Zapraszamy do głosowania na fotografię maja 2013. :-)

1. Zdjęcie użytkownika - Tomasz Zajkowski:


2. Zdjęcie użytkownika - Valcyte:


3. Zdjęcie użytkownika - loony:


4. Zdjęcie użytkownika - przem710:


5. Zdjęcie użytkownika - Valcyte:


6. Zdjęcie użytkownika - Dozer:


7. Zdjęcie użytkownika - mikrobart:



8. Zdjęcie użytkownika - Tomasz Zajkowski:


9. Zdjęcie użytkownika przem710:

Witam
Piszę gdyż potrzebuję wsparcia merytorycznego ze strony fachowców do spraw sterowania ruchem kolejowym chociaż sprawa dotyczy zagadnień modelarskich więc być może nie to forum. Buduję własny system sterowania ruchem na makiecie H0 przy czym ma to być bardziej symulator niż zabawka więc chciałbym przy jego tworzeniu uwzględnić jak najwięcej reguł i w razie możliwości odwzorować rozwiązania stosowane w realnych systemach automatyki i zabezpieczeń używanych w Polsce. System składa się z układu wykonawczego na mikrokontrolerze współpracującego z PC za pośrednictwem oprogramowania, tak więc "operator" ruchu będzie nadzorował ruch na makiecie przy pomocy komputera. Jako że jestem laikiem jeśli chodzi o kolejnictwo i dopiero wgryzam się w temat byłbym wdzięczny za odrobinę oświecenia w kwestii "jak to się robi w prawdziwej kolei".
Makieta jest prosta i wygląda tak:







Dwa pociągi maja jeździć w tym samym kierunku lub w przeciwnych po różnych torach lub tym samym w sposób bezkolizyjny. Do dyspozycji mam 6 semaforów SBL, 2 rozjazdy z wspólnym torem, detektory ruchu na wszystkich odcinkach i teraz pytanie gdzie i jaki posterunek należałoby ustawić w realu (załóżmy że pętla jest rozwarta i za kazdym razem mamy do czynienia z inną parą składów które muszą się bezkolizyjnie wyminąć i być może zmienić tor), gdzie i jak ustawić blokady samoczynne, semafory i co tam jeszcze... Byłbym również wdzięczny za udostępnienie tytułow literatury fachowej w której mógłbym zapoznać się z zasadami tworzenia takich krzyzówek w świecie rzeczywistym lub symulator nastawni dla takiego układu torów. Z góry dziękuję za zrozumienie i pomoc.

Serwis „Zduńskowolska Strona Kolejowa” zwrócił się do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej o przeanalizowanie możliwości postoju pociągu TLK Wydmy relacji Racibórz – Łeba – Racibórz na stacji Zduńska Wola Karsznice.

Decyzja przewoźnika – PKP Intercity o braku takiego postoju jest dalece niezrozumiała, gdyż przedmiotowy pociąg jest jedynym bezpośrednim pociągiem w relacji Śląsk – Pomorze z którego mogą korzystać mieszkańcy powiatu zduńskowolskiego, sieradzkiego czy łaskiego. Przypominamy również, iż wszystkie pociągi TLK wykonują tzw. służbę publiczną, co oznacza, iż są finansowane z budżetu państwa, a więc również z naszych podatków.

Uprzejmie prosimy o upublicznienie przedmiotowego apelu w celu zbudowania społecznego poparcia dla naszej inicjatywy.

Zachęcamy wszystkich do wysyłania e-maili na poniżej podane adresy mailowe w celu poparcia naszej akcji.

sekretariat@intercity.pl

<!-- e --><a href="mailto:info@transport.gov.pl">info@transport.gov.pl</a><!-- e -->



List do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Pana Sławomira Nowaka

Szanowny Panie Ministrze,
W związku z prowadzonymi pracami modernizacyjnymi na linii kolejowej nr 1 (Koluszki – Częstochowa), w sezonie wakacyjnym pociąg TLK „Wydmy” Racibórz – Łeba – Racibórz, spółki PKP Intercity został wytrasowany linią kolejową 146 (Częstochowa – Chorzew Siemkowice) oraz 131 (Chorzew Siemkowice – Inowrocław). Ku naszemu zaskoczeniu pociąg ten pomiędzy Częstochową, Inowrocławiem się nie zatrzymuje. Dla przypomnienia jest to nocny pociąg TLK, a odległość pomiędzy wymienionymi stacjami wynosi 256 km.

Absurdalny jest brak postoju na stacji Zduńska Wola Karsznice. Stacji, która może obsłużyć blisko 50 tysięczne miasto Zduńska Wola, powiat Zduńskowolski, jak i ościenne miejscowości jak Sieradz czy Łask, które nie mają bezpośredniego dojazdu nad polskie wybrzeże.

Dlaczego mieszkańcy Takich powiatów jak Zduńskowolski, Sieradzki czy Łaski są zmuszeni dojeżdżać do Łodzi, by móc podróżować do Gdańska, Gdyni czy Łeby?

Spółka PKP Intercity tłumaczy, że w przypadku Zduńskiej Woli decyzja została podjęta również na podstawie ubiegłorocznych doświadczeń, kiedy pociąg miał wyznaczony postój, jednak nie cieszył się zainteresowaniem podróżnych. Warto jednak dodać, iż w ubiegłym roku pociąg w ogóle nie jechał do Trójmiasta, co dla wielu mieszkańców mogło być nieatrakcyjne.

Biorąc pod uwagę powyższe argumenty oraz fakt, iż pociągi TLK wykonują służbę publiczną finansowaną z ze środków budżetowych zwracamy się z prośbą do Pana Ministra o ponowne przeanalizowanie zasadności postoju handlowego pociągu TLK „Wydmy” na stacji Zduńska Wola Karsznice.

źródło: http://zsk.dbv.pl/news.php?readmore=224

Dnia 23.06.2013r.o godz. 10:00 przy ul.Rzeźniczej w Stargardzie na terenie stacji Stargard Szczeciński Wąskotorowy odbędzie się III Stargardzkie spotkanie z drezynami, poniżej plan ramowy:


Godz. 10.00 Otwarcie imprezy dla publiczności

Atrakcje:

&middot; ekspozycja zabytkowego taboru kolejowego – drezyn ręcznych, możliwa przejażdżka drezynami w obrębie stacji wąskotorowej w Stargardzie Szczecińskim
&middot; wystawa akcesoriów kolejowych
&middot; wystawa modelarstwa kolejowego (statyczna oraz ruchoma – makieta)
&middot; prezentacja planów rewitalizacji wąskotorówki (statyczna oraz prezentacje multimedialne)

Od godziny 10.00 możliwe zapisy na Wyścig Drezyn o Puchar Prezydenta Stargardu.

13.00 Początek wyścigów drezyn
15.00 Zakończenie wyścigów drezyn
15.30 Wręczenie nagród i dyplomów dla zwycięzców Wyścigów Drezyn
o Puchar Prezydenta Stargardu.
16.00 Zakończenie imprezy

SERDECZNIE ZAPRASZAMY !




http://www.facebook.com/events/164976990339940/

Panowie, nie sądziłem, że zadam kiedykolwiek to pytanie, ale siła wyższa: czy zna ktoś jakieś ciekawe, ogólnodostępne, niekoniecznie związane z koleją miejsca, które warto odwiedzić w okolicach Katowic (ok. 20 km)?

Witam Panowie! Ma ktoś może rysunek bądź jakiś schemat odnośnie wózka w EU07? Interesują mnie oba typy lokomotyw. Nie mogę doszukać się gdzie znajduję się tłumik drgań.

Pytanie może dość lakoniczne, ale dobrze oddające treść tego o co chcę zapytać. Niedługo kończę studia - geografię i już jakiś czas temu zaczął w mojej głowie przemykać pomysł zostania maszynista.

Trochę zacząłem o tym czytać, ale szczerze mówiąc nie ogarniam jeszcze co i jak.
Czy mógłbym liczyć na podpowiedzi jak w zasadzie zostać maszynistą i jakie są tego koszta?
Nie rozumiem do końca, bo w niektórych wypowiedziach to wygląda tak jakby spółki na własny koszt szkoliły maszynistów, a gdzie indziej zaś widzę, że trzeba i świadectwo i licencję co sporo kosztuje.
Czy ewentualnie w woj. łódzkim jest gdzie się szkolić?
Czy ktoś mógłby mi to wyklarować krok po kroku?

Witam,
piszę pracę magisterską na temat zachowania konsumentów względem strategii marketingowej sieci sklepów Biedronka. Bardzo potrzebne mi są męskie głosy - mam nadzieję, że trafiłam na odpowiednie forum ;-) - zamieszczenie linka na forum dla osób odchudzających się sprawiło, że udział mężczyzn wynosi tylko 15% (przy 750 głosach na 1000 wymaganych :lol: ). Dlatego bardzo Was proszę o pomoc w uzupełnianiu:
ANKIETA

Historia
Seria parowozów Pm36 została opracowana w 1936 roku przez Biuro Konstrukcyjne Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok) w współpracy z profesorem Antonim Xiężopolskim. Głównym konstruktorem tych parowozów był profesor Kazimierz Zembrzuski. Zamówienie złożone przez Ministerstwo Komunikacji zakładało wykonanie dwóch parowozów dedykowanych do prowadzenia lekkich pociągów pospiesznych o prędkości maksymalnej co najmniej 120km/h. Dla celów badawczych jeden z parowozów miał zostać wyposażony w stosowaną coraz częściej na Europejskich kolejach otulinę aerodynamiczną.

Budowa i eksploatacja Pm36-1
Pm36-1 powstała jako pierwszy (i jak się później okaże także jako jedyny) opływowy parowóz Polskiej konstrukcji. Bramy fabryki w Chrzanowie opuścił w 1937 roku z numerem fabrycznym 662. Jak dowiodły badania przeprowadzone na modelu parowozu przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej otulina zmniejszyła opór powietrza aż o 48%. Obudowa zakrywała cały parowóz z wyjątkiem kół napędnych. Również w pełni obudowany był tender, który posiadał zakrywaną skrzynię węglową oraz na tyle miał zamontowaną harmonię do złączania z wagonami (co także przyczyniło się do zmniejszenia oporów powietrza). Pod otuliną parowozu znajdował się kocioł z miedzianą skrzynią ogniową dostosowany do pracy przy ciśnieniu roboczym 18at. Było to wówczas największe ciśnienie robocze w parowozach pracujących na PKP. Maszyna prawie prosto z fabryki udała się do Paryża na Międzynarodową Wystawę Sztuki i Techniki, gdzie z pociągiem turystycznym zdobyła złoty medal. Po powrocie parowóz stacjonował w parowozowniach Warszawa Zachodnia, Białystok oraz Kutno będąc cały czas pod obserwacją Referatu Doświadczalnego Alberta Czeczotta. Podczas służby w tej ostatniej maszyna rozpędziła się do 142km/h przy prowadzeniu pociągu o masie 400 ton. Po testach maszyna została przypisania do prowadzenia luksusowego pociągu Nord Express. Niestety wybuch II Wojny Światowej zakończył dalsze badania tej konstrukcji. Wiadomo, że podczas wojny stacjonowała w Warszawie oraz Poznaniu a po defekcie została wywieziona do ośrodka badawczego LVA Grünewald. Dalsze jej losy nie są do końca znane…

Budowa i eksploatacja Pm36-2
Pm36-2 wyjechała z Chrzanowskich zakładów w 1937 roku jako 663 parowóz tam zbudowany. W przeciwieństwie do Pm36-1 tam maszyna miała tradycyjną sylwetkę bez obudowy aerodynamicznej. Miało to na celu porównania osiągnięć obu wariantów nowej konstrukcji. Do wybuchu wojny cały czas podlegała pod Referat Doświadczalny Alberta Czeczotta. We wrześniu 1939 roku została skierowana z pociągiem ewakuacyjnym do Lwowa. Tam została zdobyta przez sowietów a 2 lata później przez wojska niemieckie. Po wojnie znalazła się na terenie Austrii a po powrocie (oznaczona jako Pm36-1) pracowała w parowozowniach Bydgoszcz Główna, Toruń, Gdynia Garbówek, Ostrów Wlkp, Poznań Główny Osobowa i ponownie Ostrów Wlkp. Maszyna okazała się zbyt słaba na wymagania nowej rzeczywistości aby prowadzić pociągi pospieszne. W Ostrowie służyła jako parowóz do testowania nowo wybudowanych przez tamtejszą fabrykę wagonów chłodni o prędkości maksymalnej 120km/h. W 1966 roku parowóz odstawiono na boczny tor. Na początku lat 70’tych Pm36-2 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W latach 90 zdecydowano o wysłaniu parowozu do odbudowy w ZNTK w Pile. Po raz pierwszy oficjalnie maszyna została zaprezentowana pod parą podczas parady w 1995 roku na stacji Warszawa Główna. Następnie parowóz przydzielono do parowozowni w Wolsztynie gdzie znajduje się do dziś. Niestety 09 maja 2012 roku upłynął termin ważności rewizji. Szacowane wysokie koszty naprawy i polityka taborowa PKP Cargo oraz biznesplan spółki Parowozownia Wolsztyn nie przewidują przywrócenia parowozu do ruchu w najbliższym czasie. Maszyna ciągle pozostaje też własnością Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Dane techniczne


Zdjęcia

pytanko .na wjazd mam np; sygnał zastępczy...

wjeżdżamy w stacje 40km/h zatrzymujemy się i ruszamy dalej 40 km/h do jakiego momentu?, czy nastepnego semafora(wyjazdowy lub samoczynny) ,czy wystarczy pominąć ostatnie zwrotnice? i max