Spotkaliście się kiedyś z jakąś niechęcią mechanika bądź innego pracownika kolei z czasie, gdy fotografujecie pociągi i inne rzeczy związane z koleją?

Zapraszam do dyskusji na ten temat. Sam biję się z myślą zakupienia takiego skanera. Od zawsze wiedziałem, że nasłuch jest legalny, nie można tylko nadawać na pasmach służb - w tym na paśmie kolejowym.

Kto ma skaner, jakiej firmy? Może pamiętacie jakieś ciekawe wymiany zdań wśród kolejarzy? Podzielcie się.

Geneza

Coraz większe zapotrzebowanie na lokomotywy elektryczne na PKP oraz zbyt mała siła pociągowa lokomotyw serii ET21 wymusiły prace nad nowym typem lokomotywy. Ogólne założenia konstrukcyjne opracowano w CBKPTK (Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego) w latach 1965 - 1966 wykorzystując podstawowe podzespoły lokomotywy EU07. Jako, że lokomotywa z założenia została przygotowywana do prowadzenia pociągów towarowych, zdecydowano się na układ osi Co'Co' (dwa trzyosiowe wózki, indywidualny napęd każdego zestawu kołowego przez osobny silnik trakcyjny). Z serii EU07 powielono sposób odsprężynowania silników trakcyjnych, a także układ przeniesienia napędu (przez tzw. alstomy) . Dużą część wyposażenia elektrycznego skopiowano także z polsko-angielskiego pierwowzoru, a także z lokomotyw ET21.

Produkcja

Pierwsze prototypy wyprodukowane zostały w Pafawagu w 1969. Dopiero w 1971 ruszyła produkcja seryjna lokomotywy oznaczonej jako 201E. Następne serie popularnych "Byków" różniły się zewnętrznie, m.in. układem okien i żaluzji w ścianach bocznych oraz kształtem obudowy reflektorów.
W 1977 roku zbudowano dwa prototypy (numery fabryczne 201Ec-001 i 201Ec-002; typ 202E) ze zmodyfikowanym podparciem pudła, gniazdami sterowania wielokrotnego, przystosowaniem do zabudowy sprzęgu samoczynnego i innymi drobnymi usprawnieniami. Po kilku zmianach ostatecznie otrzymały numery taborowe 1001 oraz 1002. Pomimo gniazd sterownia wielokrotnego, lokomotywy te nigdy nie pracowały ze sobą. Ich duża moc powodowała uszkodzenia urządzeń elektrycznych w drugiej lokomotywie oraz zrywanie sprzęgów śrubowych, a także zadziałanie zabezpieczeń na podstacjach trakcyjnych. Fizycznie skasowano je w 2009 roku w Tarnowskich Górach.
Produkcja lokomotyw ET22 zakończona została w 1989 roku. PKP zakupiło w sumie 1183 egzemplarze. Kilkanaście pojazdów trafiło do Maroka (od wersji dla PKP różniły się szczegółami, obecnie część z nich jeździ w barwach CTL oraz Rail Polska). Kilka egzemplarzy trafiło do przemysłu.

Wyposażenie i sterowanie

Układ elektryczny serii ET22 wzorowana jest na serii ET21. Lokomotywa posiada sześć silników trakcyjnych, które można połączyć szeregowo, szeregowo-równolegle lub równolegle. Przełączenia dokonuje tzw. wał grupowy. Rozruch przeprowadza się poprzez eliminację oporów z obwodu głównego i wspomnianą zmianę sposobu połączeń silników). Nastawnik posiada 48 pozycji (pozycje: 21, 36 i 48 są pozycjami tzw. bezoporowymi, to znaczy po ich nastawieniu z obwodu wyłączone są wszystkie opory rozruchowe), nastawnik bocznikowania- 6 pozycji (wzajemne uzależnienia nastawników uniemożliwiają bocznikowanie na pozycjach innych niż bezoporowe).
Chłodzenie silników trakcyjnych zapewniają dwie przetwornice, które zasilają także obwody niskiego napięcia (110V), a także doładowują baterie. Odpowiednia ilość sprężonego powietrza zapewniają dwie sprężarki, zasilane silnikami na 3kV (bezpośrednio z sieci trakcyjnej). Sprężarki i przetwornice zlokalizowane są w przedziałach za kabinami. W lokomotywach o numerach 2000-2047 przetwornice wykonane są w technologii półprzewodnikowej, a chłodzenie silników trakcyjnych realizują wentylatory.

Dowiedz się więcej o aparaturze elektrycznej w pojazdach trakcyjnych

Służba lokomotywy

Lokomotywa ET22 może ciągnąć pociągi o masie 700 ton z prędkością 125 km/h, o masie 2700 ton- z prędkością 80 km/h, a pociągi o masie 3150-z prędkością 70 km/h. Mimo przeznaczenia dla składów towarowych lokomotywy te wykorzystywane były również w ruchu pasażerskim, głównie do prowadzenia długich pociągów sezonowych. Lokomotywy z racji swojej długości, konstrukcji wózków (rozstawy pomiędzy osiami) oraz sposobu łączenia ich z pudłem kiepsko wpisują się w łuki o małych promieniach powodując znaczne zużycie zarówno obręczy zestawów kołowych jak i samych szyn. Z tego względu na wielu liniach górskich obowiązuje zakaz wjazdu lokomotywami serii ET22.

Modernizacje

W 2004 lokomotywę ET22-315 zmodernizowano w Zakładach Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach nadając jej oznaczenie ET22-2000 (typ 201Em). W 2009 roku zostały zmodernizowane 2 kolejne sztuki na ET22-2001 i ET22-2002. Modernizacja objęła między innymi: oparcie pudła, indywidualne usprężynowanie zestawów kołowych, przetwornice statyczne, sprężarki śrubowe, mikroprocesorowy system sterowania, diagnostyki i rejestracji zdarzeń, ergonomiczne pulpity maszynistów, klimatyzację kabin, zmodernizowane oświetlenie. W ten sposób zmodernizowano 28 lokomotyw (od numeru 2000 do 2027). W nieco mniejszym zakresie zmodernizowano dalsze dwadzieścia (typ 201Ek, numery od 2028 do 2047). W czasie eksploatacji zmodernizowanych lokomotyw typu 201Em i 201Ek wyszło na jaw wiele wad oprogramowania (głównie dotyczących sterowania rozruchem). W związku z tym od 2011 roku zmienia się oprogramowanie, dodając między innymi możliwość zadawania konkretnej pozycji (zamiast wyłącznie sterowania mocą lub prędkością-ten sposób sterowania nie sprawdza się na trudnych szlakach). Mimo podjętych działań naprawczych lokomotywa budzi mieszane uczucia wśród obsługi-poza trudnościami w "opanowaniu" sterowania krytykowana jest także ciasna kabina.

W styczniu 2012 roku zmodernizowano w mniejszym zakresie lokomotywę ET22-688 . Modernizacja objęła głównie kabinę maszynisty. Zastosowano m.in ergonomiczne pulpity oraz klimatyzację, zmieniono także oświetlenie i wprowadzono kilka zmian w układzie elektrycznym (między innymi możliwość odłączenia silników trakcyjnych bez konieczności wejścia do szafy WN). Modernizacji poddano 17 maszyn (numery 1201-1217). Tak zmodernizowane lokomotywy są chwalone przez maszynistów, zwłaszcza przyzwyczajonych do nastawnika w formie koła i zaworu hamulcowego Oerlikona.

Podstawowe dane techniczne

długość ze zderzakami: 19 240 mm
największa szerokość: 3 000 mm
masa w stanie służbowym: 120 000 kg
średnica kół: 1 250 mm
prędkość konstrukcyjna: 125 km/h
układ osi: Co'Co'
stosunek przekadni: 79:18
moc godzinna lokomotywy: 3 120 kW
moc ciągła lokomotywy: 3 000 kW
prąd godzinny: 370 A
prąd ciągły: 355 A
obroty silnika przy mocy ciągłej: 970 obr/min
maksymalna siła posiągowa: 42 T
napięcie rozrządu: 110 V=
system hamulca: Oerlikon
sterowanie: pojedyncze (z wyjątkiem ET22-1001 i ET22-1002)
nacisk osi na szyny: 20 T

Zobacz zdjęcia lokomotyw ET22 w naszej galerii

Zobacz serię ET22 w Ilostanie Pojazdów Trakcyjnych

Na podstawie wiedzy własnej w dn. 13.06.2014 uzupełniono i edytowano//rustsaltz

Dzisiaj wypada 30 rocznica najpoważniejszej w skutkach katastrofy kolejowej w Polsce. Zderzyły się wtedy czołowo pociąg osobowy i pociąg towarowy.

Za winnego uznano mechanika pociągu towarowego, który przy sygnale Stój rozpruł zwrotnicę i wjechał na tor niewłaściwy. Gdy dyżurni ruchu dowiedzieli się o rozpruciu rozjazdu, było już za późno - z pociągami nie było łączności radiowej. Zginęło 67 osób, w tym mechanik pociągu towarowego i jego pomocnik.

http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa ... %82oczynem

http://www.rynek-kolejowy.pl/17680/Prze ... _ofert.htm

Miałem nadzieję, że wybiorą CAF - pojazd pojemny i lekki, czyli tańszy w eksploatacji, ale niestety - znowu PESA.

Wymieniany jest tor na szlaku Imbranowice - Zarów, prędkość będzie tam podniesiona z 40 do 100 km/h, naprawi się nawierzchnię kilku przejazdów kolejowych, prace obejmą też stację Jaworzyna Śląska.

Tu szczegóły:
http://www.plk-sa.pl/komunikaty-i-wydar ... enia-gora/

W końcu skończy się ten spacerek do Żarowa.

Mam taki zwyczaj że podpisuje swoje zdjęcia, czy uważacie że taki podpis to dobra rzecz czy też tylko przeszkadza? Dodaje również miejsce i datę wykonania zdjęcia.

W tamtym tygodniu przed Rybnikiem od strony Orzesza widziałem "nową" SM42 6Dg, która z ST44 (także po modernizacji) prowadziły składy węgla od strony Orzesza do Elektrownii Rybnik. Powiem szczerze, że NEWAG z Politechniką krakowską zrobiły kawał dobrej roboty :-P . Widok tej stonki robi niesamowite wrażenie. Niestety nie zdążyłem sfocić jej. Może ktoś z Was ma jakieś fotki ? Prosiłbym o linki do zdjęć na priva albo na forum. Dodam, że pomalowane (obie zresztą) były w barwy PKP Cargo.

O lokomotywie:

EU20(dawniej E05) – normalnotorowa lokomotywa uniwersalna z układem osi Co`Co` i zasilana prądem stałym 3 kV. Wyprodukowane zostały 34 egzemplarze tych lokomotyw, ich przeznaczeniem było prowadzenie pociągów towarowych jak i pasażerskich jednak wykorzystywało się je do przewozu towarów. Jako pierwsze obsługiwały linię Warszawa – Śląsk. Była on identyczna do EU04. Lokomotywy te były dość awaryjne, najczęściej występowały awarie oporników rozruchowych. Swoją służbę na PKP skończyły w 1981 roku. Były one częstym widokiem w Piotrkowie Trybunalskim.

Z historii:

Do obsługi zelektryfikowanej linii kolejowej łączącą Warszawę ze Śląskiem zakupiono w NRD, oprócz czteroosiowych lokomotyw EU04 i EZT, także 34 lokomotywy towarowe serii EU20. Były to pierwsze sześcioosiowe lokomotywy na PKP, przeznaczone w zasadzie do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. Dzięki uniwersalnej charakterystyce mogły być wykorzystywane także w ruchu pasażerskim, jednak duża masa wózków i tramwajowe zawieszenie silników trakcyjnych były przyczyną wielu niekorzystnych własności dynamicznych przy jeździe z większą prędkością. Lokomotywy obu typów EU04 i EU20 były wyposażone w takie same silniki trakcyjne, podstawowe urządzenia i aparaturę elektryczną. Pojazdy serii EU20 przydzielone do lokomotywowni w Piotrkowie obsługiwały zasadniczo ruch towarowy na odcinku Warszawa - Łazy.
Z eksploatacji wycofano je na przełomie lat 70. i 80.

Dane techniczne:

Układ osi: Co`Co`
Typ silników trakcyjnych: GBM 530
Ilość i moc silników: 6x420 kW
Moc ciągła pojazdu: 2 520 kW
Przełożenie przekładni: 81:21
Sterowanie wielokrotne: jest
Prędkość max.: 110 km/h
Średnica kół: 1 350 mm
Masa służbowa: 120 000 kg
Długość całkowita: 18 520 mm
Szerokość: 3 050 mm
System hamulca: Knorr


Produkcja:

Numery inwentarzowe: EU20-01 ... 34
Producent: LEW
Lata budowy: 1955 – 1957
Ilość: 34

Pseudonimy:

-Wielki szkop

Malowania:

-Miętowe

W obiektywie:


EU20-24 stoi w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

EU20-24 w miętowych barwach stoi w muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Źródła:
-Atlas lokomotyw
-wikipedia
-dyszala
-kolejowaklatka

Pomorska Kolej metropolitalna to projekt osobowych przewozów kolejowych w Trójmieście a także w jego okolicach. Zadaniem tej spółki będzie połączanie największych miast pomorza (Słupsk, Tczew, Kościerzyna, Kartuzy) z trójmiastem, a także połączenie największych dzielnic trójmiasta za pomocą kolei. Planuje się między innymi odbudowę linii z Wrzeszcza na lotnisko i połączenie lotniska ze wszystkimi miastami regionu (z Gdynią przez Gdańsk Osowę, przywrócenie ruch na linii 249 (Gdańsk - Nowy Port), wznowienie ruch po linii z Pruszcza do Kartuz i z Kartuz do Gdyni. Gdynia planuje wznowienie ruchu na Oksywie. Docelowo linie maja być zelektryfikowane.

Jak widać Trójmiasto stawia na kolej i robi to z głową a nic na hura. Przygotowuje odpowiednie plany i tworzy rożne analizy tak by w przyszłości można było dojechać koleją w każdy zakątek aglomeracji. Mam nadzieję że się im powiedzie, kolej ma zostać uruchomiona w 2015 roku.