Simutrans to darmowy symulator komunikacji. Rozgrywka polega na zbudowaniu i obsłudze dowolnej sieci transportu: kołowego, szynowego, lotniczego i wodnego.
Towary, poczta i ludzie mogą przesiadać się na wspólnych przystankach. Przepływ surowców ma wpływ na produkcję fabryk, a transport ludzi ma wpływ na rozwój miast.
Dla początkujących poleca się najbogatszy zestaw graficzny - pak64. Do ściągnięcia są polskie dodatki do gry mojego autorstwa.
Screen z mojej rozgrywki, z moim ulubionym środkiem transportu - tramwaje na jednotorowych liniach:

Jaki panuje ruch na linii Runowo Pomorskie - Szczecinek - Chojnice? Chodzi mi głównie o składy towarowe; ile w ciągu dnia od rana do wieczora można tam ustrzelić takich składów, jeśli ktoś tam robił zdjęcia lub mieszka w okolicy, to bardzo proszę o jakieś info.

E6ACT (E- elektryczna, 6- sześcioosiowa, AC- silniki na prąd zmienny, T- towarowa) - pierwsza polska lokomotywa od czasu EM10 które powstały na początku lat dziewięćdziesiątych dwudziestego wieku. Były jeszcze lokomotywy serii EU43 i EU11, lecz w dużej mierze zostały one opracowane poza granicami naszego kraju. Prace nad lokomotywą rozpoczęły się w 2006 roku.
Lokomotywa została skonstruowana przez ZNLE Gliwice przy współpracy z EC Engineering (pudło i wózki) oraz Instytutem Elektrotechniki w Warszawie (obwody elektryczne).

Pudło lokomotywy zostało zaprojektowane przez EC Engineering. Jest ono samonośną spawaną konstrukcją. Posiada strefy kontrolowanego zgniotu które zwiększają bezpieczeństwo maszynisty w razie zderzenia. System antyclimbing zastosowany w lokomotywie działa w następujący sposób: w razie wypadku lokomotywa nie zakleszczy się z innym pojazdem Obydwie kabiny posiadają ergonomiczne pulpity oraz klimatyzację. Zamiast tradycyjnych lusterek zastosowano 6 kamer, w tym 2 są zainstalowane na czołach lokomotywy upraszczając w ten sposób prace manewrową). Lokomotywa posiada systemy wykrywania i gaszenia pożaru. W części socjalnej znajdują się lodówka, kuchenka mikrofalowa, szafa na ubrania oraz umywalka (opcją jest kabina WC). Konstrukcja jest wykonana w technologi modułowej co ułatwia wymianę uszkodzonych podzespołów.

Pudło Dragona oparte jest na wózkach za pośrednictwem czopów, a siły pociągowe przenoszone są poprzez czopy oraz cięgła pociągowe, które łączą wózek z pudłem. Lokomotywa ta posiada 6 osi dzięki czemu uzyskano nacisk na oś poniżej 20 ton. Lokomotywa może być eksploatowana na 99% zelektryfikowanych torów w Polsce. Zastosowane koła monoblokowe mają średnicę 1250mm a rozstaw osi skrajnych wózków wynosi 3900mm. Pojazd wyposażono w system smarowania obrzeży kół, co polepsza oddziaływanie koło - szyna.
I stopnień usprężynowania sprawują dwa zespoły sprężyn śrubowych osadzonych na maźnicy.
II stopień usprężynowania stanowią sprężyny flexicoil oraz tłumiki hydrauliczne zapewniające tłumienie drgań.

E6ACT posiada 6 asynchronicznych silników trakcyjnych typu STX500-4A - każdy o mocy 834 kW, co daje nam razem moc 5004 kW. Dzięki układowi osi Co`Co` lokomotywa uzyskała moc pociągową 375 kN (dla porównania ES64F4 oraz Traxx 2E dysponują siłą 300 kN) Taka ilość siły wystarcza żeby pociągnąć 4000 ton. Maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi 140km/h, gdzie w przypadku eksploatacyjnej została obniżona do 120km/h. Diagnostyka lokomotywy uniemożliwia poślizg zestawów kołowych, gdy ten następuje na którejś osi sterownik obniża siłę pociągową, aż do zlikwidowania poślizgu. Lokomotywa posiada piasecznice która wspomaga system antypoślizgowy.

Dragon może prowadzić następujące pociągi:
- o masie 3200t z prędkością 115km/h na torze prostym oraz 58km/h na 6‰ podjazdach
- o masie 2500t z prędkością 74km/h przy 6‰ podjeździe
- o masie 2080t z prędkością 63km/h na 10,2‰ podjazdach

Pojazd wyposażono w 4 systemy hamulcowe:
-pneumatyczny Knorr KE
-elektrodynamiczny, gdzie jego maksymalna siła hamowania wynosi 200 kN
-tarczowy z tarczami zamontowanymi po obu stronach koła
-dodatkowy - sprężynowy pneumatyczny, który jest w stanie utrzymać lokomotywę na pochyleniu 45‰
Układ pneumatyczny lokomotywy jest zasilany poprzez dwie sprężarki śrubowe chłodzone powietrzem.

Prąd z sieci trakcyjnej jest odbierany za pomocą pantografów połówkowych umieszczonych na dachu lokomotywy. Pantografy posiadają system auto-drop, który w przypadku awarii pantografu zapewnia jego szybkiego opuszczenie żeby nie został połamany oraz nie nastąpiło zerwanie sieci trakcyjnej.
Obwód główny jest zabezpieczony wyłącznikiem ultraszybkim typu DCN-L firmy WOLTAN (jest to najszybszy wyłącznik prądu stałego tej mocy na świecie ) W lokomotywie zainstalowano filtry wygładzające napięcie a przekształtniki zostały wykonane w technologii IGBT.

Zasilanie napędu składa się z:
- przekształtnika DC/DC (chopper regulujący napięcie - dzięki temu rozwiązaniu lokomotywa może pobierać wyższy i niższy (od 2 do 4 kV) od napięcia średniego w sieci trakcyjnej)
- przekształtnika DC/AC (falowniki o mocy 1 MW) Każdy generuje napięcie trójfazowy do zasilania silników trakcyjnych, jeden falownik zasila jeden silnik.
- przekształtnika DC/DC dla rezystora hamowania realizującego regulację siły hamowania ED (elektrodynamicznego)
Akumulatory (włókniste FNC) o pojemności 100 Ah zdołają zapewnić oświetlenie zewnętrzne przez co najmniej 5 godzin.

Sterowanie lokomotywą odbywa się w technice mikroprocesorowej. Komputer pokładowy wyświetla wszystkie informacje na monitorach na pulpicie. Lokomotywa posiada układ prędkości zadanej (tempomat). System diagnostyki komputerowej pozwala na ułatwioną lokalizacje ewentualnych uszkodzeń. W przedziale maszynowym znalazło się miejsce aby w przyszłości można było zabudować urządzenia ETCS.

„Smok z Gliwic” pomyślnie zakończył serię badań testowych, łącznie z testami na górskim odcinku Tarnów- Nowy Sącz. Z dniem 30 grudnia 2010 roku lokomotyw otrzymała od UTK dopuszczenie do ruchu z pociągami towarowymi (nie ma pozwolenia na prowadzenie pociągów pasażerskich, ponadto nie jest wyposażony w sprzęg ogrzewania składu). Obecnie trwa eksploatacja obserwowana. Lokomotywą swoje zainteresowanie wykazały koleje marokańskie, algierskie, nowo powstająca spółka w Polsce oraz STK z Wrocławia, który podpisał z ZNLE list intencyjny w którym jest mowa, iż jeśli eksploatacja próbna w spółce wypadnie pomyślnie to zostanie złożone zamówienie na 7 sztuk lokomotywy tego typu.

Dane techniczne:
Sztuk wyprodukowanych: - 1 (prototyp)
Oznaczenie fabryczne: - E6ACT
Rozstaw szyn: - 1435mm
Układ osi: - Co`Co`
Średnica kół: - 1250mm
Masa: - 116t
Nacisk na oś: - 20t
Długość: - 20 250mm
Rozstaw osi skrajnych: - 3900mm
Minimalny promień łuku: - 120m
Skrajnia: - UIC505
Napięcie zasilania: - 3 kV DC (+/- 1 kV)
Łączna moc lokomotywy: - 5004 kW
Największa moc ciągła: - 375 kN
Max. siła hamowania ED: - 200 kN
Typ silników trakcyjnych: - STX 500-4A
Moc oraz ilość silników : - 6 x 834 kW
Prędkość max. konstrukcyjna: - 140km/h
Prędkość max. eksploatacyjna: - 120km/h
Maksymalna masa pociągu: - 4000t (3200t)
Sterowanie napędem: - mikroprocesorowe
Instalacja ogrzewania pociągu: - Brak
Klimatyzacja: - Tak



Fotografia autorstwa przem710

Taki przystanek autobusowy ma tylko Szczecin

Dzięki specjalnie profilowanym krawężnikom i płytom chodnikowym niepełnosprawnym łatwiej będzie wsiadać do autobusu i przechodzić przez jezdnię.

Źródło: Gazeta Wyborcza Szczecin

Od siebie dodam, że jeżeli zostanie to otwarty, od razu zrobię fotki ;-) Ze sprawozdaniem łącznie

Jak donosi "Gazeta Krakowska" Gigant narciarski "Tatra Mountain Resorst" ze Słowacji potwierdza chęć kupna Polskich Kolei Linowych.

Szczegóły: http://www.gazetakrakowska.pl/stronaglo ... ,id,t.html

Lokomotywy typu 112E zostały wyprodukowane w ilości 8 sztuk przez ADtranz we Wrocławiu i Włoszech. Lokomotywy te były prawie, że identyczne do jeżdżących we Włoszech (seria E412).
Dwu systemowa EU43 o mocy 6000W może poruszać się z max. prędkością eksploatacyjną 200km/h ( Vmax konstrukcyjna 230km/h)
Części mechaniczne są wzorowane z niemieckiej serii 101. W lokomotywie zastosowano wózki które wykazywały dobrą stabilność nawet przy prędkościach rzędu 400km/h! (wykorzystane również w ICE 1)
Przedział maszynowy 112E cechuje konstrukcja w technice modułowej wykonana tak żeby można było poszczególne elementy wyjmować poprzez otwierane pokrywy w dachu lokomotywy. Pudło lokomotywy jest spawane,wykonane ze stali węglowej. Na każdą oś przypada indywidualny silnik trakcyjny ( Bo`Bo`) prądu przemiennego, każdy o masie 2155kg. Do napędu EU43 zostały wykorzystane asynchroniczne silniki trójfazowe, zasilane poprzez falowniki, stworzonych na bazie tyrystorów GTO. Elektronika w powyższej lokomotywie została wykorzystana z lokomotyw szwajcarskiej serii 460.Na dachu lokomotywy są zamieszczone są dwa pantografy połówkowe:
- Jeden przystosowany do odbioru prądu z sieci o napięciu 3kV= (PKP)
- Drugi zaś przystosowany do odbioru prądu o napięciu 15 kV ~ (DB).
W przypadku pobierania przez lokomotywę prądu z sieci prądu zmiennego napięcie zostaje zredukowane w transformatorze (jeden z najcięższych elementów lokomotywy 12,8 ton) a następnie w obwodzie pośrednim zostaje przekształcony na prąd o stałym napięciu. Gdy zasilanie odbywa się poprzez sieć prądu stałego, zostaje on wprowadzony do obwodu pośredniego. Transformator jest chłodzony olejem.
112E od włoskiego pierwowzoru różni się tym, iż została przystosowana do pracy w nieprzyjemnych zimowych polskich warunkach (może pracować w temperaturach osiągających -30 stopni Celsjusza)Minimalny promień łuku w jaki może się wpisać lokomotywa to 100 m, a jej nacisk na oś to 22 tony.
Lokomotywa może prowadzić pociągi:
-pasażerskie o masie 600 ton z szybkością 200km/h, lub też o masie 800 ton z szybkością 160km/h.
-towarowe o masie 1200 ton z szybkością 140km/h, albo o masie 2200 ton z prędkością 100km/h

Lokomotywa wyposażono w trzy następujące hamulce:
- zespolony
-bezpośredni
-postojowy
Hamulec zespolony ma możliwość działania jako elektrodynamiczny, lub też pneumatyczny.
Hamulec elektrodynamiczny może działać w dwóch zakresach jako:
-rekuperacyjny (zwrot energii do sieci trakcyjnej) Pod warunkiem że sieć trakcyjna jest przystosowana do odbioru energii z hamowania.
-oporowy (energia cieplna, bezpowrotnie tracona) Jego wartość hamowania została ograniczona do wielkości opornika hamulcowego, w tym wypadku do do 2500W z maksymalną siłą hamowania 130kN
W przypadku gdy maszynista zada intensywność hamowania wyższą niż może to zapewnić hamulec elektrodynamiczny lokomotywy, komputer sterujący nakazuje przeprowadzić redukcje ciśnienia w przewodzie głównym, co doprowadza do załączenia hamulca w wagonach składu.
Hamulec bezpośredni to hamulec całkowicie pneumatyczny. Przy takim hamowaniu nie biorą udziału zawory sterujące hamulcem zespolonym.
Hamulec bezpieczeństwa jest uruchamiany za pomocą przycisków grzybkowych, w następstwie czego zostaje opróżniony główny przewód hamulcowy. Równolegle podczas naciśnięcia ”grzybka” zostaje również opuszczony pantograf lokomotywy.
Na skład mechanicznego układ hamulcowego lokomotywy wchodzi 8 tarcz hamulcowych (po dwie na oś) Tarcze są zamontowane tak, aby można ja było bez problemowo wymienić na ”kanale” bez konieczności wywiązywania wózków.
Lokomotywa posiada systemy antypoślizgowe, które reagują w przypadku wystąpienia poślizgu kół lokomotywy. Podczas hamowania elektrodynamicznego ingerencja dotyczy przekształtnika prądowego, a w przypadku hamowania pneumatycznego dotyczy to układu kontrolującego proces wielkości ciśnienia w cylindrach hamulcowych.

Na każdym końcu lokomotywy umieszczona jest klimatyzowana kabina maszynisty z prawostronnym (odwrotnie jak na włoskim odpowiedniku) pulpitem maszynisty. W wnętrzu kabiny specjalna aparatura utrzymuje stałe ciśnienie. Pulpit maszynisty jest ergonomiczny, a parametry jazdy wyświetlane są na ekranach komputera pokładowego. Aby przedostać się do drugiej kabiny należy przejść przez przedział maszynowy który ma środkowe przejście o szerokości 600 mm.
Przedział maszynowy lokomotywy jest zabezpieczony systemem p. pożarowym. W przypadku wykrycia przez system zagrożenia, zostaje wysłana informacja do maszynisty, gdy ten zaakceptuje alarm, przedział wypełni się skutecznym gazem ”Inergen”. Gaz ten nie powoduje zdrowotnych skutków ubocznych na obsłudze lokomotywy. Jest również ”nieszkodliwy” względem urządzeń i instalacji na lokomotywie.

Dane:
Oznaczenie fabryczne : 112E
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy : 8
Układ osi : BoBo
Prędkość konstrukcyjna : 220 km/h
Maksymalna prędkość eksploatacyjna : 200 km/h
Napięcie zasilania : 3 kV DC, 15 kV 16,2/3 Hz AC
Moc ciągła : 6000 kW
Siła trakcyjna rozruchowa : 300 kN
Moc hamowania elektrodynamicznego odzyskowego : do 6/5,5 MW
Moc hamowania elektrodynamicznego oporowego : do 2,5 MW
Masa służbowa : 87 t
Długość ze zderzakami : 19400 mm
Szerokość nadwozia : 2950 mm
Baza wózka : 2650 mm
Baza lokomotywy : 11400 mm
Średnica kół : 1100 mm
Silniki trakcyjne : 4 szt. asynchroniczne trójfazowe ASIA7065
Moc silnika trakcyjnego : 1530 kW częstotliwość znamionowa 55.8 Hz
Masa silnika trakcyjnego : 2300 kg
Przełożenie przekładni głównej : 1:3.65

Czy ktoś z was może mi pomóc z zainstalowaniem, zsynchronizowaniem i obsługą tego symulatora? Jeździłem innym zupełnie i chce teraz zajać się MaSzyną. Pomóżcie mi, bo jestem zielony w tym, a chciałbym wrócić do prowadzenia składów.

Jeśli ktoś jest w stanie mi pomóc to poproszę o odezwanie się na gadu gadu!

Te konsultacje to była jakaś kpina ze strony ŚZPR. Nie było ani dyrektora ani osób odpowiedzialnych za właściwe tworzenie rozkładu jazdy. Były jakieś tam kobity z biurówy było ich -5. Siedziały nic konkretnego nie były w stanie powiedzieć tylko kiwały głową, notowały i właściwie to więcej wiedziały osoby które przyszły na spotkanie z zewnątrz. Co ważne nie było nikogo z UM- pokazali w taki sposób gdzie tak naprawdę mają pasażerów pociągów PR. Powiem więcej, pracownicy niebyli specjalnie zainteresowani naszymi wnioskami, podczas ich przedstawiania rozmawiały i szeptały sobie do ucha. Ja wyszedłem pod koniec bo już nie mogłem znieść tej ignorancji ze strony PR. A stwierdzenie, ze strony PR, że postarają się o większą frekwencje na spotkaniach to jest jakaś farsa! Już w tamtym roku obiecano, że więcej osób zostanie o tym poinformowanych i co? Najbardziej mnie zaskoczyło stwierdzenie Pani rzecznik, że przecież to w interesie podróżnych jest to aby pociąg gdzieś jechał lub nie. A czy to PR nie chcą zarabiać i walczyć o linie kolejowe? KOMPROMITACJA! ŚZPR ma tak fatalną opinię, a dzisiaj uświadomili mnie, że będzie jeszcze gorzej. Generalnie odniosłem wrażenie, że gdyby nie media to spotkanie mogło by odbyć się w kawiarni przy kawie obserwując postawy pracowników z Przewozów Regionalnych. Ja dziękuję tylko ŚZPR za uświadomienie mnie i wreszcie dotarło do mnie jaki to jest beton i busz:/

Na targach w Monachium Bombardier przedstawił nową lokomotywę o nazwie Traxx AC Last Mile Diesel. To lokomotywa elektryczna posiadająca silnik spalinowy, który pozwoli na manewry na torach niezelektyfikowanych bez konieczności udziału lokomotywy manewrowej.

http://www.rynek-kolejowy.pl/23966/Nowy ... rdiera.htm

W Polsce raczej nabywców nie znajdzie - bo i komu jest taka lokomotywa potrzebna, w dobie nadwyżki SM42?

Kolej Linowa Laworta