http://www.rynek-kolejowy.pl/21323/Milo ... _kolei.htm

Jest to jeden z projektów realizowanych przez nasze stowarzyszenie.Mam nadzieję,że wkrótce będę mógł Was zaprosić na kolejne otwarcie ekspozycji ;-)

Btw, ten gościu w mundurze to ja

Jak wiemy 22 listopada 2007 roku pomiędzy Angel trains a PKP Cargo została podpisana umowa na leasing 6 lokomotyw serii F140 MS na okres 3 lat. Licząc od daty zawarcia umowy minęły już określone trzy lata, więc jeżeli ktoś by mógł przybliżyć jak wygląda sytuacja byłbym wdzięczny.

Edit: Literówka

Remontu chełmskiego dworca PKP nie będzie

Obskurny budynek dworca PKP Chełm Miasto nie doczeka się remontu pomimo wcześniejszych deklaracji PKP S.A. Okazuje się, że władze kolei nie mają na ten cel pieniędzy.

Obecny stan techniczny dworca prawie w centrum miasta zawstydza i pozostawia wiele do życzenia. Niewątpliwe zaniedbany przez wiele lat budynek dworca wymaga gruntownego remontu. W tej sprawie jeszcze na początku ubiegłego roku interweniował m.in. poseł Zbigniew Matuszczak. Wtedy to minister infrastruktury zapewnił, że Polskie Koleje Państwowe S.A. remont i przebudowę dworca rozpoczną jeszcze w 2010 r. Zakres robót objęty sporządzonym projektem budowlanym obejmował m.in. odnowę elewacji, wykonanie nowego dachu, przebudowę poczekalni kas, wymianę drzwi, budowę sanitariatów przystosowanych dla osób niepełnosprawnych oraz zagospodarowanie terenu wokół dworca. Miał też zostać założony monitoring na odnowionym dworcu. Koszt tych prac oszacowano na 497 tys. złotych. Niestety na sporządzonym projekcie i obiecankach się skończyło. Zbigniew Matuszczak wystąpił do PKP S.A. oddział w Krakowie z zapytaniem o powód nie podjęcia zamierzonych prac.

- Niestety, ograniczone środki własne, m.in. ze względu na rozpoczęcie inwestycji w zakresie modernizacji dworców z udziałem dotacji budżetowej i wydatkowania dla tych inwestycji również środków własnych uniemożliwiły zagwarantowanie finansowania tej inwestycji - napisał w odpowiedzi Marek Cichosz zastępca dyrektora PKP S.A.

Niewątpliwie na fakt wstrzymania rozpoczęcia inwestycji wpłynęła analiza efektywności, z której wynika brak możliwości zwrotu zainwestowanych środków finansowych w perspektywie nawet 50 lat - argumentował dyrektor Cichosz.

Jednocześnie podkreślił, że modernizacja tego obiektu jest potrzebna.

- Nie wykluczamy wystąpienia o objęcie tego zadania współfinansowaniem ze środków budżetowych, lub złożenia oferty oddania obiektu w wieloletnią dzierżawę samorządowi lokalnemu- podkreślił dyrektor Cichosz.

źródło: http://naszemiasto.pl

Geneza

Zaprzestanie produkcji ciężkich lokomotyw spalinowych w Polsce, a także zakończenie prac na rozwojem tych konstrukcji, przyczyniło się do długoletnich zaniedbań trakcji spalinowej w Polsce. Brak środków na zakup nowego taboru zmusza przewoźników do szukania alternatywnych sposobów odświeżenia paru lokomotyw spalinowych w Polsce. Takim sposobem jest modernizacja polegająca na wymianę jednostki napędowej na bardziej ekonomiczną i nowoczesną. Tą drogą podążyła spółka PKP Cargo podpisują umowę na modernizację lokomotyw serii SU45. Zmodernizowane pojazdy otrzymały oznaczenie serii ST45.

Modernizacja i eksploatacja

W połowie 2008 roku PKP Cargo oraz PESA Bydgoszcz podpisały umowę na modernizację 20 lokomotyw serii SU45. Zgodnie z umową do modernizacji będą typowane pojazdy które kwalifikują się do naprawy głównej. Jako pierwsza do bydgoskich zakładów trafiła SU45-112. W lokomotywie wymieniono jednostkę napędową na nowoczesny dwunastocylindrowy silnik MTU serii 4000 o mocy celowo obniżonej do 1300 kW oraz zmieniono stosunek przekładni co pozwoliło ciągnięcie cięższych składów. Silniki trakcyjne oraz wózki pozostawiono bez zmian, nie wymieniano również prądnicy głównej. Usunięto prądnice ogrzewczą która zgodnie z przeznaczeniem pojazdu do pracy towarowej była zbędna. Zmieniono również sprężarkę na śrubową oraz zmieniono system chłodzenia silnika. Przebudowie uległa również kabina maszynisty którą wyposażono w ergonomiczny pulpit sterowniczy wyposażony z nowoczesną elektronikę. Wygląd zewnętrzny nie uległ dużym zmianom, wymieniono reflektory na halogenowe ukryte w prostokątnych obudowach, a nad kabiną maszynisty pojawiały się urządzenia klimatyzacji. Z ściany czołowej zniknęły gniazda sterownia wielokrotnego. Lokomotywa pierwszy raz wyjechała na jazdę testową dnia 29.05.2009 przeprowadzoną na odcinku Bydgoszcz – Laskowice Pomorskie. Modernizacja została ukończona 29.06.2009 roku, po czym lokomotywę skierowano do próbnej eksploatacji w lokomotywowni Grudziądz dnia 27.07.2009. Pojazd otrzymał nowe oznaczenie serii ST45 oraz numer inwentarzowy 01. Do dnia dzisiejszego zmodernizowano cztery lokomotywy, SU45-238 dnia 26.02.2010 jako ST45-02, SU45-254 dnia 20.03.2010 jako ST45-03 oraz SU45-240 dnia 31.03.2010 jako ST45-04. Numery 01 oraz 04 przypisane są do CT Śląsko-Dąbrowski gdzie prowadzą pociągi na odcinku Tychy-Fabryka Fiata, natomiast numery 02 oraz 03 stacjonują w lokomotywowni Grudziądz prowadząc lokalne pociągi towarowe w kierunku Terespola Pomorskiego oraz Torunia. Wszystkie maszyny posiadają nowe niebieskie malowanie PKP Cargo.

Niestety, modernizacja ta nie podniosła oczekiwanej niezawodności tych pojazdów co przesądziło o zawieszaniu projektu. PKP Cargo postawiło na bardziej udaną modernizację ST44. Nadal pozostaje brak dobrego pomysłu na odmłodzenie taboru z pod znaku serii 45, miejmy nadzieje ST45 pozwoli choć o kilka lat wydłużyć czas eksploatacji lokomotyw z rodziny 301D.

Dane techniczne

Producent: PESA Bydgoszcz
Lata budowy: 2009-nadal
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 102 tony
Długość ze zderzakami: 18900 mm
Szerokość: 2900 mm
Średnica kół: 1100 mm
Zapas paliwa: 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego: MTU
Moc znamionowa: 1300 kW (1770KM)
Maksymalna siła pociągowa: 319,80 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 17 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania: brak

Jak w temacie, znacie może jej dzienny obieg? Dzisiaj widziałem ją we Wrocławiu, z EC Wawel stała przy peronie 2. Zdjęcie w jakości komórkowej:

witam
poszukuję zegara peronowego, odporny na warunki zewnętrzne, dwustronny. Z mechanizmem napędzanym elektrycznie.
Ok 30 lat mieszkałem w bloku na którym wisiał, nad wejsciem do zegarmistrza, taki zegar. Zegarmistrz zlikwidował zakład i zabrał zegar. Na allegro ceny kosmiczne, więc może koledzy z forum kolejowego mi pomogą.
Dziekuję
Mariusz

Pamiętnik Aleksandra Niewiarowicza
(...) Dziś, dnia 6 marca 1882 roku, dzień który długo będzie dla mnie pamiętny, dzień to uroczysty. Dzień w którym zabłysła gwiazda mego szczęścia i osiągnąłem tyle czasu oczekiwaną posadę o której marzyłem, na która z udręczeniem myśli w nędzy i upokorzeniu strawiłem blisko 3 lata.

Otóż dziś mój pryncypał, tj. dozorca miał odjechać o godzinie 5 rano pociągiem towarowym do Chełmna w swoich interesach. Ponieważ byłem jego doradcą pod każdym względem służbowym, prowadziłem wszelkie sprawy piśmienne i rozporządzenia, bowiem prosił mnie o załatwianie. Nieborak słabo znał się na zajmowanej posadzie dozorcy odcinka torowego i dlatego mu pomagałem bowiem nie musiałem być cały czas z robotnikami i prowadzić konserwację linii, ale robiłem co mi się podobało. Byłem przy robocie lub w domu, a wówczas zastępował mnie wyszkolony przeze mnie jeden ze zdolniejszych robotników torowych. A więc najczęściej byłem w domu lub chodziłem na polowania, łapanie ryb, grałem w karty z zawiadowcą tejże stacji. Naturalnie na pacierze w preferansa czasami do białego rana. Otóż odjeżdżając mój dozorca zechciał się zobaczyć ze mną, a że było jeszcze bardzo rano, więc spałem, a raczej poziewałem już w łóżku. Okna naszego pokoiku na parterze wychodziły na peron, gdzie dozorca wystrojony oczekiwał na pociąg do przyjścia którego było jeszcze 20 minut. Zapukał on w okno, a usłyszawszy jego głos ubrałem się, a raczej narzuciłem tylko kożuszek i w pantoflach wyszedłem na peron. Rozmawialiśmy o różnych bagatelach, potem zaszliśmy do kancelarii zawiadowcy i tamże na stole zauważył Puchalski konwert dla niego. Ekspedycje przychodziły prawie co dzień, rozmaite rozporządzenia, okólniki, a więc Puchalski rozpieczętował i czyta rozporządzenie Naczelnika, ażebym ja niezwłocznie wyjechał na 35 odstęp dla czasowego niestety zastąpienia dozorcy tego odstępu w Świdniku. Wiedziałem, że dozorca Grabowski był już od dawna kandydatem do dymisji, gdyż był bardzo opieszały w swych czynnościach, a przy tym był nałogowcem. Na podstawie tej wiedzy i wiedząc też, że poczciwy Naczelnik ma chęć obsadzić mnie na dozorcę, byłem prawie pewny rozwiązania mego szczęścia, żem się rzucił na papier, jak gdyby mi kto pół świata darował i pochłaniałem każde słowo Naczelnika. Bałem się czy to nie sen lub jaka igraszka, albo czyjś żarcik, ale przekonałem się, że prawdziwe szczęście zaświtało wreszcie przede mną. Cóż to była za radość z którą prawie kłusem popędziłem z tak wesołą nowiną do mojej kochanej żony. Wleciałem jak bomba do pokoju rozpromieniony szczęściem, zona już nie spała, ale była jeszcze w łóżku z radością zacząłem mówić głośno, ale plątałem się w swoich słowach, mieszałem groch z kapustą, chciałem swe szczęście jednocześnie wyrazić tak, że na razie żona nie wiedziała o co mi chodzi. Dopiero potem zrozumiała i z westchnieniem z dwóch naszych piersi wznieśliśmy dziękczynne modły do Najwyższego Pana...

oryginalny tekst jest na forum http://www.historia.swidnik.net/text-1992

witam, to mój pierwszy post. Nie wiem czy nie naruszam regulaminu, poprzez wklejanie tekstu i linków. Jeśli tak, to prosze admina o usunięcie mego postu
Mariusz

Witam

Potrzebuje rysunki tendra jaki był spotykany z parowozem Ty5. Aktualnie mam taki jak na zdjęciu widać jednak chce go przerobić. Nie posiadam żadnych rysunków jeśli ktoś jakie kol wiek posiada to proszę o pomoc

Galeria
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=39

Geneza

Zmniejszająca się ilość wagonów osobowych ogrzewanych systemem parowym, oraz zwiększona awaryjność kotłów ogrzewczych Vapor do wytwarzania pary podyktowana barakiem dostępu do zagranicznych części zamiennych znacząco zaczęła utrudniać eksploatacje serii SP45. Dlatego zdecydowano się na modernizację tej serii pojazdów i przystosowanie jej do ogrzewania elektrycznego. Dokumentacja przebudowy gotowa była już w czerwcu 1986 i została przekazana do ZNTK Poznań, a do modernizacji wyznaczono lokomotywę SP45-074.

Przebudowa na SU45

Modernizacje lokomotywy ukończono w grudniu 1987 roku, natomiast próby pojazdu rozpoczęto 15.01.1988. Zamiast kotła ogrzewczego Vapor zastosowano prądnice produkcji Domel która była napędzana wałem prądnicy głównej. Inną zmianą było przeniesienie gniazd sterowania wielokrotnego z czołownicy na przednia ścianę kabiny maszynisty. Lokomotywa została skierowana do próbnej eksploatacji w MD Olsztyn, a jej testy trwały do końca kwietnia 1989 bez odnotowanych usterek co świadczyło o wyższości nowego systemu ogrzewania na starym parowym. Okazało się również że do ogrzewania elektrycznego lokomotywa zużywa mniej paliwa niż do parowego co dało oszczędności. Zwiększył się również zasięg pojazdu, gdyż stary zbiornik na wodę do wytwarzania pary zamieniono na zbiornik na olej napędowy. Jedynym minusem przebudowy było pogorszenie własności trakcyjnych pojazdu, spowodowanych większym obciążeniem jednostki napędowej. Jednak miało to miejsce tylko w senonie ogrzewczym a szczególnie odczuwalne było przy ciężkich pociągach. Wyniki próbnej eksploatacji zostały uznane za pozytywne, wiec podjęto decyzje o modernizacji pozostałych pojazdów serii SP45 do ogrzewania elektrycznego tworząc nową serię SU45.

Eksploatacja SU45

Łącznie przebudowano 191 lokomotyw serii SP45 do SU45. Początkowo modernizowano tylko lokomotywy podczas napraw głównych, lecz później zdecydowano się również na modernizacje podczas napraw rewizyjnych. Ostatnia zmodernizowana SP45 opuściła bramę ZNTK Poznań dnia 20.09.1997 roku. Zadania trakcyjne po przebudowie nie zmieniły się i lokomotywy wykonywały taką samą prace jak wcześniej. Na oznaczenie serii SU45 zdecydowano się dopiero od dnia 01.01.1992, a lokomotywy zachowały dotychczasowe numery inwentarzowe. W 1996 roku lokomotywie SU45-260 testowo zamontowano sprzęg międzywózkowy, a lokomotywę testowano na półwyspie helskim. Wyniki testów wypadły negatywnie i urządzenie zdemontowano. Po roku 2000 seria ta zgrupowana była w głównie w rejonach północnej i zachodniej Polski obsługując nie zelektryfikowanie odcinki sieci PLK. Co ciekawe wyznaczono trzy lokomotywy SU45-013, 200, 235 które miały być przekazane do pełnienia misji KFOR na Bałkanach, jednak do porozumienia nie doszło a wymienione lokomotywy zostały skreślone ze stanu dnia 17.04.2000 . W roku 2003 seria SU45 stacjonowała w Bydgoszczy, Grudziądzu, Sierpcu, Białymstoku, Czeremcha, Lublinie, Poznaniu, Lesznie, Nowym Sączu, Szczecinku, Czerwińsku, Krzyżu, Żaganiu, Węglińcu, Kamieniu Ząbkowickim, Olsztynie, Malborku i Chojnicach. Od tamtej pory liczba zatrudnianych lokomotyw SU45 systematycznie maleje, dzieje się tak za sprawą coraz bardziej licznych autobusów szynowych które wypierają ciężkie lokomotywy spalinowe prowadzące niekiedy dwa lub jeden wagon osobowy. W takich sytuacjach eksploatacja tego typu lokomotyw jest nie opłacalna. W innych przypadkach SU45 zastępowane są przez mniejsze lokomotywy spalinowe serii SU42 oraz SP32, czego przykładem może być lokomotywownia w Chojnicach, niegdyś opierające swoją prace na SU45 dziś wypartych przez autobusy szynowe oraz lokomotywy typu SP32. W maju 2008 serii 45 nie ominęła relokacja taboru, w ten sposób lokomotywy SU45 znalazły się w posiadaniu trzech spółek kolejowych. PKP Cargo przydzielono 80 lokomotyw, PKP Przewozy Regionalne 51 lokomotyw oraz PKP Intercity przypisano 19 egzemplarzy. Sama relokacja faktycznie widniała tylko na papierze ponieważ lokomotywy pomimo podziału pracowały jak dotychczas. Cały proces rozpoczął się wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy 2009/2010 kiedy do pracy łącznie w trzech spółkach przewidziano tylko kilkanaście pojazdów, dla porównania w 2003 roku zapotrzebowanie wynosiło około 100 sztuk. Na początku 2010 roku spółka PKP Cargo złomowała 26 lokomotyw serii SU45. Pojazdy posiadane przez tą spółkę zatrudniane są głównie przy składach towarowych lecz większość jest nieczynna. Wiosną 2010 roku sprawnych było tylko 13 pojazdów z czego dwie w zapasie. PKP Cargo jako jedyny przewoźnik podjęło próbę modernizacji serii 45 i dostosowanie jej eksploatacji ze składami towarowymi. Na dzień dzisiejszy przebudowano tylko cztery egzemplarze i oznaczono serią ST45. Lokomotywy SU45 należące do Cargo najczęściej można spotkać z pociągami towarowymi w rejonie Grudziądza. Obecnie Przewozy Regionalne posiadają 17 czynnych lokomotyw z czego większość jest w zapasie. Czynne lokomotyw tego przewoźnika można najczęściej spotkać w rejonie Poznania gdzie występują w roli „zaparowozu” oraz na trasie Piła – Krzyż - Gorzów Wielkopolski obsługiwaną z lokomotywowni Krzyż (SU45-089, 174, 241). Zdarza się również że wyjeżdżają na trasę w przypadku awarii autobusów szynowych lub EZT. Jako ciekawostkę podam że PKP PR pomalowały trzy swoje lokomotywy we własne barwy wyróżniające się czerwonym kolorem, są to SU45-018 (kwiecień 2009), 070 (maj 2009), 079(czerwiec 2009). PKP IC sprawne ma zaledwie dwie lokomotywy numerach 118, oraz 195 które przydzielone są do obsługi pociągu międzynarodowego „Hańcza” oraz składu TLK „Tour de Pologne”. Lokomotywy te stacjonują w Białymstoku.

Niestety przyszłość tej serii nie maluje się w kolorowych barwach, coraz większa ilość eksploatowanych autobusów szynowych odbiera podstawową pracę tej serii lokomotyw. Likwidacja niektórych połączeń TLK na szlakach nie zelektryfikowanych również nie sprzyja wznowieniu eksploatacji tej serii. Jedynym ratunek może być modernizacja która sprawiła by eksploatacje tej lokomotywy bardziej ekonomiczną.

Dane techniczne

Producent: HCP
Lata budowy: 1970-1976
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 102 tony
Długość ze zderzakami: 18900 mm
Szerokość: 2900 mm
Wysokość: 4238 mm
Średnica kół: 1100 mm
Zapas paliwa: 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego: 2112SSF
Moc znamionowa: 1750KM/1250 kW
Maksymalna siła pociągowa: 320kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania: elektryczne 3 kV

ŹRÓDEŁKO