Czas założyć temat zbiorczy tegorocznego Przystanku Woodstock. Od jutra kursują pociągi dodatkowe.

Zauważyliście jakieś ciekawostki w odniesieniu do pociągów na Przystanek Woodstock? Ja zauważyłem następujące.

Kilka pociągów w HAFAS-ie ma zmienione nazwy (daty dla Kostrzyna):
30.07 musicREGIO 38107 „Rockowy Schabowy” → „Kulki Mocy”
31.07 musicREGIO 18121 „Ale Lipa” → „Portowiec” (!)
31.07 musicREGIO 58109 „Sherwood” → „Pędząca Kłoda”
31.07 musicREGIO 38107 „Rockowy Schabowy” → „Kulki Mocy”
31.07 musicREGIO 58106 „Dziadek” → „Przystanek Broda”
31.07 musicREGIO 48101 „Słoneczny Słonecznik” → „Rysiek”

Ponadto, pociągi specjalne (S) do Krzyża w komunikacie Przewozów Regionalnych wymienione są jako REGIO.
Dwóch pociągów nie ma ERJP, a są w rozkładach plakatowych i na str. PR: 87102 „Poznań Express” z Kostrzyna 1.08 i 88412 do Krzyża 1.08.
Dodatkowo 87102 „Poznań Express” 1.08 w plakatowych rozkładach jest jako interREGIO.
Z kolei 87170 „Zielona Góra Express” 1.08 wg rozkładów plakatowych ma kategorię musicREGIO, którą zmienia z chwilą ruszenia na specjalny (S).


Od jutra będę zamieszczał regularne relacje Kostrzyna, wraz z zestawieniami pociągów przyjeżdżających.

Witam!
Mam pytanie, mianowicie chcę zostać maszynistą i dlatego idę na technik elektroenergetyk transportu szynowego ale jest pewien problem mam wadę wzroku -1.75 i -1.25 i gdy pójdę na laserową korektę wzroku i wszystko będzie dobrze to będę mógł zostać maszynistą? I czy dostać się do tej szkoły mogę mieć właśnie wadę wzroku?
Bardzo mi na tym zależy
Z góry dzięki

ZUE SA - jeden z czołowych podmiotów działających na rynku infrastruktury tramwajowej i kolejowej poszukuje pracowników na stanowiska:

Kierownika Robót Trakcyjnych

z uprawnieniami budowlanymi bez ograniczeń w specjalności instalacyjnej w zakresie sieci, instalacji urządzeń elektrycznych oraz elektroenergetycznych,

Kierownika Robót Palowych


Oraz pracowników fizycznych z uprawnieniami, na stanowiska:

Kierownika Pociągu Sieciowego
Maszynisty Wieloczynnościowych i Ciężkich Maszyn do Kolejowych Robót Budowlanych i Kolejowej sieci trakcyjnej
Operatora podnośnika koszowego
Maszynisty drezyny


Oferujemy:

pracę przy ciekawych projektach w dynamicznie rozwijającej się Grupie
stabilność i atrakcyjne warunki zatrudnienia
możliwość rozwoju zawodowego
niezbędne narzędzia pracy



Zainteresowane osoby prosimy o przesłanie CV na adres:
ZUE SA,
ul. K. Czapińskiego 3,
30-048 Kraków lub e-mail:
<!-- e --><a href="mailto:rekrutacja@zue.krakow.pl">rekrutacja@zue.krakow.pl</a><!-- e -->

Witam
Ostatnio nagrywałem filmik z trasy kolejowej. Z racji, że był to szynobus a siedziałem za kabiną mechanika dość dokładnie słychać radio i komunikaty. Czy można opublikować taki materiał w sieci, czy powinienem wyciszyć momenty gdy słychać radio?

ВЛ85 (WŁ85) -dwunastoosiowy (2*Bo'Bo'Bo') dwuczłonowy elektrowóz towarowy prądu zmiennego, kolei rosyjskich (pierwotnie radzieckich). Zdaniem autora artykułu http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B85 był najmocniejszym elektrowozem świata do czasu pojawienia się loków serii IORE koncernu górniczego LKAB.
Potocznie nazywany бык (byk) ze względu na charakterystyczny wygląd i duże rozmiary lub «выпрямитель кривых» (czyt. 'wypriamitiel' kriwych' – prostownik krzywych) ze względu na znaczną długość
Genezę konstrukcji i budowę elektrowozu ВЛ85 przedstawiam według książki: Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985», Moskwa, Транспорт, 1990 (Rozdział III/4), na której zresztą bazuje i opis tego loka w Wikipedii.
Zainteresowanym dokładnym opisem budowy, po rosyjsku, z rysunkami i instrukcją obsługi polecam stronę http://poezdvl.com/vl85/index.html

Schemat rozmieszczenia aparatury w pudle lokomotywy (autor Vivan 755) jest w Wikipedii -strona http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B85 w ok. 1/3 wysokości od góry.
Tłumaczę opis symboli:
1- blok aparatów niskiego napięcia (przkształtniki, sterowanie automatyczne itp.)
2- sprężarka z silnikiem
3- blok aparatów maszyn pomocniczych
4 – odbierak prądu
5 – wyłącznik główny
6 – główne zbiorniki powietrza
7 – cięgno trakcyjne
8 – silnik trakcyjny
ББР ['BBR'] – blok oporników balastowych [pewnie do hamowania oporowego]
МВ ['MW'] – wentylator
ВИП [WIP] – przekształtnik trakcyjny (prostownikoinwertor)
БСА ['BSA'] – blok aparatów silnoprądowych

Wszystkie elektrowozy towarowe budowane dla SŻD przed 1983 rokiem były sześcio- albo ośmioosiowe. Dla bardzo ciężkich składów istniała możliwość trakcji ukrotnionej dwoma elektrowozami ВЛ80С, czyli w sumie mieliśmy 16 osi napędzanych sterowanych przez jednego maszynistę. W elektrowozach serii ВЛ80С wyprodukowanych od drugiej połowy roku 1983 doszła jeszcze możliwość sterowania trzema sekcjami przez jednego maszynistę. (czyli 12 osi), tak jak to jest możliwe także w lokomotywach prądu stałego serii ВЛ11. Praca trzech sekcji pochodzących z lokomotyw dwuczłonowych jest niewygodna, ponieważ nie ma możliwości przejścia wewnątrz wzdłuż całej lokomotywy. Ponadto mamy jedną zbędną kabinę wraz z całym kosztownym wyposażeniem. Ponieważ lokomotywa dwuczłonowa dwunastoosiowa jest tańsza w produkcji i naprawach niż trzy sekcje czteroosiowe każda z kabiną, ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Budowy Elektrowozów, założony w 1958 r., obecnie działa pod nazwą Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения , tj. Wszechrosyjski... itd., w formie giełdowej spółki akcyjnej, mieści się w Nowoczerkasku; oficjalna strona http://www.velnii.ru/ ), opracował projekt elektrowozu dwuczłonowego dwunastoosiowego na prąd zmienny.
Projektowaniem kierował zastępca dyrektora ВЭлНИИ -В. Я. Свердлов [W. Ja. Swierdłow]
Na podstawie tego projektu НЭВЗ (czyli «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» -”Nowoczierkasskij eliektrowozostroitielnyj zawod” -Zakład Budowy Elektrowozów w Nowoczerkasku, obecnie sp. z o.o. pod pełną nazwą ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» , strona http://www.nevz.com/ )
w maju 1983 r. zbudował próbny elektrowóz, oznaczony ВЛ85-001 (gdzie litery WŁ oznaczają Władimir Lenin). Obecnie maszyna ta jest czynna, stacjonuje -jak całe życie po zakońćzeniu badań w lokomotywowni ТЧЭ-2 Нижнеудинск (TczE2-Niżnieudinsk) Kolei Wschodniosyberyjskiej:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=18319
Tu mamy fotkę przed fabryką (z archiwum instytutu ВЭлНИИ) http://trainpix.org/photo/48449/
tu już 1984 rok na torach doświadczalnych w Szczerbince http://trainpix.org/photo/95204/
a tu – niedziela 20. marca 2011 r. na szlaku Чита-II - Антипиха (Czyta II. - Antipicha) w Kraju Zabajkalskim: http://trainpix.org/photo/31513/
W tym samym roku z fabryki wyjechał drugi elektrowóz -ВЛ85-002 -też czynny, też cały czas pracuje w tym samym depo co nr 001:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=18320
Tu mamy nr 002 w ЭК ВНИИЖТ Щербинка (ośrodek badawczy w Szczerbince) http://trainpix.org/photo/95205/ ,
a tu -w niedziele 7. lipca 2013 jedzie szlakiem Красноярск-Восточный - Сорокино (Krasnojarsk Wschodni – Sorokino) http://trainpix.org/photo/66757/ .
Projektowanie i budowa elektrowozu ВЛ85 były poprzedzone długotrwałymi rozważaniami specjalistów trakcyjników, jakie typy elektrowozów będą budowane w dwunastej pięciolatce (186-1990 r.) i potem. Występowały dwa zasadnicze poglądy. Pierwszy – że dla ruchu towarowego należy budować wyłącznie sekcje czteroosiowe i z nich w zależności od brutta pociągu i profilu szlaku zestawiać ad hoc takie lokomotywy, jak potrzeba, nawet odpinając zbędną sekcję jak pociąg wjedzie na bardziej poziomy odcinek. Drugi pogląd głosił, że należy dysponować lokomotywami złożonymi tak z sekcji sześcioosiowych jak i czteroosiowych, ale z wykorzystaniem jednego typu silników trakcyjnych, zestawów kołowych, przekładni trakcyjnych i urządzeniach sterowniczych- tak, zęby w razie konieczności można było łączyć ze sobą sekcje o różnej liczbie osi, tak, ze dałby się zestawić lokomotywę o dolnej parzystej liczbie osi od 8 do 18. ВЛ85 zestawiony z dwóch sekcji sześcioosiowych jest częściową realizacją drugiej koncepcji. Jego długość w osiach sprzęgów wynosi 45000 mm, podczas gdy trzy sekcje ВЛ80С mają 49260 mm, czyli przeszło 4 metry więcej.

Dwa elektrowozy doświadczalne przeszły próby na okrężnym torze НЭВЗ, potem badania trakcyjno-energetyczne na torze doświadczalnym ВНИИЖТ w Szczerbince, dynamiczne oraz oddziaływania na tor na szlaku Белореченская - Майкоп (Biełorieczeńska – Majkop Kolei Północnokaukaskiej - Северо-Кавказская железная дорога). Badania eksploatacyjne odbywały się na liniach: Мариинск — Красноярск — Тайшет (Mariinsk – Krasnojarsk – Tajszet), Абакан - Тайшет — Лена (Abakan – Tajszet - Lena) oraz na Kolei Północnokaukaskiej.
Pudło każdej z sekcji elektrowozu ВЛ85 spoczywa na trzech wózkach dwuosiowych, siły pociągowe i hamowania od których są przenoszone na pudła przy pomocy skośnych cięgien (jak w ВЛ15) – zamiast jak dawniej przyjęto, czopów skrętu; takie rozwiązanie teoretycznie zmniejsza skłonność do rolowania. Wózek ma długość 4700 mm, szerokość 2830 mm, bazę (rozstaw osi) 2900 mm, masa wraz z silnikami trakcyjnymi 22143 kg; szerszy opis i rysunek
http://poezdvl.com/vl85/vl85_03.html
Wózek środkowy ma możliwość przesuwu poprzecznego w czasie przejazdu przez łuki. Dzieje się to poprzez zmianę długości i położenia sworzni, przenoszących część ciężaru pudła na środkowy wózek. Każda podpórka pudła na środkowym wózku składa się z dwóch sworzni i jednej sprężyny walcowej -vide rysunek nr 2.12 : http://poezdvl.com/vl85/vl85_05.html

Taka konstrukcja została zbadana na makietowej sekcji sześcioosiowej w roku 1981 na szlaku Белореченская — Майкоп (Biełorieczienskaja – Majkop) Kolei Północnokaukaskiej.
Rozważania teoretyczne przeprowadzone w instytucie ВЭлНИИ wykazały, że pojazd z układem osi
Bo'Bo'Bo' będzie miał mniejsze zużycie obręczy kół w łukach oraz będzie podlegał mniejszym siłom bocznym od pojazdu z układem osi Co'Co'. Doświadczenia potwierdziły te hipotezy.
Część mechaniczna elektrowozu ВЛ85 jest tak zaprojektowana, ze jego pudła można ustawić zarówno na wózkach z silnikami zawieszonymi za nos (na osiach zestawów kołowych) jak i na wózkach z silnikami odsprężynowanymi (zamontowanymi na wózkach).
W każdej sekcji elektrowozu znajduje się transformator trakcyjny ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2 [ONDCE-10000/25-82UChŁ2] o mocy nominalnej 7100 kVA i trzy przekształtniki (prostowniko-inwertory) ВИП-4000 [WIP-4000], w trybie trakcji przekształcające prąd jednofazowy w prąd stały z ciągłą (w sensie nieskokową) regulacją napięcia, a w trybie hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) – zamieniające prąd stały w zmienny o częstotliwości 50 Hz. Transformator ma jedno uzwojenie pierwotne (po rosyjsku nazywane „sieciowe” bo zasilane z sieci trakcyjnej), trzy grupy wtórnych uzwojeń trakcyjnych, każda złożona z dwóch sekcji (prąd nominalny 1700 A, napięcie 1260 V), uzwojenie potrzeb własnych (napięcia 630 v, 405 V i 225 V, prąd nominalny 650 A) i uzwojenie wzbudzenia silników trakcyjnych (prąd nominalny 650 A, napięcie 270 V).
Chłodzenie transformatora jest olejowo-powietrzne z obiegiem wymuszonym, masa 9900 kg.
Dokładniejszy opis transformatora http://poezdvl.com/vl85/vl85_19.html
Każdy przekształtnik trakcyjny zasila dwa silniki trakcyjne połączone równolegle, umieszczone na jednym wózku.
Przekształtnik ВИП-4000 jest podobny do przekształtnika ВИП1-2200М elektrowozu ВЛ80Р, ale w ВИП-4000 zastosowano mocniejsze tyrystory Т353-800 28 klasy, z dopuszczalnym prądem diod zaporowych 490 A. Łącznie przekształtnik zawiera 80 zaworów. Przekształtnik w loku ВЛ85-001 jest sterowany blokiem БУВИП-113 [BUWIP-113], a w loku ВЛ85-002 - БУВИП-133 [BUWIP-133], opartym na mikroelektronice.
Doświadczalne elektrowozy ВЛ85 mają takie same zestawy napędowe (w dosłownym tłumaczeniu z rosyjskiego „bloki kołowo-silnikowe” - колёсно-моторные блоки) jak i w ВЛ80т, ВЛ80с i ВЛ80р [WŁ80T, WŁ80S, WŁ80R]: silniki trakcyjne НБ418К6 [NB418K6], przekładnie o przełożeniu 4,19, koła o średnicy 1250 mm. Mianowicie w czasie budowy pierwszych dwóch ВЛ85 nie były jeszcze gotowe przeznaczone dla nich silniki НБ-514 [NB-514] oraz nie były rozstrzygnięte problemy zawieszenia silników.
Na każdej sekcji elektrowozu jest zamontowany odbierak prądu Л-13У1 [Ł-13U1], wyłącznik główny ВОВ25-4МУХЛ1 [WOW25-4MUChŁ1], nastawnik КМ-87, dwie połączone szeregowo baterie akumulatorów 21-НК-125 [21-NK-125], kontaktory pneumatyczne i elektryczne.
Na elektrowozie przewidziano sterowanie automatyczne, zapewniające w trybie trakcji rozruch z zadanym natężeniem prądu do zadanej prędkości, po czym utrzymanie zadanej prędkości, a trybie hamowania rekuperacyjnego – przyhamowywanie, utrzymanie stałej siły hamowania w trybie hamowania do zatrzymania oraz prędkości zadanej na zjeździe po spadku. Realizuje to tzw. блок автоматического управления БАУ-2 ('blok sterowania automatycznego', typ BAU-2).
Do napędu maszyn pomocniczych (wentylatorów, sprężarek) i jako rozszczepiacze faz stosowane są trójfazowe silniki asynchroniczne АНЭ-225L4УХЛ2 [ANE-225L4UChŁ2] produkowane przez Владимирский электромоторный завод (Władimirskij eliektromotornyj zawod, czyli Włodzimierski Zakład Silników Elektrycznych' – obecnie spółka z o.o., zazwyczaj określana skrótem ООО «ПК «ВЭМЗ» [OOO PK VEMZ] , adres: 600009, Россия, г. Владимир , ул. Электрозаводская, 5 ; strona: http://www.vemp.ru/?try=1 );
każda sekcja ma 5 takich silników do napędu wentylatorów i jeden do napędu sprężarki.
Pierwsze silniki wypróbowano w warunkach normalnej eksploatacji na elektrowozach serii ВЛ80с.
Wyposażenie elektryczne elektrowozu ВЛ85 jest montowane poprzecznie, w układzie blokowym. To pozwoliło lepiej wykorzystać przestrzeń komory wysokiego napięcia i zapewnić wygodny dostęp do urządzeń.
Pierwsze elektrowozy ВЛ85 mają prędkości trybu godzinnego, długotrwałego i konstrukcyjną (110 km/h) takie same jak ВЛ80т , ВЛ80с i ВЛ80р [WŁ80t, WŁ80s, WŁ80r] przy półtorakrotnie wyższej sile na haku.
Państwowa komisja oceny prac doświadczalno-konstrukcyjnych oceniła prototypowe loki nr 001 i 002 jako wyroby wyższej kategorii jakości (w oryginale: ...электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества) i zaleciła wyprodukować w roku 1985 przedseryjną partię pięciu sztuk, a od 1986 r. ruszyć z produkcją seryjną. Tak też zrobiono.
Lokomotywy partii przedseryjnej już otrzymały silniki trakcyjne НБ-514 (współzamienne z НБ-418К6 montażowo, ale innej konstrukcji i większej o 6% mocy). Silnik НБ-514 mają w stosunku do НБ-418К6 zmienioną konstrukcję mocowania cewek biegunów dodatkowych i izolację klasy F o zwiększonym przewodnictwie cieplnym i podwyższoną odpornością na wilgoć; ponadto НБ-514 ma w stosunku do starszych typów czterokrotnie obniżony opór aerodynamiczny kanałów wentylacyjnych, co pozwoliło dwukrotnie (wobec starszych serii elektrowozów) zmniejszyć liczbę wentylatorów na lokomotywie. Na starszych typach lokomotyw aparatura siłowa i silniki miały osobne wentylatory, natomiast na ВЛ85 jest szeregowy przepływ powietrza: Powietrze z wentylatora najpierw chłodzi przekształtnik ВИП, a potem struga powietrza rozdziela się na dławik przeciwpulsacyjny (Сглаживающий реактор РС-78 http://poezdvl.com/vl85/vl85_21.html ) i silniki trakcyjne. Transformator główny ma własny wentylator.

Produkcja i eksploatacja:
W latach 1983 -1994 wyprodukowano 270 maszyn.
Zdecydowana większość jest czynna, aczkolwiek kilka zostało skreślonych (przeważnie ok. 2006 roku, po pożarach albo zderzeniach). Obecnie prawie wszystkie eksploatuje Kolej Wschodniosyberyjska (Восточно-Сибирская железная дорога), stacjonują z zasady w lokomotywowni ТЧЭ-2 Нижнеудинск (TCzE2 Niżnieudińsk).
Niektóre maszyny niegdyś pracowały także w innych lokomotywowniach Kolei Wschodniosyberyjskiej (np. nr 003, 011, 038, 039, 153, 170, 172, 174, 193, 204, 244 w Улан-Удэ 'Ułan Ude' , nry 128, 136 w Irkucku Rozrządowym, nr 242 w Тайшет 'Tajszet', 118 -w Wichoriewce Вихоревка) .
Niektóre lokomotywy miała na stanie Kolej Krasnojarska (Красноярская железная дорога), przy czym numery 008, 010, 042, 061, 075, 076, 083, 089, 184 i 222 stacjonowały w lokomotywowni ТЧЭ-3 Иланская (TCzE-3 Iłanskaja), a 012, 021, 028, 032 i 076 w ТЧЭ-7 Абакан-II (TCzE-7 Abakan Drugi).
Ciekawym przypadkiem jest ВЛ85-076 (rok produkcji 1988) – został rozpięty, sekcja А stacjonuje w ТЧ-2 ВСИБ Нижнеудинск (lokomotywownia TCz-2 Niżnieudinsk), a sekcja Б w ТЧ-7 КЯР Абакан (Abakan, Kolej Krasnojarska):
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=19240 -i to jest chyba jedyny czynny „byk” poza Koleją Wschodniosyberyjską.
Poza Koleją Wschodniosyberyjską na dzień 24. lipca 2014 r. nie znalazłem żadnej czynnej kompletnej maszyny; Trainpix wykazał tylko takie maszyny, które nigdy w życiu nie miały przydziału na Kolei Wschodniosyberyjskiej:
012 – rok prod. 1986; pracowała w Abakanie, skreślona http://trainpix.org/vehicle.php?vid=27956
075 -rocznik 1988, skreślona -depo Iłanskaja http://trainpix.org/vehicle.php?vid=27957
083 - -rocznik 1988, skreślona -depo Iłanskaja http://trainpix.org/vehicle.php?vid=49054
W ogóle na Trainpixie nie ma śladu po nrze 150. Na stronce http://www.malcev.net/depo/
znalazłem informację, że sekcja A tej lokomotwy jest skreślona, i że pozostała sekcja B jest odstawiona – w oryginale:

Номер ВЛ85-150

Местонахождение Россия

Примечание секция 150А списана

Состояние Нерабочий

Дата 10.03.03


DANE TECHNICZNE za http://scado.narod.ru/th/th_e_vl85.htm :

Jeżeli jakiś parametr ma dwie wartości, to:
1). -dotyczy ВЛ85-001 i 002 ; 2). dot. ВЛ85-003 i dalszych
Dane ogólne:
Prąd zasilania jednofazowy 25 kV
Przeznaczenie Ruch towarowy
Układ osi 2 * (Bo'Bo'Bo')
Masa napędna (t) 288 ------
masa z 2/3 zapasu piasku (t) ------- 276
Nacisk osi (T) 24 23
Prędkość konstrukcyjna (km/h) 110
Minimalny promień łuku toru (m) przy prędkości 10 km/h - 125
Osiągi długotrwałe (Длительный режим )
Siła na haku (kG) 67280
Prędkość (km/h) 53.6 50
Odpowiednia moc na haku (KM) 12170 12450
Moc na wałach silników (kW) 9400
Ogólny współczynnik sprawności energetycznej 86%
Osiągi godzinne (Часовой режим)
Siła na haku (kG) 74000
Prędkość (km/h) 51.6 49.1

Odpowiednia moc na haku (KM) 12920 13445
Moc na wałach silników (kW) 10000
Konstrukcja
Budowa pudła Na ostoi (ramowa)
Hamulec elektryczny rekuperacyjny
Maksymalna siła hamowania (kG) 64900
Transformator ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2
Nastawnik КМ-87
Odbierak prądu -pantograf Л-13У1 Л-1У1-01
Możliwość trakcji ukrotnionej NIE TAK
Długość między osiami sprzęgów (mm) 45000
Szerokość pudła (mm) 3240
Wysokość z pantografem (mm) 5100 - 7000
Części biegowe i napędowe
Przełożenie przekładni napędowej 4.19 4.19
Silniki trakcyjne НБ-418К6 НБ-514
Rodzaj silników trakcyjnych: komutatorowe
Zawieszenie silników trakcyjnych - Na osiach zestawów kołowych
Napęd zestawów kołowych - indywidualny
Prowadzenie maźnic - bezwidłowe
Koła: obręczowe
Średnica kół (mm) 1250
Silnik trakcyjny НБ-514
Masa (kg) 4280
Napięcie nominalne (V) 980
 
Godzinne: Trwałe (Длительный режим):
Moc (kW) 835 780

Prąd (А) 905 843

Obroty wirnika (obr./min.) 905 925

FILMY:
ВЛ85 z cysternami, na popychu ВЛ80Р(Наливной с ВЛ85 и толкачом ВЛ80Р) http://www.youtube.com/watch?v=YVvlfLYewWM
Odjazd ze stacji Bolszoj Ług w kabinie WŁ85-212 (В кабине ВЛ85 212 Отправляемся со ст Большой Луг): http://www.youtube.com/watch?v=KePrM7EVD0w
Oficjalny film RŻD -organizacja pracy drużyn trakcyjnych (Организация работы локомотивных бригад ОАО РЖД, для машинистов и их помошников):
http://www.youtube.com/watch?v=d4M-f9xg3Kc

ВЛ15 (WŁ15) to dwunastoosiowy (2 * Bo'Bo'Bo') elektrowóz towarowy prądu stałego RŻD, przez kolejarzy i mikoli nazywany локозавр (łokozawr – można przetłumaczyc neologizmem „lokozaur”, bo jest wielki jak dinozaur).
Genezę jego konstrukcji i budowę przedstawiam według książki: Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985», Moskwa, Транспорт, 1990 (Rozdział II, 2)
W latach 1977-1980 jako następcę serii ВЛ10 przewidywano produkcję elektrowozu ośmioosiowego z zawieszeniem silników trakcyjnych na ostojach wózków. Elektrowozy te otrzymały w dokumentacji projektowej i literaturze oznaczenie ВЛ14. ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Budowy Elektrowozów, założony w 1958 r., obecnie działa pod nazwą Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения , tj. Wszechrosyjski... itd., w formie giełdowej spółki akcyjnej, w Nowoczerkasku -pod adresem Россия, 346413, г. Новочеркасск Ростовской обл., ул. Машиностроителей, 3, ОАО "ВэлНИИ" -strona: http://www.velnii.ru/ )wykonał rysunki robocze takiego elektrowozu, z częścią mechaniczną maksymalnie zunifikowaną z lokiem ВЛ84. Jednak wynikłe trudności z napędem przy odsprężynowanym zawieszeniu silników trakcyjnych w elektrowozach ВЛ84 i ВЛ81 oraz równocześnie prowadzone prace nad konstrukcją dwunastoosiowego elektrowozu na prąd zmienny ВЛ85 doprowadziły do ponownego rozważenia planu budowy nowych towarowych lokomotyw na prąd stały. Na pierwszy plan wyszła kwestia budowy dwuczłonowej lokomotywy 12-osiowej, towarowej, z silnikami zawieszonymi „za nos” dla której przewidziano oznaczenie serii ВЛ15.
Projekt elektrowozu ВЛ15 wykonało specjalne biuro projektowe Zjednoczenia Przemysłu „Eliektrowozostroitiel'” (Производственное объединение „Электровозостроитель”), którego to zjednoczenia głównym zakładem był Zakład Budowy Elektrowozów w Tbilisi (ówczesna nazwa Тбили́сский электровозострои́тельный заво́д , obecnie spółka akcyjna o nazwie rosyjskiej АО «Электровозостроитель» a gruzińskiej zapisanej po angielsku JSC "Elmavalmshenebeli" z siedzibą pod adresem 84, D. Guramishvili Ave., Tbilisi, Georgia, 0141 – strona: po rosyjsku http://www.tevz.ru/ru/ , po angielsku http://www.tevz.ru/en/ ) .
Pierwszy elektrowóz ВЛ15-001 został zbudowany pod koniec 1984 roku.
Fotografie przed fabryką w Tbilisi : -1984 r., z prywatnej kolekcji: http://trainpix.org/photo/106538/
-1985 r., z archiwum instytutu ВЭлНИИ: http://trainpix.org/photo/86761/
-a tu 1985 r., ale już na torach doświadczalnych w Szczerbince (ЭК ВНИИЖТ Щербинка ):
http://trainpix.org/photo/92737/
Najnowsza fotografia na Trainpixie jest z marca 2014 r. - stacja Мга (Mga) w obwodzie leningradzkim:
http://trainpix.org/photo/100766/
Od września 2003 r. lokomotywę ma na stanie lokomotywownia ТЧЭ-21 Волховстрой (TczE21 Wołchowstroj) Kolei Październikowej (Октябрьская железная дорога) ; wcześniejsze przydziały:
-od września 1985 r. do 1990 r. -Свердловская железная дорога. ТЧЭ-5 Cвердловск-Сорт.
(Kolej Swierdłowska, lokomotywownia TCzE5 Swierdłowsk -Sortirowocznyj);
-od 1990 do 1995 r. Восточно-Сибирская железная дорога , ТЧЭ-5 Иркутск-Сортировочный
(Kolej Wschodniosyberyjska, lokomotywownia Irkuck Sortirowocznyj -czyli „Rozrządowy”)
-i od 1995 do września 2003 TCzE27 Kandałaksza ( ТЧ-27 Кандалакша ) Kolei Październikowej .

Część mechaniczną elektrowozu ВЛ15-001 wykonał NEWZ (zakłady w Nowoczerkasku – ówczesny Новочеркасский электровозостроительный завод, obecnie ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» -stronka http://www.nevz.com/ ), pudło jest bardzo podobne jak w ВЛ85, różni się tylko mocowaniami innego niż w ВЛ85 wyposażenia elektrycznego.
Średnica kół na nowych obręczach (1250 mm) i przełożenie przekładni trakcyjnych (88:23 = 3,826) są analogiczne jak w ВЛ10 i ВЛ11.
Elektrowóz ma 12 silników trakcyjnych typu ТЛ-3 (TŁ3), które skonstruowano po przebadaniu dwóch wariantów prototypowych ТЛ-3А i ТЛ-3Б. Silnik ТЛ-3 ze względu na swoje wymiary montażowe jest zamienny z silnikiem ТЛ-2К elektrowozów ВЛ10 [WŁ10], ВЛ10У [WŁ10U] i ВЛ11 [WŁ11].
Silnik ma sześć biegunów głównych, sześć biegunów dodatkowych i uzwojenie kompensacyjne. Izolacja wszystkich uzwojeń jest klasy F, obliczona na napięcie 3000 V.
Przy napięciu na komutatorze 1500 V i wydatku powietrza chłodzącego 110 m³/min. silnik ma poniższe parametry:
-tryb pracy: Moc [kW] Prąd [A] obroty wirnika [obr./min.]
-godzinny 750 535 790
-długotrwały 700 500 810

Najszybsze obroty wirnika 1690 obr./min., masa silnika ok. 5000 kg.

Każda sekcja elektrowozu ma dwa odbieraki prądu Т-5М1, wyłącznik szybki obwodów trakcyjnych БВП-5А [BWP-5A] i wyłącznik szybki obwodów pomocniczych БВЭ-2 [BWE-2]. Te typy aparatów już wcześniej stosowano na elektrowozach ВЛ10У i ВЛ11.
Zmian układów połączeń silników trakcyjnych dokonuje się trójpozycyjnym przełącznikiem grupowym КГ-020 [KG-020]. Dla przełączania sekcji oporów rozruchowych, osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych, przejścia na tryb hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) zastosowano indywidualne przełączniki elektropneumatyczne ПК-358, ПК-359 i ПК-360 {PK-358, PK-359 i PK-360}.
Silniki każdego członu (sekcji) lokomotywy mogą być łączone:
-szeregowo (wszystkich 6 silników sekcji w szereg)
-szeregowo-równolegle (dwie równoległe grupy po trzy silniki w każdej)
-równolegle (trzy równoległe grupy po dwa silniki każdej -czyli każdy wózek osobno).
Przy każdym z ww. układów połączeń i odłączonych oporach rozruchowych można uzyskać cztery stopnie osłabienia wzbudzenia: 75%, 55%, 43% i 36% - tak samo jak na elektrowozach ВЛ10 i ВЛ11.
Również przy każdym z powyższych układów połączeń możliwe jest hamowanie odzyskowe.
Do pracy manewrowej lub na wypadek potrzeby odłączenia niesprawnego silnika jest przewidziana możliwość połączenia wszystkich dwunastu silników szeregowo. Jeżeli z układu wszystkie w szereg przechodzimy na połączenie szeregowe standardowe (dwa szeregi po 6 silników), następuje przerwanie obwodu.
Przy zmianach układu połączeń silników stosuje się diody zaporowe, co ogranicza skoki siły na haku.
Nastawnik typu КМЭ-001 [KME-001] posiada trzy rękojeści:
-główną (pozycje 20, 35 i 46 są przejazdowe, czyli do jazdy z ustaloną prędkością, pozostałe -rozruchowe)
-rewersywno-selektywną (czyli kierunkową plus jeszcze coś)
-hamulcową
Sterowanie automatyczne przy hamowaniu odzyskowym jest realizowane przez automat САУРТ [SAURT].
Tych elektrowozów nie wyposażono w urządzenia do trakcji ukrotnionej – prąd znamionowy 24 silników wynosiłby ok. 6400 A, a takiego podstacje i sieć trakcyjna by nie dostarczyły.
Zwracam co prawda uwagę, że nowsze rosyjskie elektrowozy ośmioosiowe (np. Granit i Sinara) są przystosowane do trakcji podwójnej , jednak dwunastoosiowy Jermak według norm RŻD już ma nie pracować podwójnie.
W każdym członie elektrowozu są dwa wentylatory promieniowe napędzane silnikami ТЛ-110М [TŁ110M], jedna sprężarka КТ-5Л [KT5Ł] o wydatku 3,3 m³/min. przy obrotach wału 515 obr./min. (z silnikiem ТЛ-122 czytaj TŁ-122), generator prądu sterowania НБ-110 [NB-110].
Wymienione powyżej urządzenia już wcześniej instalowano w elektrowozach ВЛ10 [WŁ10] i ВЛ10У [WŁ10U].
Wentylatory mają dwie prędkości obrotowe, uzyskiwane przez szeregowe i równoległe połączenie ich silników.
Zasilanie obwodów wzbudzenia silników trakcyjnych przy hamowaniu odzyskowym w loku nr 001 odbywa się przez przetwornicę statyczną , która przekształca prąd o napięciu 3000 V i nominalnym natężeniu 22 A na prąd stały o napięciu nominalnym 365 V przy natężeniu 600 A. Przetwornica pracuje z częstotliwością 300-320 Hz, jej masa wynosi 2500 kg.
Lok nr 002 (dostawa z końcem 1985 r.) w tym celu wykorzystuje przetwornice maszynowe НБ-436В [NB-436W]. Większość dalszych egzemplarzy miał przetwornice statyczne, mniejszość maszynowe (jak podaje producent)
Każdy człon elektrowozu ma jedną baterię akumulatorów 40НК-125 (40NK-125).

Parametry trakcyjne przy nowych obręczach kół:
-Tryb pracy: Siła na haku [kN/kG]: przy prędkości [km/h]:
godzinny 650 / 66300 48,6
długotrwały 590 / 60200 49,9

Prędkość dopuszczalna 100 km/h (części biegowe skonstruowano na 110 km/h)
Minimalny promień łuku toru 125 m dla prędkości 10 km/h
Masa służbowa 300 t
Nacisk osi 25 T

Po więcej parametrów zgłosiłem się na stronę producenta: http://www.tevz.ru/ru/catalogue/locomotives/product/9/
układ osi — 2 (2о — 2о — 2о)
Moc godzinna 9000 kW
Moc długotrwała 8400 kW
Siła na haku godzinna 675 kN przy 46 km/h
Siła na haku długotrwała 610 kN przy 47,9 km/h
Masa służbowa z 2/3 zapasu piasku 300±6 t
Nacisk zestawu kołowego na szyny 25±0,5 T
Długość lokomotywy między osiami sprzęgów 45000 mm
Szerokość pudła 3180 mm

Następnie producent reklamuje, że jest to jedyny na świecie 12-osiowy elektrowóz prądu stałego.
Dla Kolei Radzieckich (СЖД) zbudowano 44 lokomotywy (nr 003 w 1986 r., nry 042, 043 i 044 w 1990 r.) z czego 4 szt. o numerach 024, 026, 028 ,032 to wersja zmodyfikowana ВЛ15С [WŁ15S] dostosowane do trakcji ukrotnionej, ze wzbudzeniem silników przy hamowaniu odzyskowym przez przetwornicę statyczną. Ponadto istnieje sześć maszyn ВЛ-15А (osobna numeracja 001-006), od nowości pracują w przemyśle, w firmie ПО Апатит [PO Apatit], która je zamówiła.
Obecnie wszystkie czynne maszyny RŻD są na stanie Kolei Październikowej, w lokomotywowni ТЧЭ21 Волховстрой (Wołchowstroj). Odkryłem zamiany sekcji: w nr 027 sekcja A wzięta z 031A, sekcja Б z 034Б; w nrze 030 podmieniono sekcję A z nru 029.
Dawniej po kilka maszyn pracowało w lokomotywowni Кандалакша (Kandałaksza) Kolei Październikowej, Swierdłowsku (obecny Jekatierinburg) i Irkucku
Skreślone ze stanu są lokomotywy nr 002, 003, 004 (ale dawna 004 teraz jeździ jako 031), 007, 009, 013, 015 (dawca sekcji Б do loka 019 w 1987 r.), 017, 018, 023, 029 (rozbiórka na części po przełączeniu odcinka Irkuck -Sliudianka na prąd zmienny 25 kV), 037, 039. Numery 034 i 041 są zakonserwowane; nr 042 jest w zapasie długotrwałym, 8. lutego 2014 znajdował się w bazie zapasu w Gatczynie (Гатчина).
Szczególny los przypadł w udziale lokowi nr ВЛ15-008: w 2007 roku zbudowano z niego gazową lokomotywę turbinową ГТ1h-001 [GT1h-001] w Zakładzie Napraw Spalinowozów w Woroneżu (Воронежский тепловозоремонтный завод) http://trainpix.org/vehicle.php?vid=79026
Co do wersji przemysłowej ВЛ85A – numer 001 (rok produkcji 1988) skreślony, pozostałe 002-005 (z roku 1989) czynne.

Dnia 03.11.1922 roku Ministerstwo Kolei Żelaznych wprowadziło rozporządzenie, w którym ustalono zasady oznaczania normalnotorowych lokomotyw parowych oraz tendrów na PKP.

Parowozy



Znak serii

Jest to zestawienie liter oraz cyfr określające charakterystykę danego parowozu. Składa się on z 2 lub 3 liter (wyjątkowo 4) oraz z 1, 2 lub 3 cyfr. W przypadku oznaczeń dwuliterowych pierwsza, wielka litera oznacza przeznaczenie parowozu. Tutaj występują 3 typy maszyn:
- P - parowóz przeznaczony do pociągów pospiesznych;
- O - parowóz przeznaczony do pociągów osobowych;
- T - parowóz przeznaczony do pociągów towarowych.

W przypadku oznaczeń trój literowych na drugim miejscu zawsze znajduje się wielka litera K. Pochodzi ona od wyrazu ,,kusy'' i oznacza parowóz bez tendra (zwane również tendrzakami).

Litera druga (w przypadku parowozów kusych trzecia) prezentuje układ osi danego parowozu. Litera ta w przeciwieństwie do poprzedniej (lub poprzednich) jest mała. Zestawienie prezentuję w tabelce poniżej:



W Polsce występowały również parowozy o oznaczeniach składających się z 4 liter. Wówczas na ostatnim miejscu znajdowała się mała litera b, która oznaczała parowóz bezpaleniskowy. Takie oznaczenia stosowano jednak jedynie w zakładach przemysłowych. Na PKP dodatkowa mała litera sygnalizowałaby, że mamy do czynienia z parowozem systemu Mallet'a lecz w praktyce tego nie zastosowano. Jedynymi lokomotywy tego systemu wycofano przed nadaniem im oznaczeń zgodnych z rozporządzeniem. Co ciekawe, zamiast TKbb planowano oznaczyć je jako Tp8.
Kolejnym elementem znaku serii parowozu jest 1, 2 lub 3 cyfrowa liczba. Jest ona zapisywana ŁĄCZNIE z literowym oznaczeniem, bez przerwy czy myślnika. Zakres jaki obejmuje przedstawia pochodzenie parowozu. I tak dla maszyny o numerze:
- od 1 do 10 - pochodzenie Pruskie, Niemieckie;
- od 11 do 19 - pochodzenie Austriackie;
- od 20 do 99 - pochodzenie Polskie;
- powyżej 101 - pochodzenie inne niż powyższe.

Za pochodzenie Polskie uznawane były również parowozy zbudowane poza krajem (jak np. Tr20) jednak budowane wg programu konstrukcyjnego PKP. Cyfra ta oznaczała również rok zatwierdzenia konstrukcji (Np. Pu29 = 1929 rok). Nie należy go mylić z rokiem produkcji!
W roku 1946 dodano kolejna zakresy numeracji
- 100 – lokomotywy nie zakwalifikowane do istniejących już grup
– powyżej 201. Oznaczały one maszyny przejęte po II Wojnie Światowej od państw alianckich.

Zakres ten nie obejmował maszyn Ty246 zbudowanych (a nie przejętych) w USA na zamówienie PKP.
Każdy parowóz na PKP posiadał numer inwentarzowy liczony od 1. Liczby 1 i 2 cyfrowe nie były poprzedzane zerem. Przyjęto, że nr. inwentarzowe zapisywane są za serią po znaku ,,-''; (np. Tp4-24).

Przykłady:
Pu29-3 - Parowóz pospieszny z tendrem doczepnym o układzie osi 2-4-1. Pochodzenie Polskie, konstrukcja zatwierdzona w 1929 roku. Trzecia przedstawicielka serii.
Ol12-7 - Lokomotywa parowa z tendrem przeznaczona do pociągów osobowych o układzie osi 1-3-1. Pochodzenie Austriackie. Siódma przedstawicielka serii.
Ty4-122 - Parowóz z tendrem przeznaczony do pociągów towarowych o układzie osi 1-5-0. Sto dwudziesta druga przedstawicielka serii.
TKh100-51 - Lokomotywa parowa pochodzenia obcego (w tym przypadku z kolei lokalnej) o układzie osi 0-3-0 przeznaczona do ruchu towarowego. Pięćdziesiąta pierwsza spośród zakwalifikowanych do serii.


Tendry

Jak widać na poniższym zdjęciu oznaczenie tendra składa się z liczby, dużej litery, kolejnej liczby oraz numeru inwentarzowego.



Pierwsza liczba oznacza pojemność skrzyni wodnej tendra podawanej w m3. Jednostka była zaokrąglona
Duża litera oznaczała ilość osi tendra. W taki sposób litera:
- B oczadzała tender dwuosiowy;
- C oczadzała tender trzyosiowy;
- D oczadzała tender czteroosiowy.

Kolejna liczba oznaczała pochodzenie tendra. Ogólna zasada była identyczna jak w przypadku parowozów, tj:
- od 1 do 10 - pochodzenie Pruskie, Niemieckie;
- od 11 do 19 - pochodzenie Austriackie;
- od 20 do 99 - pochodzenie Polskie;
- powyżej 101 - pochodzenie inne niż powyższe.

W praktyce jednak przy oznaczeniach tendra o ile w przypadku produkcji Polskiej panował ład o tyle w pozostałych przypadkach bywało już różnie. Np. parowozy Tr203 i Ty246 mimo pochodzenia amerykańskiego miały kolejno tendry 25D203 i 32D46. Podobnie sprawa wyglądała w przypadku tendrów parowozów pochodzenia Niemieckiego. Ty1 wyposażone były w tendry 20C1 natomiast Ty4 w 34D44.

Dla tendrów kondensacyjnych stosowano oznaczenie niemieckie. Były to 3'2'T16 (tender pięcioosiowy) i 2'2'T13,5 (tender czteroosiowy)

Numery inwentarzowe liczone były od 1. Liczby 1 i 2 cyfrowe nie były poprzedzane zerem. Przyjęto, że nr. inwentarzowe zapisywane są za serią po znaku ,,-'' (np. 22D23-146).

W praktyce tendry często nie posiadały naniesionych numerów inwentarzowych a czasem nawet serii.

Przykłady
22D23-146 - Zapas wody 21,5m3, 4 osie, konstrukcja zatwierdzona w 1923 roku. 146 egzemplarz
20C1-76 – Zapas wody 20m3, 3 osie, konstrukcja pochodzenia Pruskiego. 76 egzemplarz.

Na potrzeby badań do doktoratu koleżanki, która zajmuje się funkcjonowaniem transportu w Szczecinie wypełnijcie proszę ankietę i przekazujcie dalej - http://mobilnosc.ankietka.pl/ Dziękuję!

2ЭС6 «Синара» (2ES6 "Sinara") - dwuczłonowy elektrowóz towarowy prądu stałego, z komutatorowymi silnikami trakcyjnymi. Jest produkowany, podobnie jak 2ЭС10, przez Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) [Ural'skij zawod żeliezdodorżnowo strojenija], od 1. czerwca 2010 r. należący do spółki z o.o. 'Ural'skije łokomotiwy' (ООО «Уральские локомотивы») w mieście Ве́рхняя Пышма́ (Wierchniaja Pyszma, do 1946 r. nazwa Медный Рудник -Miednyj Rudnik) -sąsiadującym od północy z Jekatierinburgiem

Ciekawa i atrakcyjna oferta pracy w Niemczech dla firmy o ugruntowanej renomie na stanowisku Kierownik / Inżynier Projektu z dziedziny systemy komunikacyjne i infrastruktura komunikacyjna - w szczególności systemy transportu kolejowego.

Kierownik Projektu / Inżynier projektu – systemy komunikacyjne, infrastruktura komunikacyjna
Miejsce pracy: Niemcy

Zakres obowiązków:
• zapewnienie realizacji projektów z dziedziny: systemy komunikacyjne i infrastruktura komunikacyjna - w szczególności systemy transportu kolejowego
• samodzielna koordynacja i kontrola pracy zleceniodawców, biur projektowych, ekspertów i urzędów
• koordynacja pracy zespołów realizujących projekt
• zapewnienie realizacji projektów w zgodzie z planem projektu, terminami, budżetem oraz standardami jakości

Wymagania:
• wykształcenie wyższe techniczne
• kilkuletnie doświadczenie zawodowe w zakresie związanym z zarządzaniem projektami z dziedziny: systemy komunikacyjne, infrastruktura komunikacyjna– szczególnie transport kolejowy
• wiedza na temat planowania i przebiegu procesu budowy zgodnie z projektem budowy (w ramach funkcjonowania kolei) jak również konfigurowania harmonogramów za pomocą programów MS Project, SOG i Tilos
• samodzielność, odpowiedzialność, niezawodność i przedsiębiorczość w działaniu, idealny kandydat przekonuje pragmatycznymi rozwiązaniami, świadomością jakości, talentem organizacyjnym i pewnością siebie
• umiejętność pracy w grupie, wysoki poziom zaangażowania, żywiołowość i elastyczność
• bardzo dobra znajomość języka niemieckiego lub języka angielskiego w mowie i piśmie


Zainteresowane osoby proszę o przesłanie CV na adres <!-- e --><a href="mailto:katarzyna.nowak@p2recruitment.com">katarzyna.nowak@p2recruitment.com</a><!-- e --> w tytule wiadomości wpisując nazwę stanowiska.
Prosimy również o załączenie klauzuli: "Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych zawartych w mojej ofercie pracy dla potrzeb niezbędnych do realizacji procesu rekrutacji (zgodnie z Ustawą z dnia 29.08.1997 roku o Ochronie Danych Osobowych; tekst jednolity: Dz. U. z 2002r. Nr 101, poz. 926 ze zm.)”
Jesteśmy agencją zatrudnienia o numerze referencyjnym 5248.