Ktoś z Was bawił się tym na swoim telefonie? Możecie cos tym powiedzieć więcej?

Agencja Kas Biletowych s. c. B. Wasilewski, S. Denoch poszukuje kandydatów na stanowisko:

Kasjer / Kasjerka Kas Biletowych PKP
na odcinkach: Mińsk Mazowiecki – Siedlce, Siedlce – Krynka Łukowska

Osoby na danym stanowisku:
• będą odpowiedzialne za sprzedaż biletów w kasach biletowych
• muszą posiadać uprawnienia do sprzedaży biletów kolejowych
• mile widziani emeryci i renciści

Oferujemy:

• umowę o pracę
• dobre warunki zatrudnienia
• pracę w wymiarach: pełen etat, ¾ etatu, ½ etatu (godziny pracy do uzgodnienia)

Zainteresowanych prosimy o kontakt telefoniczny pod nr 607 559 865.

Czasu jeszcze sporo, ale czy ktoś ma jakieś przecieki, czy będą w ogóle, jeżeli tak, to kiedy?

Przepraszam jeżeli umieszczam temat w złym dziale ale nie widzę innego dobrego miejsca na to Mianowicie mam pytanie jak daleko od dworca PKP w Szczecinku jest położony parowóz pełniący funkcję pomnika? Wracając z Wolsztyna zastanawiam się czy by nie jechać przez Szczecinek stąd też moje pytanie. Czy nie będzie bliżej jeżeli wysiądę na stacji Szczecinek Chyże?

Cytat:Najważniejsze fakty i liczby

• Sektor kolejowy zatrudnia 800 000 pracowników i osiąga obroty rzędu 73 mld euro, co stanowi 65 proc. obrotów sektora lotniczego (112 mld euro).
  
  
• Kolej ma zasadnicze znaczenie dla skutecznego funkcjonowania europejskiej gospodarki. Każdego roku ma miejsce ponad 8 mld przejazdów koleją. Koleje przewożą około 10 proc, towarów w Europie, osiągając przychody w wysokości około 13 mld euro.
  
  
• Przykładowo, kolejowym korytarzem towarowym Rotterdam – Genua przejeżdża około 130 000 pociągów rocznie, co odpowiada blisko 4 mln ciężarówek.
  
  
• Każdego roku organy publiczne przeznaczają olbrzymie sumy na inwestycje w sektorze kolejowym. W 2009 r. dotacje publiczne wyniosły około 46 mld euro. Tego rodzaju finansowanie ze środków publicznych jest jednak coraz rzadsze.
  
  
• Znaczne inwestycje sektora publicznego, w szczególności w państwach UE-10, w których dotacje zwiększyły się ponad dwukrotnie w okresie sześciu lat, same w sobie nie zagwarantowały równorzędnego wzrostu popytu na usługi kolejowe.
  
  
• W wielu państwach członkowskich UE koleje znajdują się w stanie stagnacji lub regresji. Pomimo postępów na kilku rynkach, od 2000 r. udział pasażerskich przewozów kolejowych w transporcie wewnątrzunijnym utrzymuje się na mniej więcej stałym poziomie około 6 proc., natomiast udział przewozów towarowych zmniejszył się z 11,5 proc. do 10,2 proc.
  
  
• Od połowy lat dziewięćdziesiątych w niektórych państwach UE, szczególnie w państwach UE-10, niedoinwestowanie stworzyło błędne koło, które doprowadziło do upadku sektora, a pogorszenie stanu infrastruktury i taboru kolejowego spowodowało spadek atrakcyjności kolei pogłębiany dodatkowo przez dynamiczny wzrost liczby posiadaczy samochodów w wyniku ogólnego wzrostu zamożności.
  
  
• W wielu przypadkach konieczne było ratowanie przedsiębiorstw kolejowych, a w niektórych państwach, takich jak Hiszpania, Portugalia czy Bułgaria, zadłużeni są operatorzy od dawna obecni na rynku.
  
  
• Operator od dawna obecny na rynku kolei belgijskich w 2004 r. musiał przenieść na państwo belgijskie dług w wysokości 7,4 mld euro, stanowiący równowartość 2 proc. belgijskiego PKB. Po utworzeniu francuskiego zarządcy infrastruktury kolejowej RFF przeniesiono do niego zadłużenie państwowego przewoźnika kolejowego SNCF wynoszące 20,5 mld euro. (obecne zadłużenie wielu przedsiębiorstw jest wynikiem nieskutecznych zintegrowanych struktur w przeszłości).
  
  
• Europa stoi w obliczu poważnych wyzwań związanych z transportem: rosnącym popytem na transport (przewiduje się, że przewozy towarowe wzrosną o około 40 proc. do 2030 r. (w porównaniu z 2005 r.) i o nieco ponad 80 proc. do 2050 r. Przewozy pasażerskie wzrosłyby w nieco mniejszym stopniu niż przewozy towarowe: o 34 proc. do 2030 r. i o 51 proc. do 2050 r.); jak również powiązanymi wyzwaniami wynikającymi z zatorów komunikacyjnych, bezpieczeństwem paliwowym, emisjami CO2 oraz potrzebą stworzenia wydajnej infrastruktury transportowej w celu wsparcia wzrostu europejskiej gospodarki.
  
  
• Nie można zaakceptować obecnych negatywnych tendencji i nieuchronnego upadku kolei europejskich.

• To accept the current negative trends, and an inexorable decline of European rail, is not an option.

Zastanawia mnie nieco uparte stosowanie przed każdym numerem linii kolejowej starego symbolu wykazu linii D29. Czemu miałoby to służyć?

Kiedyś byłem uświadamiany przez znajomego, że to dla doprecyzowania, że chodzi o numer z wykazu, a nie SRJP, bo wielu MK nimi operuje. Tylko że tam są numery tabel, a nie linii - zatem jedynym numerem linii kolejowej jest ten podany dawniej w D29, a obecnie w Id-12. A SRJP chwilowo nie istnieje, podobnie jak D29 nadal dopisywane do numerków, przez co otrzymujemy nieczytelne potworki jak wyliczenie:

D29-8, D29-61, D29-73, D29-75

Natomiast MK, który określa linię numerem tabeli rozkładu, jest moim zdaniem tylko miłośnikiem jeżdżenia pociągami, a nie kolei w ogóle, bo wówczas dążyłby do choć odrobiny fachowej wiedzy, w tym o oficjalnej numeracji linii. Jeśli chcemy ich koniecznie używać, moim zdaniem powinno się właśnie wtedy precyzować, że chodzi o SRJP, a w przypadku numerów z Id-12 nie jest konieczne doprecyzowanie. Ciekaw jestem, co tutejsi Forumowicze sądzą, dlatego zapraszam do udziału w ankiecie - dla ułatwienia decyzji można wybrać do 3 odpowiedzi ;-)

P.S. Skoro już chcemy precyzować, że chodzi nam o D29, a nie SRJP, to może jeszcze sprecyzujmy, o które wydanie D29 nam chodzi, bo kilkadziesiąt lat temu były zmiany w numeracji, a jeszcze wcześniej obowiązywał plan kilometrowania z jeszcze inną numeracją :-P

Związek Radziecki w latach 30 i 40 ubiegłego wieku postawił swoim inżynierom zadanie wybudowania potężnych i oszczędnych lokomotyw parowych. Musiały one posiadać potężną moc ale i też musiały być przystosowane do słabych nawierzchni kolei CCCP.

1. Projekt parowozu o układzie osi 1-7-1:
Ten projekt został zbudowany w Ługańsku w grudniu 1934 roku.
Ze względu na ograniczenie nacisku do 20T/os towarzysze radzieccy zaproponowali umieszczenie aż siedmiu osi wiązanych w sztywnej ramie oraz dwa dwuosiowe wózki toczne
po każdym z przeciwnej strony. Oś I,II i VI,VII były osiami przesuwnymi. Niestety wadliwa konstrukcja ramy, niedbalstwo produkcyjne powodowało to że twór ten wykolejał się na większości rozjazdów CCCP. Miał być przeznaczony do obsługi tras z Donbasu do Moskwy.
Nigdy nie wszedł do eksploatacji a jedynie odbył parę jazd pokazowych w Moskwie w 1935 roku. Nieznane są jego dalsze losy.

Drodzy użytkownicy,

mam do Was prośbę. Piszę pracę magisterską dotyczącą stanu instalacji elektrycznej w gospodarstwach domowych i chciałbym Was prosić o uzupełnienie ankiety, która pomoże mi tę pracę solidne i rzetelenie przedstawić przed promotorem. Ankieta zawiera 19 pytań dotyczących instalacji elektrycznej. Wiem, że nie wszyscy mają pojęcie o wszystkich zagadnieniach związanych z elektryką, ale odpowiedzi chociaż na część pytań będzie dla mnie bardzo dużą pomocą.

Uzupełnione ankiety jeżeli mogę prosić to proszę odesłać mi mailowo, na adres: pitagoras19@op.pl

Uprzejmie dziękuję za pomoc :-)

Załączone pliki

  Ankieta do pracy magisterskiej.rar (Rozmiar: 11,32 KB / Pobrań: 153)

Witam,

Zainteresowanym nowymi rodzajami wagonów, które pojawiają się na naszych torach przedstawiam pierwszy wagonik typu Sgns wyprodukowany dla mojej firmy. Czym różni się od wagonów które w tej chwili są w użytkowaniu? Po pierwsze został przystosowany do przewozu naszych kontenerków tak by w maksymalny sposób wykorzystać ich ładowność (o kontenerach piszę w wątku: Przewozy towarowe » Intermodal - nowe rozwiązanie dla przewozu stali)

W katalogu wagonów PKP Cargo istnieje co prawda wagon typu Sgns jednak jest o 20' dłuższy. Najbliższy naszemu jest wagon Rgmms. Nasze platformy mają 40' długości (pod 2 kontenery). Zasadniczą różnicą jest waga, w naszym wypadku to 16T w porównaniu z Rgmms, który waży 20T. To z kolei pozwala na załadunek 28T towaru do jednego kontenera.

Ciekawostką będzie także kolor - wagony produkowane przez AxBenet domyślnie są niebieskie, nasze platformy będą czarne. Od maja/czerwca na szlakach pojawią się zatem pierwsze składy czarno-różowe .

http://www.fotosik.pl/u/kkones/album/1435758

Temat zasługuje na swój wątek i jest ciekawy chyba dla każdego interesującego się koleją.

W wielu miejscach w Polsce, głównie na granicy państwa, istniały alternatywne obejścia stałych przepraw mostowych. Były budowane głównie w celach wojskowych. Poniżej przytaczam dwa przykłady, zbadane naocznie i jednocześnie najlepiej mi znane.

1. Obejście mostu na Odrze pomiędzy Rzepinem a Frankfurtem nad Odrą w Kunicach Odrzańskich.
http://goo.gl/maps/Yykwf
Obejście to odchodzi od linii Kunowice – Cybinka, która z kolei odchodzi od linii kolejowej Warszawa Zachodnia – Rzepin – Granica Państwa. Same Kunowice były kiedyś stacją graniczną. Na linii Kunowice – Cybinka był zabudowany rozjazd. Dalej linia prowadziła przez wieś Kunice Odrzańskie, pod drogą wojewódzką nr 134 do Rybocic i dalej do Odry. Wiadukt albo zasypany albo zastąpiony ziemią. Zachował się wybetonowany przysiółek mostu na Odrze. W terenie ślady dobrze widoczne: wgłębienia po podkładach, gdzieniegdzie leżą podkłady, ukształtowanie terenu (widać też na zdjęciach satelitarnych). Przejazdy rozebrano. Przy drodze biegnącej do Odry obok linii widoczne barierki z szyn kolejowych. W Niemczech linia biegła do najbliższej linii kolejowej do Frankfurtu nad Odrą. Odgałęzienia były zwyczajne, nie w formie trójkąta.
Jakoś trudno mi sobie wyobrazić przeprawę, szczególnie że po stronie niemieckiej jest znacznie niżej. Ale podobno istniała.
Tutaj nasyp kolejowy po lewej stronie drogi: http://www.panoramio.com/photo/25532860

2. Obejście mostu na Odrze pomiędzy Kostrzynem nad Odrą a Kostrzynem-Kietz w Ługach Górzyckich.
http://goo.gl/maps/8Hxew
Na Nadodrzance, poza stacjami (najbliżej jest stacja Ługi Górzyckie) zlokalizowano odgałęzienie w formie trójkąta. Raczej nie było przejść pomiędzy torami szlakowymi Nadodrzanki, wjazd na linię był możliwy tylko z toru nr 2. Teren dosyć płaski, jedyną przeszkodą do pokonania była droga krajowa nr 31, co uczyniono w formie przejazdu. Przejazd ten został zaasfaltowany, nie ma już po nim śladów. Z pobocza wystawały szyny, ale ziemia została rozjeżdżona przez ciągniki wjeżdżające w tym miejscu na pole i znajdują się teraz kilka cm w ziemi. Po linii pozostało sporo tłucznia. Wgłębienia po podkładach uległy niwelacji. Sporo krzaczorów. Linia biegnie blisko głównego skupiska zabudowań wsi Ługi Górzyckie. Dalej linia wchodziła na nasyp, aby osiągnąć wysokość wału przeciwpowodziowego Odry. Obejście istniało od lat 80. do ok. 1995 roku, na wielu mapach samochodowych do dzisiaj jest uwzględnianie – ale tylko po polskiej stronie. Po stronie niemieckiej linia biegła do pobliskiej linii Frankfurt nad Odrą – Kostrzyn-Kietz w kierunku Kostrzyna, a w Kostrzynie-Kietz rozgałęziała się po trójkącie. Przeprawy przez Odrę na pewno nie zbudowano. Aczkolwiek jakaś książka o Kostrzynie twierdzi, że próby obejścia prowadzono już w 1895 roku i przeprawa wówczas istniała.
Gdyby linia wraz z mostem pozostała, byłby możliwy wjazd z Nadodrzanki z kierunku Czerwieńska wprost na górne perony Kostrzyna, bez żadnych manewrów. Ale nigdy nie było takich pociągów, nawet w planie.

Takich obejść jest sporo, ja opisałem tylko dwa najbardziej mi znane.