ВЛ15 (WŁ15) to dwunastoosiowy (2 * Bo'Bo'Bo') elektrowóz towarowy prądu stałego RŻD, przez kolejarzy i mikoli nazywany локозавр (łokozawr – można przetłumaczyc neologizmem „lokozaur”, bo jest wielki jak dinozaur).
Genezę jego konstrukcji i budowę przedstawiam według książki: Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985», Moskwa, Транспорт, 1990 (Rozdział II, 2)
W latach 1977-1980 jako następcę serii ВЛ10 przewidywano produkcję elektrowozu ośmioosiowego z zawieszeniem silników trakcyjnych na ostojach wózków. Elektrowozy te otrzymały w dokumentacji projektowej i literaturze oznaczenie ВЛ14. ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Budowy Elektrowozów, założony w 1958 r., obecnie działa pod nazwą Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения , tj. Wszechrosyjski... itd., w formie giełdowej spółki akcyjnej, w Nowoczerkasku -pod adresem Россия, 346413, г. Новочеркасск Ростовской обл., ул. Машиностроителей, 3, ОАО "ВэлНИИ" -strona: http://www.velnii.ru/ )wykonał rysunki robocze takiego elektrowozu, z częścią mechaniczną maksymalnie zunifikowaną z lokiem ВЛ84. Jednak wynikłe trudności z napędem przy odsprężynowanym zawieszeniu silników trakcyjnych w elektrowozach ВЛ84 i ВЛ81 oraz równocześnie prowadzone prace nad konstrukcją dwunastoosiowego elektrowozu na prąd zmienny ВЛ85 doprowadziły do ponownego rozważenia planu budowy nowych towarowych lokomotyw na prąd stały. Na pierwszy plan wyszła kwestia budowy dwuczłonowej lokomotywy 12-osiowej, towarowej, z silnikami zawieszonymi „za nos” dla której przewidziano oznaczenie serii ВЛ15.
Projekt elektrowozu ВЛ15 wykonało specjalne biuro projektowe Zjednoczenia Przemysłu „Eliektrowozostroitiel'” (Производственное объединение „Электровозостроитель”), którego to zjednoczenia głównym zakładem był Zakład Budowy Elektrowozów w Tbilisi (ówczesna nazwa Тбили́сский электровозострои́тельный заво́д , obecnie spółka akcyjna o nazwie rosyjskiej АО «Электровозостроитель» a gruzińskiej zapisanej po angielsku JSC "Elmavalmshenebeli" z siedzibą pod adresem 84, D. Guramishvili Ave., Tbilisi, Georgia, 0141 – strona: po rosyjsku http://www.tevz.ru/ru/ , po angielsku http://www.tevz.ru/en/ ) .
Pierwszy elektrowóz ВЛ15-001 został zbudowany pod koniec 1984 roku.
Fotografie przed fabryką w Tbilisi : -1984 r., z prywatnej kolekcji: http://trainpix.org/photo/106538/
-1985 r., z archiwum instytutu ВЭлНИИ: http://trainpix.org/photo/86761/
-a tu 1985 r., ale już na torach doświadczalnych w Szczerbince (ЭК ВНИИЖТ Щербинка ):
http://trainpix.org/photo/92737/
Najnowsza fotografia na Trainpixie jest z marca 2014 r. - stacja Мга (Mga) w obwodzie leningradzkim:
http://trainpix.org/photo/100766/
Od września 2003 r. lokomotywę ma na stanie lokomotywownia ТЧЭ-21 Волховстрой (TczE21 Wołchowstroj) Kolei Październikowej (Октябрьская железная дорога) ; wcześniejsze przydziały:
-od września 1985 r. do 1990 r. -Свердловская железная дорога. ТЧЭ-5 Cвердловск-Сорт.
(Kolej Swierdłowska, lokomotywownia TCzE5 Swierdłowsk -Sortirowocznyj);
-od 1990 do 1995 r. Восточно-Сибирская железная дорога , ТЧЭ-5 Иркутск-Сортировочный
(Kolej Wschodniosyberyjska, lokomotywownia Irkuck Sortirowocznyj -czyli „Rozrządowy”)
-i od 1995 do września 2003 TCzE27 Kandałaksza ( ТЧ-27 Кандалакша ) Kolei Październikowej .

Część mechaniczną elektrowozu ВЛ15-001 wykonał NEWZ (zakłady w Nowoczerkasku – ówczesny Новочеркасский электровозостроительный завод, obecnie ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» -stronka http://www.nevz.com/ ), pudło jest bardzo podobne jak w ВЛ85, różni się tylko mocowaniami innego niż w ВЛ85 wyposażenia elektrycznego.
Średnica kół na nowych obręczach (1250 mm) i przełożenie przekładni trakcyjnych (88:23 = 3,826) są analogiczne jak w ВЛ10 i ВЛ11.
Elektrowóz ma 12 silników trakcyjnych typu ТЛ-3 (TŁ3), które skonstruowano po przebadaniu dwóch wariantów prototypowych ТЛ-3А i ТЛ-3Б. Silnik ТЛ-3 ze względu na swoje wymiary montażowe jest zamienny z silnikiem ТЛ-2К elektrowozów ВЛ10 [WŁ10], ВЛ10У [WŁ10U] i ВЛ11 [WŁ11].
Silnik ma sześć biegunów głównych, sześć biegunów dodatkowych i uzwojenie kompensacyjne. Izolacja wszystkich uzwojeń jest klasy F, obliczona na napięcie 3000 V.
Przy napięciu na komutatorze 1500 V i wydatku powietrza chłodzącego 110 m³/min. silnik ma poniższe parametry:
-tryb pracy: Moc [kW] Prąd [A] obroty wirnika [obr./min.]
-godzinny 750 535 790
-długotrwały 700 500 810

Najszybsze obroty wirnika 1690 obr./min., masa silnika ok. 5000 kg.

Każda sekcja elektrowozu ma dwa odbieraki prądu Т-5М1, wyłącznik szybki obwodów trakcyjnych БВП-5А [BWP-5A] i wyłącznik szybki obwodów pomocniczych БВЭ-2 [BWE-2]. Te typy aparatów już wcześniej stosowano na elektrowozach ВЛ10У i ВЛ11.
Zmian układów połączeń silników trakcyjnych dokonuje się trójpozycyjnym przełącznikiem grupowym КГ-020 [KG-020]. Dla przełączania sekcji oporów rozruchowych, osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych, przejścia na tryb hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) zastosowano indywidualne przełączniki elektropneumatyczne ПК-358, ПК-359 i ПК-360 {PK-358, PK-359 i PK-360}.
Silniki każdego członu (sekcji) lokomotywy mogą być łączone:
-szeregowo (wszystkich 6 silników sekcji w szereg)
-szeregowo-równolegle (dwie równoległe grupy po trzy silniki w każdej)
-równolegle (trzy równoległe grupy po dwa silniki każdej -czyli każdy wózek osobno).
Przy każdym z ww. układów połączeń i odłączonych oporach rozruchowych można uzyskać cztery stopnie osłabienia wzbudzenia: 75%, 55%, 43% i 36% - tak samo jak na elektrowozach ВЛ10 i ВЛ11.
Również przy każdym z powyższych układów połączeń możliwe jest hamowanie odzyskowe.
Do pracy manewrowej lub na wypadek potrzeby odłączenia niesprawnego silnika jest przewidziana możliwość połączenia wszystkich dwunastu silników szeregowo. Jeżeli z układu wszystkie w szereg przechodzimy na połączenie szeregowe standardowe (dwa szeregi po 6 silników), następuje przerwanie obwodu.
Przy zmianach układu połączeń silników stosuje się diody zaporowe, co ogranicza skoki siły na haku.
Nastawnik typu КМЭ-001 [KME-001] posiada trzy rękojeści:
-główną (pozycje 20, 35 i 46 są przejazdowe, czyli do jazdy z ustaloną prędkością, pozostałe -rozruchowe)
-rewersywno-selektywną (czyli kierunkową plus jeszcze coś)
-hamulcową
Sterowanie automatyczne przy hamowaniu odzyskowym jest realizowane przez automat САУРТ [SAURT].
Tych elektrowozów nie wyposażono w urządzenia do trakcji ukrotnionej – prąd znamionowy 24 silników wynosiłby ok. 6400 A, a takiego podstacje i sieć trakcyjna by nie dostarczyły.
Zwracam co prawda uwagę, że nowsze rosyjskie elektrowozy ośmioosiowe (np. Granit i Sinara) są przystosowane do trakcji podwójnej , jednak dwunastoosiowy Jermak według norm RŻD już ma nie pracować podwójnie.
W każdym członie elektrowozu są dwa wentylatory promieniowe napędzane silnikami ТЛ-110М [TŁ110M], jedna sprężarka КТ-5Л [KT5Ł] o wydatku 3,3 m³/min. przy obrotach wału 515 obr./min. (z silnikiem ТЛ-122 czytaj TŁ-122), generator prądu sterowania НБ-110 [NB-110].
Wymienione powyżej urządzenia już wcześniej instalowano w elektrowozach ВЛ10 [WŁ10] i ВЛ10У [WŁ10U].
Wentylatory mają dwie prędkości obrotowe, uzyskiwane przez szeregowe i równoległe połączenie ich silników.
Zasilanie obwodów wzbudzenia silników trakcyjnych przy hamowaniu odzyskowym w loku nr 001 odbywa się przez przetwornicę statyczną , która przekształca prąd o napięciu 3000 V i nominalnym natężeniu 22 A na prąd stały o napięciu nominalnym 365 V przy natężeniu 600 A. Przetwornica pracuje z częstotliwością 300-320 Hz, jej masa wynosi 2500 kg.
Lok nr 002 (dostawa z końcem 1985 r.) w tym celu wykorzystuje przetwornice maszynowe НБ-436В [NB-436W]. Większość dalszych egzemplarzy miał przetwornice statyczne, mniejszość maszynowe (jak podaje producent)
Każdy człon elektrowozu ma jedną baterię akumulatorów 40НК-125 (40NK-125).

Parametry trakcyjne przy nowych obręczach kół:
-Tryb pracy: Siła na haku [kN/kG]: przy prędkości [km/h]:
godzinny 650 / 66300 48,6
długotrwały 590 / 60200 49,9

Prędkość dopuszczalna 100 km/h (części biegowe skonstruowano na 110 km/h)
Minimalny promień łuku toru 125 m dla prędkości 10 km/h
Masa służbowa 300 t
Nacisk osi 25 T

Po więcej parametrów zgłosiłem się na stronę producenta: http://www.tevz.ru/ru/catalogue/locomotives/product/9/
układ osi — 2 (2о — 2о — 2о)
Moc godzinna 9000 kW
Moc długotrwała 8400 kW
Siła na haku godzinna 675 kN przy 46 km/h
Siła na haku długotrwała 610 kN przy 47,9 km/h
Masa służbowa z 2/3 zapasu piasku 300±6 t
Nacisk zestawu kołowego na szyny 25±0,5 T
Długość lokomotywy między osiami sprzęgów 45000 mm
Szerokość pudła 3180 mm

Następnie producent reklamuje, że jest to jedyny na świecie 12-osiowy elektrowóz prądu stałego.
Dla Kolei Radzieckich (СЖД) zbudowano 44 lokomotywy (nr 003 w 1986 r., nry 042, 043 i 044 w 1990 r.) z czego 4 szt. o numerach 024, 026, 028 ,032 to wersja zmodyfikowana ВЛ15С [WŁ15S] dostosowane do trakcji ukrotnionej, ze wzbudzeniem silników przy hamowaniu odzyskowym przez przetwornicę statyczną. Ponadto istnieje sześć maszyn ВЛ-15А (osobna numeracja 001-006), od nowości pracują w przemyśle, w firmie ПО Апатит [PO Apatit], która je zamówiła.
Obecnie wszystkie czynne maszyny RŻD są na stanie Kolei Październikowej, w lokomotywowni ТЧЭ21 Волховстрой (Wołchowstroj). Odkryłem zamiany sekcji: w nr 027 sekcja A wzięta z 031A, sekcja Б z 034Б; w nrze 030 podmieniono sekcję A z nru 029.
Dawniej po kilka maszyn pracowało w lokomotywowni Кандалакша (Kandałaksza) Kolei Październikowej, Swierdłowsku (obecny Jekatierinburg) i Irkucku
Skreślone ze stanu są lokomotywy nr 002, 003, 004 (ale dawna 004 teraz jeździ jako 031), 007, 009, 013, 015 (dawca sekcji Б do loka 019 w 1987 r.), 017, 018, 023, 029 (rozbiórka na części po przełączeniu odcinka Irkuck -Sliudianka na prąd zmienny 25 kV), 037, 039. Numery 034 i 041 są zakonserwowane; nr 042 jest w zapasie długotrwałym, 8. lutego 2014 znajdował się w bazie zapasu w Gatczynie (Гатчина).
Szczególny los przypadł w udziale lokowi nr ВЛ15-008: w 2007 roku zbudowano z niego gazową lokomotywę turbinową ГТ1h-001 [GT1h-001] w Zakładzie Napraw Spalinowozów w Woroneżu (Воронежский тепловозоремонтный завод) http://trainpix.org/vehicle.php?vid=79026
Co do wersji przemysłowej ВЛ85A – numer 001 (rok produkcji 1988) skreślony, pozostałe 002-005 (z roku 1989) czynne.

Dnia 03.11.1922 roku Ministerstwo Kolei Żelaznych wprowadziło rozporządzenie, w którym ustalono zasady oznaczania normalnotorowych lokomotyw parowych oraz tendrów na PKP.

Parowozy



Znak serii

Jest to zestawienie liter oraz cyfr określające charakterystykę danego parowozu. Składa się on z 2 lub 3 liter (wyjątkowo 4) oraz z 1, 2 lub 3 cyfr. W przypadku oznaczeń dwuliterowych pierwsza, wielka litera oznacza przeznaczenie parowozu. Tutaj występują 3 typy maszyn:
- P - parowóz przeznaczony do pociągów pospiesznych;
- O - parowóz przeznaczony do pociągów osobowych;
- T - parowóz przeznaczony do pociągów towarowych.

W przypadku oznaczeń trój literowych na drugim miejscu zawsze znajduje się wielka litera K. Pochodzi ona od wyrazu ,,kusy'' i oznacza parowóz bez tendra (zwane również tendrzakami).

Litera druga (w przypadku parowozów kusych trzecia) prezentuje układ osi danego parowozu. Litera ta w przeciwieństwie do poprzedniej (lub poprzednich) jest mała. Zestawienie prezentuję w tabelce poniżej:



W Polsce występowały również parowozy o oznaczeniach składających się z 4 liter. Wówczas na ostatnim miejscu znajdowała się mała litera b, która oznaczała parowóz bezpaleniskowy. Takie oznaczenia stosowano jednak jedynie w zakładach przemysłowych. Na PKP dodatkowa mała litera sygnalizowałaby, że mamy do czynienia z parowozem systemu Mallet'a lecz w praktyce tego nie zastosowano. Jedynymi lokomotywy tego systemu wycofano przed nadaniem im oznaczeń zgodnych z rozporządzeniem. Co ciekawe, zamiast TKbb planowano oznaczyć je jako Tp8.
Kolejnym elementem znaku serii parowozu jest 1, 2 lub 3 cyfrowa liczba. Jest ona zapisywana ŁĄCZNIE z literowym oznaczeniem, bez przerwy czy myślnika. Zakres jaki obejmuje przedstawia pochodzenie parowozu. I tak dla maszyny o numerze:
- od 1 do 10 - pochodzenie Pruskie, Niemieckie;
- od 11 do 19 - pochodzenie Austriackie;
- od 20 do 99 - pochodzenie Polskie;
- powyżej 101 - pochodzenie inne niż powyższe.

Za pochodzenie Polskie uznawane były również parowozy zbudowane poza krajem (jak np. Tr20) jednak budowane wg programu konstrukcyjnego PKP. Cyfra ta oznaczała również rok zatwierdzenia konstrukcji (Np. Pu29 = 1929 rok). Nie należy go mylić z rokiem produkcji!
W roku 1946 dodano kolejna zakresy numeracji
- 100 – lokomotywy nie zakwalifikowane do istniejących już grup
– powyżej 201. Oznaczały one maszyny przejęte po II Wojnie Światowej od państw alianckich.

Zakres ten nie obejmował maszyn Ty246 zbudowanych (a nie przejętych) w USA na zamówienie PKP.
Każdy parowóz na PKP posiadał numer inwentarzowy liczony od 1. Liczby 1 i 2 cyfrowe nie były poprzedzane zerem. Przyjęto, że nr. inwentarzowe zapisywane są za serią po znaku ,,-''; (np. Tp4-24).

Przykłady:
Pu29-3 - Parowóz pospieszny z tendrem doczepnym o układzie osi 2-4-1. Pochodzenie Polskie, konstrukcja zatwierdzona w 1929 roku. Trzecia przedstawicielka serii.
Ol12-7 - Lokomotywa parowa z tendrem przeznaczona do pociągów osobowych o układzie osi 1-3-1. Pochodzenie Austriackie. Siódma przedstawicielka serii.
Ty4-122 - Parowóz z tendrem przeznaczony do pociągów towarowych o układzie osi 1-5-0. Sto dwudziesta druga przedstawicielka serii.
TKh100-51 - Lokomotywa parowa pochodzenia obcego (w tym przypadku z kolei lokalnej) o układzie osi 0-3-0 przeznaczona do ruchu towarowego. Pięćdziesiąta pierwsza spośród zakwalifikowanych do serii.


Tendry

Jak widać na poniższym zdjęciu oznaczenie tendra składa się z liczby, dużej litery, kolejnej liczby oraz numeru inwentarzowego.



Pierwsza liczba oznacza pojemność skrzyni wodnej tendra podawanej w m3. Jednostka była zaokrąglona
Duża litera oznaczała ilość osi tendra. W taki sposób litera:
- B oczadzała tender dwuosiowy;
- C oczadzała tender trzyosiowy;
- D oczadzała tender czteroosiowy.

Kolejna liczba oznaczała pochodzenie tendra. Ogólna zasada była identyczna jak w przypadku parowozów, tj:
- od 1 do 10 - pochodzenie Pruskie, Niemieckie;
- od 11 do 19 - pochodzenie Austriackie;
- od 20 do 99 - pochodzenie Polskie;
- powyżej 101 - pochodzenie inne niż powyższe.

W praktyce jednak przy oznaczeniach tendra o ile w przypadku produkcji Polskiej panował ład o tyle w pozostałych przypadkach bywało już różnie. Np. parowozy Tr203 i Ty246 mimo pochodzenia amerykańskiego miały kolejno tendry 25D203 i 32D46. Podobnie sprawa wyglądała w przypadku tendrów parowozów pochodzenia Niemieckiego. Ty1 wyposażone były w tendry 20C1 natomiast Ty4 w 34D44.

Dla tendrów kondensacyjnych stosowano oznaczenie niemieckie. Były to 3'2'T16 (tender pięcioosiowy) i 2'2'T13,5 (tender czteroosiowy)

Numery inwentarzowe liczone były od 1. Liczby 1 i 2 cyfrowe nie były poprzedzane zerem. Przyjęto, że nr. inwentarzowe zapisywane są za serią po znaku ,,-'' (np. 22D23-146).

W praktyce tendry często nie posiadały naniesionych numerów inwentarzowych a czasem nawet serii.

Przykłady
22D23-146 - Zapas wody 21,5m3, 4 osie, konstrukcja zatwierdzona w 1923 roku. 146 egzemplarz
20C1-76 – Zapas wody 20m3, 3 osie, konstrukcja pochodzenia Pruskiego. 76 egzemplarz.

Na potrzeby badań do doktoratu koleżanki, która zajmuje się funkcjonowaniem transportu w Szczecinie wypełnijcie proszę ankietę i przekazujcie dalej - http://mobilnosc.ankietka.pl/ Dziękuję!

2ЭС6 «Синара» (2ES6 "Sinara") - dwuczłonowy elektrowóz towarowy prądu stałego, z komutatorowymi silnikami trakcyjnymi. Jest produkowany, podobnie jak 2ЭС10, przez Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) [Ural'skij zawod żeliezdodorżnowo strojenija], od 1. czerwca 2010 r. należący do spółki z o.o. 'Ural'skije łokomotiwy' (ООО «Уральские локомотивы») w mieście Ве́рхняя Пышма́ (Wierchniaja Pyszma, do 1946 r. nazwa Медный Рудник -Miednyj Rudnik) -sąsiadującym od północy z Jekatierinburgiem

Ciekawa i atrakcyjna oferta pracy w Niemczech dla firmy o ugruntowanej renomie na stanowisku Kierownik / Inżynier Projektu z dziedziny systemy komunikacyjne i infrastruktura komunikacyjna - w szczególności systemy transportu kolejowego.

Kierownik Projektu / Inżynier projektu – systemy komunikacyjne, infrastruktura komunikacyjna
Miejsce pracy: Niemcy

Zakres obowiązków:
• zapewnienie realizacji projektów z dziedziny: systemy komunikacyjne i infrastruktura komunikacyjna - w szczególności systemy transportu kolejowego
• samodzielna koordynacja i kontrola pracy zleceniodawców, biur projektowych, ekspertów i urzędów
• koordynacja pracy zespołów realizujących projekt
• zapewnienie realizacji projektów w zgodzie z planem projektu, terminami, budżetem oraz standardami jakości

Wymagania:
• wykształcenie wyższe techniczne
• kilkuletnie doświadczenie zawodowe w zakresie związanym z zarządzaniem projektami z dziedziny: systemy komunikacyjne, infrastruktura komunikacyjna– szczególnie transport kolejowy
• wiedza na temat planowania i przebiegu procesu budowy zgodnie z projektem budowy (w ramach funkcjonowania kolei) jak również konfigurowania harmonogramów za pomocą programów MS Project, SOG i Tilos
• samodzielność, odpowiedzialność, niezawodność i przedsiębiorczość w działaniu, idealny kandydat przekonuje pragmatycznymi rozwiązaniami, świadomością jakości, talentem organizacyjnym i pewnością siebie
• umiejętność pracy w grupie, wysoki poziom zaangażowania, żywiołowość i elastyczność
• bardzo dobra znajomość języka niemieckiego lub języka angielskiego w mowie i piśmie


Zainteresowane osoby proszę o przesłanie CV na adres <!-- e --><a href="mailto:katarzyna.nowak@p2recruitment.com">katarzyna.nowak@p2recruitment.com</a><!-- e --> w tytule wiadomości wpisując nazwę stanowiska.
Prosimy również o załączenie klauzuli: "Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych zawartych w mojej ofercie pracy dla potrzeb niezbędnych do realizacji procesu rekrutacji (zgodnie z Ustawą z dnia 29.08.1997 roku o Ochronie Danych Osobowych; tekst jednolity: Dz. U. z 2002r. Nr 101, poz. 926 ze zm.)”
Jesteśmy agencją zatrudnienia o numerze referencyjnym 5248.

Halo, jest tu ktoś z Włocławka lub okolic (tak do 50 km, więc Toruń i Płock też się łapią)?

Witajcie, ostatnio przeczytałem
ten artykuł.
I tak myślę co z tą linią E 30 z Katowic do Krakowa? Obecnie pociągi nie są żadną konkurencją dla przewoźników autokarowych - średnio co 10 minut z obu miast odjeżdżają autokary w kierunku tego drugiego.
Niby jeszcze w tym roku ma być remont 58km torów (według rozklad.pkp.pl linia ma 77km) i skończyć się pod koniec 2016 roku.
Pociągi (TLK) na tym odcinku poruszają się ze średnią prędkością około 37km/h.
Obecnie ta trasa dla kolei jest nierentowna - przewoźnicy autokarowi oferują nowoczesne autobusy i udogodnienia a na torach jeżdżą przeważnie stare EN57 i niewyremontowane wagony typu B10nou + bilet Regio jako //Połączenie w dobrej cenie// to 13zł a na autokar zaczynają się od 5-8zł.
W najbliższym czasie dominacja autokarów na tym odcinku się według mnie nie zmieni, ale po remoncie trasy gdy pociągi rzeczywiście będą jeździły do 160km/h (chociaż powiedzmy sobie szczerze - realna prędkość to około 100-120km/h) i podróż będzie trwała około 40 minut a ceny biletów spadną to kolej może być głównym środkiem transportu między tymi miastami - zwłaszcza że cała linia E 30 ma być dostosowana do 160km/h czyli Zgorzelec - Wrocław - Opole - Katowice - Kraków - Rzeszów - Granica.
W każdym razie remont całej linii E 30 to trafna inwestycja która powinna się szybko zwrócić.

Zapraszam do dyskusji.

2ЭС10 "Гранит" -elektrowóz towarowy dwuczłonowy ośmioosiowy, prądu stałego z silnikami tracyjnymi trójfazowymi.
Opis głównie według http://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0%A110
Jeden z najmocniejszych elektrowozów w Europie.
Koleje Rosyjskie (RŻD) w maju 2010 roku podpisały kontrakt na budowę 221 elektrowozów wartości 42 miliardów rubli.
Producentem lokomotyw jest zakład ООО «Уральские локомотивы» (OOO czyli spółka z o.o. o nazwie Uralskije Łokomotiwy) w mieście Верхняя Пышма (Wierchniaja Pyszma) w obwodzie swierdłowskim, od strony kontruktorskiej i finansowej produkcja tej serii to joint venture niemieckiego koncernu Siemens i ЗАО Группа Синара (ZAO -czyli niegiełdowa spółka akcyjna - Gruppa Sinara), produkcja odbywa się w fabryce znanej od dawna jako Уральский завод железнодорожного машиностроения (Uralskij zawod żelieznodorożnowo maszynostrojenija czyli Uralski zakład bodowy maszyn kolejowych).
W czasie gdy rozpoczynano produkcję był to najmocniejszy elektrowóz na tor 1520 mm. Może on prowadzić składy cięższe o 40-50% niż ВЛ11 (WŁ11). Na odciknkach KOlei Siwrdłowskiej z trudnym profilem górskim Granit prowadzi pociągi o masie 6300 do 7000 t brutto (do czasu wprowadzenia tej serii składy tranzytowe o takiej masie trzeba było dzielić).
4 sierpnia 2011 r. 2ЭС10 zestawiony z trzech sekcji poprowadził skład 9000 t brutto na trasie Екатеринбург-Сортировочный — Первоуральск — Балезино (Jekatierinburg Sortirowocznyj - Pierwouralsk - Baliezino; Jekatierinburg w czasach radzieckich nosił nazwę Свердловск -Swierdłowsk. Co prawda miasto wróciło do pierowtnej nazwy, ale wciąż jest siedzibą władz obwodu swierdłowskiego i takiejże kolei, w sensie oddziału RŻD)
-a tu mamy zdjęcie Władimira Jakunina (prezesa RŻD), Piotra Lioszera i Aleksandra Miszarina w kabinie owego Granita podczas ww kursu doświadczalnego, gdy mijają granicę Europy i Azji:
http://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0 ... border.JPG
Lokomotywa wykorzystuje nw. podzespoły konstrukcji Siemensa związane z napędem: blok transformatorów pomocniczych, dławik filtra wejściowego, blok chłodzenia, przekształtnik trakcyjny i zintegrowany reduktor.

Dane techniczne według http://scado.narod.ru/th/th_e_2aes10.htm :
Zasilanie: Prąd stały o napięciu 3 kV
Przeznaczenie: Przewozy towarowe
Układ osi 2(2-2) [my napiszemy: 2*Bo'Bo']
Masa służbowa (t) 200
Nacisk osi (T) 25 [czyli 245,2 kN]
Prędkość konstrukcyjna (km/h) 120
Największa siła na haku (kG) 78400 [tj. 769 kN]
Osiągi trakcyjne:
-Tryb długotrwały (Длительный режим)
=siła na haku (kG) 54800 [tj. 537 kN]
=przy prędkości (km/h) 56.2
=co daje moc na haku (KM) 11400 [tj. 8385 kW]
=moc na wałach silników trakcyjnych (kW) 8400
=współczynnik sprawności 87.5%
-Tryb godzinny (Часовой режим) - {wiem, że polskie normy już nie przewidują podawania mocy trwałej i godzinnej, ale Rosja wciąż operuje tymi pojęciami}.
=godzinna siła na haku (kG) 54800 przy 56,2 km/h, tj. moc na haku 11400 KM, moc na wałach silników 8400 kW
Konstrukcja:
hamulec elektryczny - rekuperacyjny
moc hamowania (kW) 8400
Przełożenie przekładni trakcyjnej (wał silnika / zestaw kołowy) 6.29
Silniki trakcyjne asynchroniczne
Napęd zestawów kołowych indywidualny

-według Wikipedii - średnica kół 1250 mm

Eksploatacja:
W czasie jazd próbnych prototypu ujawniło się wiele niedoróbek. W szczególności:
1. w czasie dużych mrozów niestabilnie pracowały sprężarki produkcji zakładów w Połtawie (ОАО «Полтавский турбомеханический завод» -giełdowa S.A. Połtawskij turbomiechaniczieskij zawod, wchodzi w skład koncernu Ukrrosmietał: http://old.ptmz.com.ua/ ) z powodu zamarzania chłodnicy. W związku z tym, zaczęto na nowych lokach instalować sprężarki typu АКВ (AKW) produkowane przez ЗАО «Челябинский компрессорный завод» (Czeliabinskij kompriessornyj zawod , strona http://chkz.ru/ )
2. Prąd powietrza w czasie jazdy składał i rozbijał lujsterka wsteczne.
3. Silentbloki (tuleje gumow-metalowe) cięgien przenoszących siły wzdłużne w podwoziu przy dużych mrozach twardniały i wtedy lokomotywa buksowała.
itd.
Po zakończeniu jazd próbnych dokonano ok. 60 poprawek konstrukcyjnych lub zmieniono typ podzespołów.
W sierpniu 2012 r. komisja kwalifikacyjna, złożona z przedstawiecieli RŻD, fabryki "Uralskie Lokomotywy", instytutów branżowych, dostawców najważniejszych podzespołów i koncernu Siemens rekomendowała rozpocząć produkcję seryjną. Produkcja ruszyła w październiku 2012 r. Do końca 2012 r. wyprodukowano 41 maszyn, przy czym wszyskie one, podobnie jak i wszystkie dalsze aż do nr 051 otrzymała Свердловская железная дорога (Kolej Swierdłowska) przydzielając je do lokomotywowni ТЧЭ-17 Пермь-Сортировочная (Perm; rosyjska wymowa Pierm' Sortirowocz'naja, czyli Perm Rozrządowy) - i tam te loki służą aż do dziś, tj. 18. lipca 2014 r.
Tu mamy historię i fotki 2ЭС10-001, wyprodukowanego w listopadzie 2010 r.:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=28699
Nr 052 z 2013 roku jako pierwszy się wyłamał przydziałowo - przyjęła go Южно-Уральская железная дорога (Jużno-Uralskaja żelieznaja doroga, czyli Kolej Południowouralska) do lokomotywowni ТЧЭ-2 Челябинск (TCzE2 Czelabińsk), ale w czerwcu 2014 loka oddano do Permu Rozrządowego, zamieniąc go na 2ЭС10-053. Analogiczne przesunięcia były jeszcze z 2ЭС10-054 , 2ЭС10-055, 2ЭС10-056 , 2ЭС10-057, 2ЭС10-058, 2ЭС10-059 ,2ЭС10-060 i 2ЭС10-061. 2ЭС10-062 zaczął służbę w Permie, ale w sierpniu 2013 r. dostała Западно-Cибирская железная дорога (Kolej Zachodnio-Syberyjska) do ТЧЭ-14 Белово (TCzE14 Biełowo) po 5000 km przebiegu;
2ЭС10-063 , 2ЭС10-064 i 2ЭС10-065 - Западно-Cибирская железная дорога, lokomotywownia ТЧЭ-14 Белово od początku;
2ЭС10-066 i 2ЭС10-067 -z fabryki poszły do ZPermu, od października 2013 ТЧЭ-14 Белово;
Od 2ЭС10-068 do 2ЭС10-081 włącznie -cały czas Западно-Cибирская железная дорога, ТЧЭ-14 Белово.
2ЭС10-082, -083 i -084 - cały czas Южно-Уральская железная дорога, ТЧЭ-2 Челябинск
Od 2ЭС10-085 do 096- Западно-Cибирская железная дорога ТЧЭ-14 Белово
2ЭС10-097 i 098: Южно-Уральская железная дорога ТЧЭ-2 Челябинск
2ЭС10-099 do 2ЭС10-102 : Западно-Cибирская железная дорога , ТЧЭ-14 Белово,
przy czym 2ЭС10-102 wyprodukowany w czerwcu 2014 r. już prowadzi pociągi rozkładowe.
2ЭС10-222 -według http://trainpix.org/vehicle.php?vid=45500 to dawny 2ЭС10-012 wyprodukowany w styczniu 2012 r., 02.2012 — 04.2012 — przechodził badania na Kolei Lwowskiej wraz z 2ЭС6-147; w październiku 2012 r. nadano mu obecny numer, objęła go nadzorem Октябрьская железная дорога (Kolej Październikowa), i pierwotnie udostępniła do próbnych jazd, a z zasem sprzedałą czy też wynajęła firmie górnicznej ПО Апатит (P.O. Apatyt: http://www.phosagro.ru/ori/item264.php) z siedzibą w Kirowsku (obwód murmański); dla jasności - aktualny 2ЭС10-012 jeździ w Permie, zbudowany w styczniu 2012 r.
2ЭС10С-001 to zbudowany w czerwcu 2014 człon środkowy do ewentualnej jazdy w trzy sekcje, ma go na stanie Свердловская железная дорога, ale nie ma przydziału do konkretnej lokomotywowni i jeszcze go nie eksploatowano rozkładowo.

Loki przydzielone do Czelabińska pracują na odcinku Челябинск — Златоуст — Кропачёво (Czelabińsk -Złatoust -Kropaczowo), każdy z nich zastępuje dwa ВЛ10 (WŁ10).

Wszystkie 221 zamówionych sztuk planuje się dostarczyć do 2017 r., a jak widać zbudowano dotąd 104 kompletne lokomotywy, raczej wszystkie jak na dziś czynne.
W styczniu 2013 r. stwierdzono pęknięcie obręczy koła na całej grubości w loku 2ЭС10-022.
Wtedy Zarząd RŻD nakazał odstawienie całej serii.
Pierwotnie Granity otrzymywały obręcze produkcji zakładów Interpipe (ros. «Интерпайп») z Dniepropietrowska. Jednak ukraińskie obręcze okazały się wrażliwe na podkucie (czyli spłaszczenia na obwodzie). Wtedy zaczęto kupowac obręcze od ОАО «ЕВРАЗ НТМК» (niegiełdowa S.A> "Jewraz NTMK, w mieście Нижний Тагил -Niżnij Tagił) - i w początkach 2014 r. zaczęły się pojawiać pęknięcia (czyli z deszczu pod rynnę).
Wtedy nakazano odstawienie maszyn do czasu kompleksowego rozwiązania problemu. Większość Granitów skierowano do lokomotywowni dla wagonów silnikowych (моторвагонное депо) Санкт-Петербург-Московское (Sankt-Petersburg Moskiewski), jedynej w Rosji dysponującej obtaczarką "Hegenscheidt MFD" - loki jechały 2000 km w każdą strone na obtaczanie. W kwietniu 2013 już było po problemie - szczegóły:
http://www.regnum.ru/news/1643592.html#ixzz2ZOIUpLTc

Witam
Czy mozna prosic o rozpisanie po 1 polaczeniu pociagow Regio
- Wroclaw - Katowice dzis po 18:00 i jutro o 6:00
- Katowice - Wroclaw w niedziele o 15:00?

http://www.rynek-kolejowy.pl/53183/szes ... eckich.htm

Nareszcie ktoś odkrył, że tak można!