Taboru Kolejowego w Oleśnicy na przełomie 2010 oraz 2011 roku.

Historia i pierwsze plany budowy wiążą się z wspomnianą już tutaj lokomotywą EU07. Mimo tego, że jest to jeden z najpopularniejszych modeli kolejowych używanych do przewozów pasażerskich, posiada niezbyt nowoczesne parametry techniczne co spowodowało chęć modernizacji i przystosowania jej do dzisiejszych realiów. Pierwsze publiczne ukazanie nowej maszyny miało miejsce w trakcie trwania Czech Raildays w 2011 roku.

Jako pierwszą do modernizacji spółka PKP Intercity "posłała" EU07 - 495. Z oryginalnej "siódemki" pozostały tylko dwie częśći, a wymienie uległ rozruch - z oporowego na częstotliwościowy. Oprócz tego zamontowano także asynchroniczne silniki trakcyjne. Duże zmiany zaszły także w wnętrzu pojazdy - zamontowano nowoczesne urządzenia sterowania, choć tutaj należy zwrócić uwagę na zainstalowanie zawodnego systemu Windows. Zmianie uległo także oświetlenie węwnętrzne oraz zewnętrze, a wraz z posiadanym nowoczesnego systemu stary mechaniczny prędkościomierz został zastąpiony przez elektroniczny.

Warto również wspomnieć o zwiększeniiu bezpieczeństwa nowej lokomotywy polegającym na zastąpieniu niezbyt nowoczesnego rozwiązania hamulca Oerlikona na znacznie młodszy system tablicy hamulcowej MZT Hepos, który jest połączony zarówno z hamulcami elektropnematycznymi jak i elektrodynamicznymi. Podane funkcje oprócz ułatwienia hamowania powodują zwiększenie stabilności a co za tym idzie bezpieczeństwa, powodując większą niezawodność zmodernizowanej "siódemki".

Powyższe zmiany doprowadziły również do znacznego zwiększenia prędkości - zgodnie z dopuszczeniem Urzędu Transportu Kolejowego osiąga maksymalnie 160 km/h, choć podczas testów uzyskała prędkość 192 km/h

Pierwotne oznaczenie lokomotywy to EU07A - 495 jednak wraz z kolejnymi jazdami testowymi otrzymała nowe EU07A - 001. W pierwotnej eksploatacji pojazd posiadał tzw. "kryzys wieku dziecięcego", dzięki czemu nie cieszył się pozytywnymi opiniami pracowników kolei, jednak wraz z przejechanymi kilometrami i obecnie pojazd cieszy się nienagannym poglądem wśród maszynistów, a za jeden z głównych plusów nowej lokomotywy podaje się jej niezawodność.

Debiut nowej maszyny wypadł 12 grudnia 2011 roku, kiedy przyprowadziła do Wrocławia EIC Fredro z Warszawy. Obecnie spółka PKP Intercity zapowiada kolejne modernizację, jednak do dziś nie wiadomo ile kosztowała asynchroniczna wersja EU07.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo'Bo'
Masa służbowa: 80 ton
Liczba silników: 4
Nacisk osi na szyny: 20 ton
Prędkość konstrukcyjna: 160 km/h
Wysokość: 4343 mm
Szerokość: 3038 mm


Na podstawie wikipedii, inforail.pl, Rynku Kolejowego, wypowiedzi użytkowników forum oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski

Bardzo ciekawa sprawa z takim biuletynem. Myślę, że spółka dobrze robi promując się w ten sposób.

Pierwszy numer można znaleźć na stronie: www.intercity.pl

Witam jestem z Wałbrzycha bardzo chcę pracować na kolei mam uprawnienia manewrowego i bym chciał dalej zdobywać wiedzę moim marzeniem jest być maszynistą a moje pytanie a raczej prośba czy ktoś pracuje w Wałbrzychu na kolei i ma jakieś namiary gdzie bym mógł złożyć stosowne papiery słyszałem że przyjmują do pracy jeśli ktoś może pomóc będę wdzięczny

Zapraszamy do głosowania na zdjęcie stycznia 2012, oto fotografie nominowane.

1. Fotografia użytkownika - DamianT:
<a target="_blank" href="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/details.php?image_id=754"><img src="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/data/thumbnails/8/Kopia_Obraz_016.jpg"></img></a>

2. Fotografia użytkownika - Mati_An:
<a target="_blank" href="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/details.php?image_id=746"><img src="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/data/thumbnails/3/0035_505.jpg"></img></a>

3. Fotografia użytkownika - Alexej:
<a target="_blank" href="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/details.php?image_id=753"><img src="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/data/thumbnails/68/sa133_019_to_walily_by_alexej555-d4lqr9a100.jpg"></img></a>

4. Fotografia użytkownika - dominik07317:
<a target="_blank" href="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/details.php?image_id=745"><img src="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/data/thumbnails/2/DSCN4552_popr1.jpg"></img></a>

5. Fotografia użytkownika - Obleśny Szczur:
<a target="_blank" href="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/details.php?image_id=752"><img src="http://abrh510.nazwa.pl/bartek/galeria/data/thumbnails/81/P8293653a.jpg"></img></a>

Z racji dużego opóźnienia głosowanie potrwa do 5 marca.

Hej!
Nie za bardzo wiedziałem gdzie umieścić moje pytanie , więc umieściłem je tutaj.
Więc do rzeczy : Czy ma ktoś z Was zestaw startowy w skali H0 do sprzedania? Do 200 - 250zł? Poszukuje coś za ta kwotę , ale jakoś nic fajnego nie ma Chyba ,że znacie jakieś sklepy lub targowiska/hurtownie (okolice Katowic , Gliwic) gdzie można za przystępną cenę kupić taką kolejkę. Z góry dziękuję za odpowiedzi

Z totalnie innej beczki: wchodzicie na stronę KW bez problemów? Bo mój komputer wyje i świeci na czerwono za każdym razem, jak tam chcę wejść... Twierdzi, że blokuje złośliwe oprogramowanie.

Witam, nie rozumiem jednej rzeczy, kiedyś wiele składów EN57 miało sygnał odjazdu tak przeraźliwy, że aż usadzało wszystkich w siedzenie, sygnał przypominał klakson w samochodzie. Obecnie dominuje natomiast bardziej przyjazny sygnał, kojarzący się raczej z głośnym puszczęniem bąka. Cieszy mnie ta odmiana, ale mam pytanie, czy istnieją jeszcze jakieś składy ze starym brzęczkiem?

Lokomotywa Ls60

Ls60 jest manewrową lokomotywą spalinową, używana do przewozu towarów głównie na kolejach leśnych. Prawdopodobnie zostało wyprodukowanych około pół tysiąca sztuk tych maszyn.

Producentem lokomotyw był Fablok przy współpracy z Zastalem. Ostatni model został wyprodukowany w 1971 roku, co zakończyły dziesięcoletnią produkcję.

Docelowo Ls60 miał być rozwinięciem spalinowej lokomotywy manewrowej SM02 (Ls40), z której został użyty silnik wraz z podwoziem, natomiast kabina maszynista została pobrana z SM03 (Ls150).

Lokomotywa ze względu na niską prędkość nie uzyskała zaufania państwowego przewoźnika, w związku z czym była używana głównie na bocznicach kolejowych. Obecnie lokomotywa jest eksploatowana przez prywatne przedsiębiorstwa, a zachowany model Ls60 - 6322 stoi jako eskponat w skansenie kolejowym w Chabówce.

Obecnie Stowarzyszenie Miłośników Kolei w Jaworzynie Śląskiej remontuje lokomotywe Ls60 - 5927, którą pozyskało od firmy RPPH "Ziębicę" gdzie maszyna pracowała do 2001 roku.

Dane techniczne:

Masa służbowa: 16 t
Układ osi: B
Maksymalna siła pociągowa: 4,5 kN
Rodzaj przekładni: mechaniczna
System hamulca: zaciągowy
Prędkość maksymalna: 12 km/h*

* według wybranych źródeł 11,5 km/h

Na podstawie czeskiej i polskiej wikipedii oraz informacji z strony Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Jaworzynie Śląskiej opracował Jan Parszewski

Lokomotywa spalinowa SM01

SM01 jest to spalinowa lokomotywa manewrowa, produkowana pierwotnie przez niemieckie zakłady Krupp, przeznaczona głównie do przetaczania wagonów wewnątrz zakładów przemysłowych.

Na polskiej sieci kolejowej oznaczenia SM01 zostało przyjęte dla dwóch typów niemieckich lokomotyw: Ko - produkowanych w latach 1930 - 1938 przez zakłady LOB oraz Kof II, których produkcja trwała 24 lata i zakończyła się w 1956 roku.

Konstrukcja lokomotywy jest oparta na prostych rozwiązaniach technicznych, między innymi układowi osi "B". Paradoksalnie było to największym atutem tych pojazdów, dzięki czemu zyskały one uznanie dwóch powojennych przewoźników niemieckich: Deutsche Bundesbahn oraz Deutsche Reischbann, stanowiąc przez długi okres podstawę taboru naszych zachodnich sąsiadów.

Trudno określić dokładną datę oraz przebieg wydarzeń powodujących rozpoczęcie eksploatacji tych lokomotyw na polskich torach, jednak prawdopodobnie było to związane z zakończeniem drugiej wojny światowej i koretką granic Rzeczpospolitej Polskiej powodującą ustalenie dziesięciu nowych okręgów kolejowych. Nie jest też do końca pewne oznaczenie - nie wykluczone, że lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji przed wejściem w życie normy oznaczeń pojazdów trakcyjnych z 1960 roku.

Obecnie do dziś niemieckie koleje przemysłowe używają tego typu lokomotyw do pracy manewrowej. PKP prawdopodobnie użytkowała te maszyny w ilości sztuk trzech. Dwa zachowane egzemplarze można oglądać w skansenie kolejowym w Pyskowicach oraz Skierniewicach.

Dane techniczne*:

Długość ze zderzakami: 6450 mm
Średnica kół: 850 mm
Siła pociągowa: 47 kN
Rodzaj przekładni: mechaniczna
Prędkość maksymalna: 45 km/h

* - możliwe wachania

Na podstawie angielskiej wikipedii oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski

Geneza
W latach '80 XX wieku PKP potrzebowało nowych lokomotyw spalinowych do prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich. Miały one zastąpić parowozy. Produkowane wcześniej w Fabloku krajowe lokomotywy SP42 były jednak zbyt przestarzałą konstrukcją aby wznowić ich produkcję, natomiast Polski pogrążonej w kryzysie nie było stać na zaprojektowanie i zbudowanie własnych maszyn. Zdecydowano się zamówić partię 200 pojazdów w rumuńskiej fabryce FAUR.
Prototypy
Opisując lokomotywy SP32 należy jednak zacząć od innej serii, mianowicie SP49. W 1985r. w zakładach FAUR (znanych w Polsce głównie z dostaw taboru wąskotorowego) zbudowano 2 prototypowe egzemplarze spalinowych lokomotyw pasażerskich, które na PKP dostały oznaczenia SP49-001 i SP49-002. Lokomotywy te zostały wyposażone w 12 cylindrowe, widlaste silniki M820SR o mocy 957kW (1300KM). Od serii SP32 różniła je m.in. bryła nadwozia (bardziej kanciasta), oraz wyposażenie w sterowanie wielokrotne. Największą różnicą była jednak budowa kabiny i krótszego przedziału maszynowego. Pod tym względem seria SP49 była lepsza od SP32, bowiem dzięki obniżeniu krótszego przedziału i przeniesieniu oporników z ukł. chłodzenia na dach dłuższego przedziału maszynowego uzyskano znacznie lepszą widoczność z kabiny.
Dostawy i początki służby
Od samego początku zauważono dużą awaryjność tych lokomotyw. W stosunku do prototypów wprowadzono dużo zmian. Najważniejsza różnica to brak sterowania wielokrotnego, przez co seryjne pojazdy otrzymały oznaczenie SP32, a nie jak początkowo zakładano SP49. Mimo szeregu zmian awaryjność nie zmalała. Kontrakt opiewający na dostawę 200 lokomotyw ograniczono do 150szt. Problemy sprawiały głównie awarie silników M820SR, sprężarek, oraz prądnic. Wadą serii było również to, że przy załączeniu ogrzewania składu moc lokomotywy znacznie malała. W 1986r. dotarła pierwsza partia tych lokomotyw. Były to pojazdy o numerach od 003 do 010. Wtedy też postanowiono przebudować 2 lokomotywy serii SP49 na SP32. Otrzymały one numery 001 i 002. Kolejna dostawa miała miejsce w 1987r. i zawierała pojazdy od numeru 011 do 063. Następne dostawy wyglądały następująco- w roku 1988 pojazdy od 064 do 110, w '89 od 111 do 135, w '90 od 136 do 148, zaś w 1991r. tylko 2 sztuki o numerach 149 i 150. Trzeba jednak wspomnieć iż w '91 dwie lokomotywy tej serii nabyły również ZNTK w Pile. Otrzymały one numery 151 i 152. Jeszcze w tym samym roku PKP odkupiło od ZNTK te dwie maszyny nadając im numery po skasowanych prototypach (czyli SP32-001 i SP32-002). Lokomotywy serii SP32 pracowały m.in. w lokomotywowniach: Jasło, Wałbrzych, Krzyż, Nowy Sącz, Kamieniec Ząbkowicki, Szczecin, Wrocław, Zamość, Lublin, Chełm, Chojnice, Siedlce, Kłodzko, Nysa, Zbąszynek, Czerwieńsk.
Szybki koniec serii/ modernizacje
Awaryjność lokomotyw nie malała. Z roku na rok kolejne pojazdy ulegały poważnym awariom w skutek czego zazwyczaj zostawały skreślane ze stanu PKP. Postanowiono wymienić awaryjne silniki. W pięciu pojazdach o numerach 073, 096, 147, 148 i 149 wymieniono awaryjne jednostki M820SR na silniki 12V396TC12 wyprodukowane w Rumunii na licencji firmy MTU. Moc lokomotyw nie uległa zmianie. Awaryjność również. Dlatego też zrezygnowano z dalszych modernizacji tego typu. W 2000r. postanowiono zmodernizować 96 lokomotyw tej serii. Zakres modernizacji to m.in. zabudowa nowego silnika prod. MTU typu 12V396TC14 z elektronicznym regulatorem sterowanym mikroprocesorowo, nowa aranżacja kabin, nowe, ergonomiczne pulpity, reflektory halogenowe, nowa instalacja gaśnicza i wyposażenie w układ diagnostyki stacjonarnej i pokładowej. Modernizację ograniczono jednak do 10szt., a pojazdy po przebudowie otrzymały numery od 201 wzwyż. Zmodernizowano następujące lokomotywy:
W ZNLS Piła:
-SP32-130 na 201
-SP32-046 na 202
-SP32-076 na 208
W ZNTK Poznań:
-SP32-053 na 204
-SP32-113 na 205
-SP32-110 na 209
W Newagu:
-SP32-044 na 203
-SP32-043 na 206
-SP32-062 na 207
-SP32-128 na 210
Niezmodernizowane pojazdy pracowały jeszcze do lipca 2004r., kiedy to ponad 60 lokomotyw tej serii przejęła firma KOLMEX. Maszyny pozostałe w PKP Cargo zostały z początku odstawione, a później skreślone ze stanu. Przez kilka lat gniły one na terenach lokomotywowni w Jaśle, Kamieńcu i Zamościu, oraz w kilku innych miejscach. Do dzisiejszych czasów nie przetrwała żadna z nich. Wszystkie zostały zezłomowane. Lokomotywy przejęte przez KOLMEX początkowo trafiły do ZNTK Poznań. Tam tylko jedna z nich (SP32-120) pracowała jako lokomotywa manewrowa, zaś pozostałe stały bezużytecznie powoli zamieniając się w niezdatne do jazdy wraki. Taki stan rzeczy utrzymywał się do 2008r., kiedy to wszystkie lokomotywy przetransportowano na bocznicę Portu Miejskiego we Wrocławiu. Wtedy też przewoźnik STK Wrocław wynajął lokomotywę SP32-120. Pracowała ona u niego niespełna rok po czym dołączyła do wraków stojących w Porcie Miejskim. W 2009r. zapadła decyzja o zagospodarowaniu lokomotyw. Kilkanaście pojazdów w najlepszym stanie trafiło do Interloku Piła, gdzie miały przejść modernizację i zostać sprzedane pod nazwa RegioLok. Egzemplarze w najgorszym stanie przewieziono do Warszawy, gdzie zostały zezłomowane. Lokomotywy, które pozostały we Wrocławiu po jakimś czasie na miejscu pocięto na złom. Większość maszyn oczekujących modernizacji w Interloku Piła zezłomowano jednak w 2010r. Do przebudowy pozostawiono jedynie 3 pojazdy o numerach: 025, 071 i 120. Rozpoczęto modernizację 071. Zabudowano nowa kabinę, klasyczne "garnki" zastąpiono miejscami na nowe reflektory halogenowe, nadwozie oczyszczono ze starego lakieru i rdzy po czym przerwano modernizację, a niedokończony pojazd wystawiono na dwór, gdzie szybko zardzewiał. Pod koniec 2011r. pocięto na złom wszystkie 3 pojazdy (025, 071 i 120). Tym samym zakończyła się era lokomotyw SP32 z oryginalnymi silnikami M820SR
Stan obecny
Do dnia dzisiejszego przetrwało tylko 15 ze 150 lokomotyw SP32. Sa to egzemplarze nieoryginalne, 5 z nich ma wymienione silniki, zaś pozostałe to egzemplarze po modernizacji (oznaczenie pow. 200). Wszystkie zmodernizowane maszyny należą do Przewozów Regionalnych. SP32-206 została przemalowana w nowe barwy przewoźnika. Lokomotywy stacjonują w Krzyżu i Chojnicach. Większość z nich nie jeździ liniowo. Egzemplarze po wymianie silnika należą do dwóch przewoźników. SP32-148 i 149 należą do PKP Cargo, zaś 073, 096 i 147 do PR. SP32-148 jest sprawna, lecz obecnie stoi odstawiona w Chełmie. SP32-149 to wrak stojący na terenie lokomotywowni w Kamieńcu Ząbkowickim. Wszystkie 3 pojazdy Przewozów Regionalnych znajdują się w Chojnicach. 073 i 096 są odstawione, zaś 147 jest obecnie mocno zdekompletowanym dawcą części.
Ciekawostki
Lokomotywy te doczekały się wielu "przezwisk" wymyślonych przez kolejarzy. Te najbardziej znane to: zemsta, papuga, odkurzacz, żółtek. Często nazywano je też tak samo jak lokomotywy ST43 i Lxd2, czyli rumun.
Dane
Układ osi: Bo'Bo'
Typ silnika spalinowego: M820SR
Moc znamionowa: 957kW
Przekładnia: el. AC/DC
System ogrzewania: el. 3kV
V max: 100km/h
Średnica kół: 1100mm
Masa służbowa: 74400kg
Dł. całkowita: 16000mm
Zdjęcia
Lokomotywa serii SP49
autor nieznany


Lokomotywa serii SP32
autor: Bartosz Górnicki "Górnik357"


Lokomotywa serii SP32 po modernizacji (numery pow. 200)
autor: Bartosz Górnicki "Górnik357"


Lokomotywa serii SP32 w malowaniu Przewozów Regionalnych
autor: Bartosz Górnicki "Górnik357"




Opracował: Bartosz Górnicki w oparciu o wiedzę własną, opinie kolejarzy i miłośników kolei, zasoby internetu, oraz "Atlas Lokomotyw" P.Terczyńskiego.