Witam.
Jestem nowy na forum. Mam 18 lat i chodzę do technikum (pozostało mi jeszcze 1,5 roku). Technikum nie jest związane z transportem kolejowym. Po zakończeniu nauki chcę zrobić kurs na maszynistę spalinowych pojazdów trakcyjnych. Zadzwoniłem do CTL w sprawie ofert pracy w przyszłości-jak rozwija się firma, czy prognozują zapotrzebowanie na maszynistów. Pani mówiła mi, że jak narazie nic nie może mi powiedzieć, ponieważ w życie mają wejsć ustawy i nowe licencje dla maszysnitów.
Ktoś wie o co w tym chodzi??
Jeszcze jedno pytanie:
Krok po kroku proszę o opisanie mi drogi do stanowiska maszynisty spalinowych pojazdów trakcyjnych. Proszę o wyrozumiałość i nie pisać, że tematy były poruszane. Od tygodnia przeglądam fora internetowe i każdy pisze co innego. Dodam, że możliwość pracy przy taborze być może będę mógł odbyć w Kolejach Dolnośląskich.
Dziękuję za odpowiedzi i pozdrawiam.

Historia lokomotyw rodziny Traxx<br><br>

Protoplasta rodziny traxx, seria 146.<br>
Po zjednoczeniu Niemiec, niemieckie koleje państwowe DB postanowiły zmodernizować swój tabor. W 1995 roku na niemieckich szlakach pojawiły się pierwsze nowoczesne elektrowozy serii 101 dla przewozów pasażerskich. Równocześnie przygotowywany był projekt nowej lokomotywy dla ruchu towarowego. Nowy elektrowóz oznaczono serią 145, posiadał układ osi Bo`Bo`, moc 4200 kW i prędkość maksymalną 140 km/h. Zmodyfikowaną wersję tej maszyny zamówiły również koleje duńskie DSB, były to lokomotywy (seria EG31) o układzie osi Co`Co` i były dostosowane do pracy w dwóch systemach zasilania (15kV/16,7Hz oraz 25kV/50Hz). Seria 145 była protoplastą całej obecnej rodziny Traxx. Elektrowozy 145 szybko zyskały na popularności, na ich zakupy zdecydowało się również kilku prywatnych operatorów w Niemczech(seria145CL) oraz Szwajcarii(seria Re 481). DB zmówiły 80 lokomotyw typu 145, a do operatorów prywatnych trafiło łącznie 23 maszyny.<br><br>

Pierwszy przedstawiciel traxxów, seria 185 czyli Traxx AC1.<br>
Po sukcesie lokomotywy serii 145 w 2001 roku rozpoczęto seryjną produkcje dwusystemowej wersji lokomotywy 145 oznaczonej jako 185. Pierwszy egzemplarz 185 001 oficjalnie zaprezentowano 11.07.2000 w Kassel. Seria 185 zapoczątkowała właściwą rodzinę Traxx, aczkolwiek początkowo lokomotywy serii 185 nie nosiły nazwy Traxx gdyż, pierwszy raz nazwy tej użyto podczas prezentacji pierwszego elektrowozu Re 484 001 dla SBB w maju 2004. Wówczas nazwa Traxx miała symbolizować nowoczesność. Pierwsze egzemplarze były oznaczone fabrycznie 185.1 do DB trafiło 200 maszyn tego typu maszyn (wersja F140 AC), lecz również operatorzy prywatni byli bardzo zainteresowani tą lokomotywą, a Bombardier zyskał nowe zamówienia. Nowe lokomotywy trafiły do takich operatorów jak MRCE Dispolok, ITL, Angel Trans. Narodowe koleje Szwajcarii SBB zamówiły również 35 maszyn typu traxx (F140 AC) gdzie otrzymały oznaczenie Re482, maszyny dostarczono w latach 2002-2003. Łącznie fabryki bombardiera opuściło 374 lokomotywy Traxx AC1.<br><br>

Dalsza ewolucja Traxx 2<br>
Doświadczenie zdobyte przy budowie wcześniejszych lokomotyw z rodziny Traxx pozwoliło wprowadzić modyfikację i zmodernizować lokomotywę. Nową wersją Traxxów zainteresowały się DB. Do serii 185 trafiło kolejnych 203 maszyny (185 201 do 185 403) oznaczonych fabrycznie185.2. Podobnie jak pierwsza wersja Traxx, zmodernizowane Traxxy również zyskiwały na popularności, szybko zasilając tabor nowych operatorów. <br><br>

Jedziemy 160km/h, seria 146<br>
W 2002 roku na życzenie DB rozwinięto konstrukcję serii 145 dostosowując ją do prędkości maksymalnej 160 km/h w ten sposób powstała maszyna serii 146 oznaczonej P160AC dla ruchu regionalnego, wizualnie wyróżnia się wyświetlaczem umieszczonym nad szybami czołowymi. Produkcję serii 146 prowadzono w trzech etapach. Pierwsza partia w ilości 30 (146 001 do 146 030) egzemplarzy wzorowana na serii 145. Druga partia była wzorowana na lokomotywach serii 185.1 (146 101 do 146 132), natomiast trzecia dostawa była oparta na konstrukcji lokomotywy 185.2 (146 201 146 247). DB nie były jednym odbiorcom szybkich Traxxów, zamówiła je również firma Metronom w ilości początkowo10 sztuk, łącznie do tego operatora trafiło 27 lokomotyw tego typu. Cztery sztuki serii 146 trafiły również do prywatnego operatora Veolia (wcześniej Connex). W 2008 roku podpisano umowę na dostawę 25 lokomotyw typu Traxx P160 AC2 dla kolei węgierskich MAV, pierwszą z zamówioną lokomotywę oficjalnie zaprezentowano 25.10.2010. Węgierskie Traxxy oznaczono serią 480. <br><br>

Traxx Mulit-system podbija Europę, seria E186<br>
Pomimo że sukcesywnie wymieniano tabor a seria 185 mogła pracować pod napięciami 15kV/16,7Hz AC oraz 25 kV/50Hz nadal brakowało nowoczesnych elektrowozów które mogły by opuszczać granice Niemiec. Mała część elektrowozów serii 185 mogła wjeżdżać do Francji, natomiast do komunikacji z Austrią służyły lokomotywy serii 182. Lokomotyw wielosystemowych brakowało również przewoźnikom prywatnym dlatego też w 2005 firma Angel Trans złożyła zmówienie na wielosystemowe traxxy MS. W ten sposób powstała seria E186 która oferowała budowę modułową, i w zależności od konfiguracji moża poruszać się po wielu krajach europy takich jak Niemcy, Dania, Austria, Francja, Szwajcaria, Holandia, Belgia, Węgry oraz Polska. Nowy Traxx2E w zależności od potrzeb może zostać wyposażony w dowolny pakiet urządzeń pracujący pod wybranym napięciem sieci trakcyjnej oraz dedykowany dla wybranego kraju pakiet zabezpieczeń. Dzięki temu rozwiązaniu można było rozwiązać problem komunikacji międzynarodowej. Lokomotywę produkuję się w róznych wersjach, wersja F140 DC to lokomotywy pracujące pod napięciem 3KV oznaczone serią E483. Elektrowozy tego typu pracują we Włoszech, Hiszpanii , Portugalii oraz w Polsce. Do grupy traxxów DC wliczana jest również typ P160 DC, który można spotkać tylko i włącznie w Polsce pracujący pod banderą Kolei Mazowieckich w ilości 11 sztuk oznaczonych pierwotnie E583, a obecnie EU47. Kolejną typem z nowej rodziny traxxów jest typ F140MS spotykany w krajach niemal całej europy. Do wspomnianej wcześniej firmy trafiło 35 maszyn serii E186, które maiły zapewnić sprawną obsługę korytarza rozpoczynającego się w krajach Beneluksu poprzez Niemcy, Austrię, Szwajcarię a kończącego się we Włoszech. Liczba nowych lokomotyw z pod znaku serii 186 bardzo szybko powiększała się, a największym ich odbiorcą jest firma Angel Trans Cargo (ATC) która zajmuję się leasingem wcześniej kupionych maszyn. W 2006 roku ATC zamówiła 10 maszyn (E186 126 do E186 135) w wersji zasilania 3kV DC oraz 15kV/16,7 Hz AC, maszyny te maiły rozpocząć ekspansje maszyn na Wschód do Polski i umożliwić sprawną komunikację z Niemcami. Sześć maszyn trafiło w pod koniec 2007 roku do PKP Cargo, są to E186 126 (EU43-001), E186 127 (EU43-002), E186 128 (EU43-003), E186 131 (EU43-004), E186 132 (EU43-005) oraz E186 134 (EU43-006). Pozostałe cztery lokomotywy trafiły do przewoźnika OHE. <br><br>

Traxx DE, nowoczesna lokomotywa spalinowa.<br>
Wersja spalinowa również zalicza się do rodziny Traxx2E, produkowana jest w trzech konfiguracjach. P160 DE to lokomotywy spalinowe zdolne rozwijać prędkość 160 km/h przeznaczone głównie do ruchu osobowego. Pojazdy te w niemczech oznaczone serią 246 pracują w dolnej Saksonii przy pociągach zmiennokierunkowych na niezelektryfikowanych szlakach. Zapotrzebowanie na takie lokomotywy w ilości 11 sztuk złożyła firma Metronom w 2005 roku dla obsługi pociągów kolei regionalnej LNVG. Prezentacja spalinowej wersji traksów obyła się podczas tragów Innotrans 2006 w Berlinie. Po serii testów planowa eksploatacja rozpoczęła się w grudniu 2007. Wersja towarowa Traxx DE, została pierwszy raz zmówiona przez przewoźnika CBRail w 2006, montaż lokomotywy ukończono w lipcu 2007 roku. Po półrocznych testach lokomotywa uzyskała dopuszczenie do ruchu i została przekazana do planowej eksploatacji. Spalinowóz oznaczono serią 285, CBRail odebrało 11 maszyn tego typu, kilka sztuk trafiło do firmy AKIEM który realizuje przewozy do Francji. Innym odbiorcą serii 285 jest polski przewoźnik Lotos kolej który zamówił w 2010 roku 10 lokomotyw.<br><br>

Lokomotywy serii rodziny Traxx w Polsce.<br><br>

Geneza<br>
Próby wejścia PKP Cargo na rynek zachodni wiązały się z zakupem odpowiedniego taboru, który mógłby korzystać z dwóch napięć sieci trakcyjnej. Pierwsze próby pozyskania takich pojazdów były prowadzone pod koniec lat 90 kiedy to PKP zamówiło 8 lokomotyw typu 112E które nigdy nie weszły na stan państwowego przewoźnika. Kolejną próbę pozyskania taboru wielosystemowego podjęto w 2007 roku. Wówczas pierwszy raz w Polsce 20 marca zaprezentowano lokomotywę typu E186, już 22 listopada tego samego roku zarząd PKP Cargo podpisał umowę na leasing 6 dwusystemowych lokomotyw E186 z angielską firmą leasingową Angel Trans International. Nową lokomotywę oznaczono serią EU43.<br><br>

Eksploatacja<br>
Po raz pierwszy lokomotywa traxx E186 126 przybyła do polski w Lutym 2007 roku, przy okazji odbycia jazd homologacyjny na torze doświadczalny w Węglewie w dniach 12-25 lutego. Następnie lokomotywę testowano na odcinku Poznań-Konin oraz Poznań-Krzyż a także pod banderą CTL poprowadziła kilka testowych pociągów o masie 3200 ton na trasie Tarnowskie Góry – Bydgoszcz. Oficjalna prezentacja elektrowozu w Polsce odbyła się CNTK Warszawa w dniu 20.03.2007. Lokomotywę również w październiku 2007 prezentowano na targach Trako 2007. Natomiast już w Listopadzie 2007 roku PKP Cargo podpisało umowę na Lessing sześciu elektrowozów Traxx MS serii E186 od firmy Angel Trans. Już 6 grudnia pierwsze trzy elektrowozy (E186 127, 131 i 132) trafiły do lokomotywowni Poznań Franowo, gdzie otrzymały oznaczenie EU43. Maszyny zostały przeznaczone do obsługi pociągów międzynarodowych pomiędzy Polską a Niemcami, lecz początkowo plan pracy lokomotyw zakładał: Trzy lokomotywy pracowały przy pociągach TLK 7110/1613, 6112/1711 z Poznania do Warszawy oraz 1711/7110, 1717/7116 do Zielonej Góry. Jedna lokomotywa pracowała przy pociągu osobowym w relacji Poznań-Rzepin-Poznań 77021/70022. W ruchu towarowym zatrudniona była jedna lokomotywa obsługując pociąg z Poznania do Kostrzyna 78861/87760. Rezerwę stanowiła jedna lokomotywa, w takim planie pracy EU43 pracowały do 28.04.2008. Lokomotyw EU43 oficjalnie zaprezentowane zostały prze PKP Cargo dopiero 8 kwietnia 2008 w Warszawskich Odolanach, zaprezentowano również schemat malowania które będą posiadały wszystkie EU43. Obecnie lokomotywy EU43 pracują wyłącznie w ruchu pomiędzy Niemcami a Polską. <br><br>

Poza PKP lokomotywami Traxx interesowali się również operatorzy prywatni, już w lutym 2009 roku na testach w polsce była maszyna E186 133 która realizowała pierwsze przewozy testowe dla Lotos Kolej. Pierwszy kurs na trasie Gdańsk Olszyna – Zduńska Wola Karsznice odbył się 9 lutego 2009. Przełom dla lokomotyw tego typu w Polsce nastąpił pod koniec 2009 roku, kiedy to Przewozy Regionalne oraz Lotos Kolej wyleasingowały po jednej lokomotywie do obsługi swoich pociągów. W przypadku PR była to lokomotywa E186 143 w okresie od listopada 2009 do marca 2010. Natomiast dla Lotosu była to lokomotywa E186-147 która rozpoczęła obsługę relacji Gdańsk Olszynka – Zduńska Wola Karsznice. W połowie stycznia do PR dołączyły dwie kolejne lokomotywy E186 (141, 145), można było je spotkać z pociągami InterRegio w relacjach Bydgoszcz – Warszawa, Bydgoszcz – Rzeszów oraz Rzeszów – Wrocław.15 Marca 2010 lokomotywy eksploatowane przez Przewozy Regionalne zasiliły szeregi spółki Lotos Kolej, wówczas liczba tych nowoczesnych elektrowozów w barwach Lotosu wynosiła 9 sztuk (E186 136,137,139,141,143,145,146,147,271) wszystkie leasingowane od firmy RailPool. W ciągu kolejnych miesięcy liczba lokomotyw traxx w barwach Lotosu systematycznie wzrastała, w sierpniu E186 272, w październiku E186 273 oraz w lutym 2011 trzy ostatnie Traxxy MS o numerach 274, 275, 276, wówczas liczba lokomotyw w posiadaniu Lotos Kolej wynosiła 14 sztuk. Traxxy MS to nie jedyne lokomotywy z rodziny Traxx eksploatowane przez Lotos Kolej, w szeregach spółki znajduje się jeszcze 6 nowych lokomotyw Traxx F140 DC które trafiły do Gdańska w dwóch dostawach 15 września 2011 trzy lokomotywy o numerach E483 251, 252, 253 oraz 30 listopada kolejne trzy o numeracji E483 254, 255, 256. Warto również wspomnieć że lokomotywy E483 dla Lotos Kolej nie były pierwszymi tego typu w Polsce. W listopadzie 2009 polski przewoźnik Pol-Miedź Trans zamówił dwa jednosystemowe lokomotywy serii F140 DC które trafiły do Polski pod koniec grudnia 2010 roku z oznaczeniami E483 201, E483 202. Wraz z dwiema lokomotywami dla PMT przybyła również pierwsza z 11 zamówionych w kwietniu 2010 roku lokomotyw typu P160 DC oznaczonej serią E583. W połowie stycznia 2011 rozpoczęły się testy lokomotyw na torze doświadczalnym w Węglewie, po których lokomotywy uzyskały dopuszczania do ruchu. Oficjalne przekazanie lokomotyw dla PMT nastąpiło 27 czerwca 2011 roku, rozpoczynając planową służbę lokomotyw. Natomiast oficjalne przekazanie lokomotyw dla Kolei Mazowieckich nastąpiło xx sierpnia 2011, a lokomotywy rozpoczęły planowa eksploatację pracują z piętrowymi wagonami bombardiera przy pociągach zmiennokierunkowych. Składy te głównie obsługują pociągi przyspieszone do Radomia, Siedlec, Płocka. <br><br>

Najnowszą grupą lokomotyw z rodziny Traxx w Polsce jest jej odmiana spalinowa Traxx DE. Lokomotywy te zamówił w 2009 roku Lotos Kolej w licznie 10 szutk. Pierwszy raz oficjalnie zaprezentowano lokomotywę BR285 221 na targach kolejowych Innotrans 2010 w Berlinie. Lokomotywa przybyła do polski dopiero 10 kwietnia 2011 roku. Natomiast pierwsze służby tej serii odbyły się w lipcu 2011. Oprócz omówionych wyżej pojazdów w Polsce można spotkać jeszcze kilka lokomotyw. Maszyny przewoźnika ITL pojawiają się w Polsce są to maszyny o numerach E186 138 oraz E186 140, maszyny te pracują w ruch granicznym pomiędzy Polską a Niemcami. Innym polskim operatorem który używa lokomotyw typu Traxx jest Freightliner PL który od maja 2011 leasinguje swoje maszyny od firmy Angel Trains, o numerach 244, 245, 249. Od niedawna w obiegu pociągu Berlin-Warszawa-Express (BWE) pojawiają się leasingowane przez DB Traxxy o numerach 130, 135, 241, które prowadzę pociąg BWE wspólnie z polskimi EU44 na całej długości trasy Berlin-Warszawa-Berlin. Ostatnim przewoźnikiem do którego trafił traxxy jest Orlen KolTrans, umowę podpisano 7 grudnia 2011 roku a barwy Orlenu reprezentować będą maszyny E186 243 oraz E186 250. <br><br>

Obecnie w Polsce pracuje około 30 lokomotyw typu Traxx F140 MS (EU43, E186), 11 maszyn F160 DC (EU47), 8 F140 DC (E483) oraz 10 F140 DE (BR285). Łącznie daje to liczbę 59 egzemplarzy, z czego połowa jest w służbie Lotos Kolej który jest polskim liderem w eksploatacji tych nowoczesnych elektrowozów.<br><br>

Podsumowanie<br><br>

Polska kolej po wielu latach zastoju rozpoczyna powolny proces modernizacji swojego taboru. Lokomotywy z rodziny traxx będą nieodłącznym czynnikiem w tym procesie. Liczba tych nowoczesnych lokomotyw powinna stopniowo wzrastać, a jak pokazuje obecne zainteresowanie tymi lokomotywami przyszłość w Polsce nie powinna być zagrożona, chociaż obecnie w ZNLE Gliwce powstał poważny konkurent w walce o prym na polskiej kolei. Która z platform będzie górą czas pokaże, na pewno bombardier dysponuje olbrzymim doświadczeniem które przełożyło się na sukces całej rodziny traxx nie tylko w Polsce a w niemal całej europie. Już dziś można powiedzieć że to zasłużone lokomotywy dla rozwoju kolei w Europie.<br><br>

Budowa i parametry techniczne<br><br>

Konstrukcja<br>
Lokomotywy Traxx to pojazdy głównie o charakterystyce uniwersalnej, maszyna posiada dwa wózki o układzie osi Bo’Bo’, na wózkach osadzone są dwa napędy typu MITRAC 3600 N zawieszone systemem „za nos”. W skład napędu wchodzi przekładnia z zintegrowanym silnikiem asynchronicznym trójfazowego prądu przemiennego o częstotliwości 60 Hz. Moc silnika to 1428 kW, natomiast chodzenie odbywa się za pomocą powietrza które wtłaczane jest przez wentylatory indywidualne dla każdego silnika, powietrze zasysane jest przez otwory w dachu pojazdu. Na wózkach osadzone jest pudło lokomotywy za pomocą sprężyn śrubowych typu Flexifloat. Pudło to konstrukcja samonośna, składająca się z trzech części. Dwóch kabin maszynisty na końcach pojazdu oraz środkowego przedziału maszynowego. Konstrukcja pudła lokomotywy spełnia surowe normy w zakresie wytrzymałości i odkształceń podczas zderzeń, zapewnia to poprzeczna belka pod oknem kabiny oraz dwa narożne słupki. Całość może wytrzymać uderzenie o sile do 3MJ. Maszynownie również można podzielić na trzy części. W pierwszej sekcji podobnie jak w trzeciej sekcji urządzenia rozmieszczone są wzdłuż ścian. Ponadto znaleźć tam możemy, szafę niskiego napięcia (110V), szafę urządzeń pneumatycznych. W drugiej sekcji urządzenia zamontowane są w środkowej części lokomotywy, a korytarz przebiega wzdłuż lewej ściany pudła. W tej sekcji rozmieszczone są najważniejsze urządzenia dla pracy lokomotywy takie jak przedział wysokiego napięcia zabezpieczony drzwiami, dwa przekształtniki trakcyjne osobne dla każdego wózka, zbudowane w technologii IGBT. W ostatniej trzeciej części znajduje się system pożarowy oraz szafa urządzeń pomocniczych. Hamowanie lokomotywie zapewnia hamulec elektrodynamiczny, hamulec tarczowy oraz hamulec postojowy. Pierwszy typ hamulca jest podstawowym, reszta to hamulce dodatkowe. Napełnianie układu pneumatycznego odbywa się poprzez dwustopniową czterocylindrową sprężarkę tłokowa chodzoną cieczą o wydajności 2400 l/min przy 1750 obr./min. Sterowanie pojazdem możliwe jest za pomocą dwóch kabin, które spełniają najwyższe standardy ergonomii pracy maszynisty. Pulpit został zaprojektowany tak by uwzględniał aspekty pracy w ruchu międzynarodowym. Sterownie odbywa się za pomocą joysticków a praca poszczególnych urządzeń pokładowych wyświetlana jest za pomocą monitorów. Urządzenia takie jak transformator, skrzynie akumulatorów, sprężarka oraz zbiorniki powietrza zamontowane są na podwoziu lokomotywy. Odbiór energii elektrycznej odbywa się za pomocą pantografów, natomiast ich liczba i rodzaj jest zależna od przeznaczenia pojazdu. Lokomotywy z rodziny TRAXX charakteryzują się budowa modułową. Jest to bardzo nowoczesne rozwiązanie stosowane również u innych producentów lokomotyw. Technika ta pozwala na stosowanie tych samych podzespołów przy różnych typach lokomotywy, dzięki czemu procedura serwisowa jest znacznie uproszczona. Również przekształcenie lokomotywy dla przykładu Traxx F140DC na typ Traxx F140MS ogranicza się do montażu odpowiednich urządzeń w maszynowni oraz dodatkowych odbieraków prądu. <br><br>

Serwis<br>
Serwisowanie lokomotywy odbywa się w oparciu o przebieg kilometrów podobnie w innych pojazdach kolejowych. Cykl naprawczy lokomotywy podzielony jest na sześć rodzajów napraw IR, I1, I2, I3, I4, I5. Poszczególne naprawy muszą zostać wykonane po przejechaniu limitów kilometrów IR-15 tys. km, I1-30 tys. km, I2-75 tys. km, I3-150 tys. I4-300 tys. km, I5-600 tys. km, oraz naprawa rewizyjna po przejechaniu 1 200 000 km. <br><br>

Systemy zabezpieczeń pociągu<br>
W zależności od przeznaczenia lokomotywa może zostać wyposażona w dowolny system zabezpieczeń. Traxx F140 MS może zostać standardowo wyposażony w jeden z trzech wariantów lub wariant niestandardowy określony przez zamawiającego. <br><br>

<table border="1">
<tr><td>Wariant</td><td>D-A-CH-I-NL</td><td>D-A-B-NL</td><td>D-A-PL</td></tr>
<tr><td>Kraje</td><td> Niemcy, Austria, Szwajcaria, Włochy, Holandia</td><td> Niemcy, Austria, Belgia, Holandia </td><td>Niemcy, Austria, Polska</td></tr>
<tr><td>Systemy zabezpieczeń</td><td> PZB, LBZ, ZUB262ct, Signum, SCMT, ETCS, ATB-EB</td><td> PZB, LZB, ATB-EG, Memor, ETCS</td><td> PZB, LZB, SHP</td></tr>
</table><br><br>

Dane techniczne <br>
<table border="1">
<tr><td>Typ</td><td>AC</td><td>MS</td><td>DC</td><td>DE</td></tr>
<tr><td>Układ osi</td><td> Bo'Bo' </td><td> Bo'Bo'</td><td> Bo'Bo'</td><td> Bo'Bo'</td></tr>
<tr><td>Masa służbowa [t]</td><td>84</td><td>od 85 do 88</td><td>84</td><td>84</td></tr>
<tr><td>Długość [mm]</td><td>18900 </td><td>18900 </td><td>18900 </td><td>18900</td></tr>
<tr><td>Szerokość [mm] </td><td>2978 </td><td>2978 </td><td>2978 </td><td>2978 </td></tr>
<tr><td>Wysokość [mm]</td><td> 3845</td><td>3845 </td><td> 3845</td><td>4264 </td></tr>
<tr><td>Rozstaw osi [mm]</td><td>2600 </td><td>2600 </td><td>2600 </td><td>2600 </td></tr>
<tr><td>Rozstaw wirtualnych czopów skrętu [mm]</td><td>10440 </td><td>10440 </td><td>10440 </td><td>10440 </td></tr>
<tr><td>Baza wózka [mm] </td><td>2600 </td><td> 2600</td><td>2600 </td><td> 2600</td></tr>
<tr><td>Średnica koła (min/max) [mm] </td><td>1250/1170 </td><td>1250/1170 </td><td>1250/1170 </td><td>1250/1170 </td></tr>
<tr><td>Zasilanie </td><td>15kV/16,7Hz AC; 25kV/50Hz AC</td><td>15kV/16,7Hz AC; 25kV/50Hz AC; 3kV DC; 1,5kV DC</td><td>3kV DC </td><td>Silnik spalinowy z przekładnią elektryczną </td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem AC [kW] </td><td> 5600</td><td>5600 </td><td>- </td><td> -</td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem 3kV DC [kW] </td><td> -</td><td> 5600</td><td>- </td><td>- </td></tr>
<tr><td>Moc pod zasilaniem 1,5kV [kW] </td><td>- </td><td>4000 </td><td> -</td><td> -</td></tr>
<tr><td>Moc silnika spalinowego [kW]</td><td> -</td><td>- </td><td> -</td><td>2200/2400 </td></tr>
<tr><td>Siła pociągowa [kN] </td><td>300 </td><td> 300</td><td>300 </td><td>300 </td></tr>
<tr><td>Siła hamowania elektrodynamicznego </td><td> 240</td><td>240 </td><td> 240</td><td> 240</td></tr>
<tr><td>Prędkość maksymalna </td><td>140/160 </td><td>140/160 </td><td> 140/160</td><td>140/160 </td></tr>
</table><br><br>



Bibliografia<br>
-Strona internetowa <!-- w --><a class="postlink" href="http://www.railcolor.com">www.railcolor.com</a><!-- w --><br>
-Ryszard Rusak, „Testy lokomotywy E186 w Polsce”, Świat kolei 4/2007<br>
-Marek Rabsztyn, „Pokaz lokomotywy typu TRAXX, serii E186 w CNTK Warszawa”, Świat kolei 5/2007<br>
-Paweł Terczyński, „Lokomotywy E186 i E189 w Polsce”, Świat kolei 4/2010<br>
-Andrzej Etmanowicz „Lokomotywy serii EU43 na PKP”, Koleje małe i duże 2-3/2008<br>
-Konrad Gawłowski „Lokomotywa wielosystemowa typu E186 serii EU43”, Technika transportu szynowego 1-2/2008<br>
-1000 Lokomotyw, Klaus Eckert i Torsten Berndt, Polskie wydanie firma księgarska Jacek I Krzystof Olesiejuk, 2007 <br>
-Materiały reklamowe Bombardier Transportation<br>
-Notatki własne<br>

Jak czytam niektóre wpisy w tym wątku (szczególnie 3 ostatnie strony) to odnoszę wrażenie, że to forum kolejowe dla katolików. Czy naprawdę nie ma innych for w sieci, gdzie możecie sobie udowadniać czyja racja jest "bardziej mojsza niż twojsza"? Jestem przeciwny w mieszaniu wiary lub niewiary w sprawy kolei. Co to ma wspólnego ze śmiercią tego satyra z KRLD? Czy w tym chorym umysłowo kraju każda dyskusja musi schodzić na sprawy wiary?

ET42

ET42 jest lokomotywą powstałą w oparciu o budowę radzieckich lokomotyw WŁ10 oraz WŁ11. PKP zdecydowało się na zakup modelu ze względu na rozpoczynającą się produkcję modelu ET41 przez polski przemysł lokomotyw elektrycznych.

Wraz z coraz większą ilością zamówień wzrastało zapotrzebowanie na ciężkie towarowe lokomotywy elektryczne, które miały obsłużyć trasy wiodące z Śląska aż na drugi koniec kraju - do zlokalizowanych tam portów.

Konstrukcja ET42 była niezwykle prosta, co paradoksalnie spowodowało ogromną niezawodność lokomotywy, czym zyskały zaufanie wśród polskich kolejarzy. Juz od samego początku zakładano, że model będzie dwuczłonowy, dzięki czemu zasilanie mogło odbywać się przy pomocy jednego pantografu, co było ogromnym plusem w porównaniu z użytkowanymi wtedy ET40 i ET41, których konstrukcja opierała się na połączeniu dwóch odzielnych lokomotyw. Oprócz tego ET42 posiadało jeszcze wiele innych cech, których nie miały wspomniane wyżej lokomotywy - głównie lepsze właściwości ruchowe, dzięki którym można o wiele skuteczniej ruszać z ciężkim składam towarowym.

Z hali produkcyjnej radzieckich Zakładów Budowy Lokomotyw Elektrycznych wyjechało 50 lokomotyw tego typu, wszystkie przygotowane z myślą o polskich szlakach kolejowych. Obecnie ze względu na tendencje spadkową przewozów towarowych lokomotywy zostały odstawione do zapasu długotrwałego.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo'Bo' + Bo'Bo'
Długość lokomotywy: 31 000 mm
Szerokość lokomotywy: 3 030 mm
Wysokość lokomotywy: 4 430 mm
Średnica kół: 1 250 mm
Prędkość konstrukcyjna: 100 km/h

Na podstawie "Lokomotywy na polskich torach" opracował Jan Parszewski

Początki i historia kolei

W starożytności na głównych drogach dojazdowych do Rzymu powstały wyżłobienia, które były używane do transportu konnego. Jednak dopiero w w 1603 roku powstała "Huntingdon Beaumunt", czyli około 3 kilometrowy szlak gdzie po drewnianych szynach "mknęły" pociągi konne z węglem kamiennym "na haku".

Lokomotywa parowa została opracowana przez Francuza Nicolasa Cugnota w 1770 roku, który opracował trójkołową maszynę poruszającą się z prędkością 4 km/h. Pojazd wymagał jednak zatrudnienia stosunkowo dużej, bo aż 4 osobowej załogi oraz regularnych przerw na wytworzenie wystarczającej ilości pary.

W 1803 roku w Wielkiej Brytanii otwarto kolej konną służącą do przewozu towarów, która cztery lata później zaczęła również służyć do przewozów pasażerskich. Rok później kolej zawitała do obecnej Polski - dwukilometrowa linia konna połączyła "Hutę Królewską" z szybami kopalni "Król".

W 1830 roku po raz pierwszy uruchomiono linie korzystającą wyłącznie z trakcji parowej. Również u naszych zachodnich sąsiadów zauważono jak ważnym i przyszłościowym środkiem transportu może być kolej, dzięki czemu już w 1839 roku istniała możliwość dojechania pociągiem z Drezna do samego Lipska.

Również poza Europą bardzo intensywnie budowano nowe linie kolejowe. Punktem przełomowym w historii tego rodzaju transportu w Stanach Zjednoczonych było rozpoczęcie eksploatacji parowozu sprowadzonego z Anglii. W 1840 roku łączna długość tras kolejowych na świecie wynosiła ponad 9000 km. Dwa lata później pierwszy parowóz odjechał z obecnych terenów Rzeczpospolitej Polskiej.

Na podstawie wikipedii oraz kolejowego komisu opracował Jan Parszewski

Przedwojenna historia PKP w pigułce

Kiedy w 1842 roku pierwszy pociąg wjechał na obecne tereny Polski, do Wrocławia nikt nie przypuszczał, że będzie to swego rodzaju początek rozkwitu kolei w Polsce. Następne lata to kolejne linie kolejowe, projekty czy rozpoczynające się budowy. Będąc w tym okresie warto wspomnieć o kolei konnej, która powstała w 1804 roku na Górnym Śląsku.

W 1923 roku otwarta została pierwsza Polska fabryka lokomotyw w Chrzanowie, która już na początku cieszyła się dużym zainteresowaniem z strony Niemców i Belgów, którzy zamówili między innymi parowóz Ok22.

Do 24 września 1926 roku kolejowa sieć Polski była podzielone na 9 okręgów kolejowych, które były zarządzane przez Ministerstwo Kolei Żelaznych. Na mocy rozporządzenia ówczesnego prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej Ignacego Mościckiego utworzone zostało przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, której właścicielem został skarb państwa.

Rozwój kolejnictwa na terenach Polski był ważny dla ówczesnych władz, co mogą potwierdzać słowa marszałka Józefa Piłsudskiego "Aby podnieść kulturę i dobrobyt ludności trzeba jej dać dobrą komunikację"

Rok 1927 był bardzo ważny w rozwoju kolejnictwa w stolicy kraju, Warszawie. Utworzona została Elektryczna Kolej Dojazdowa oraz podjęto decyzję o budowie tunelu średnicowego, który został otwarty sześć lat później w 1933 roku.

W 1932 roku ówczesne Ministerstwo Kolei Żelaznych zostało przekształcone w Ministerstwo Komunikacji. W tym samym roku wprowadzono reformę w cenniku przejazdów, miejscami zmniejszając ceny nawet o 33%.

Również w 1933 roku zakończyła się budowa ogromnej inwestycji kolejowej, jak się później okazało największej w okresie międzywojennym. Magistrala Węglowa łącząca Śląsk z portem w Gdyni, została wybudowana przy współpracy gospodarczej z Francją.

W 1936 roku pierwsze linie zostają zelektryfikowane system prądu stałego 3000 V. Rok później prototypowy parowóz pospieszny Pm36 (dzisiaj znany jako "Piękna Helena") zdobywa pierwsze miejsce i złoty medal na wystawie w Paryżu.

Rok przed wybuchem drugiej wojny światowej, został oddany do użytku nowy dworzec Warszawa Główna. Dwa lata wcześniej odnotowano rekordowe załadunki węgla na Śląsku.

Polska sieć kolejowa w 1939 roku liczyła 22 tysięcy kilometrów z czego niecałe 4000 kilometrów były to linie wąskotorowe. 1 września Niemcy wysadzili dworzec w Tarnowie, doszło również do pożaru na dworcu Głównym w Warszawie. W godzinach porannych kolejarze w Szymanowie udaremnili przejazd niemieckich pociągów pancernych przez most na Wiśle.

W trakcie działań wojennych wiele linii kolejowych uległo zniszczeniu, a w trakcie Powstania Warszawskiego całkowitemu zniszczeniu uległ węzeł kolejowy w Warszawie. Nie przeszkodziło to jednak w budowie lokomotyw Ty2 w Chrzanowie.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej, 29 sierpnia 1945 roku zatwierdzono podział sieci kolejowej na 10 okręgów.



Na podstawie Polskie Koleje Państwowe - 80 lat, wikipedii, informacji na stronie grupy PKP oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski

Cytat:Poczekalnia dla pasażerów PKS na dworcu Łódź Kaliska początkowo miała zostać oddana do użytku w połowie października. W połowie listopada PKS obiecało, że poczekalnia dla pasażerów na pewno stanie w połowie grudnia. Termin mija, a poczekalni jak nie było, tak nie ma. Dlaczego? - Wiem, ale nie powiem - mówi prezes PKS

ET24

ET24 była lokomotywą, która niestety zakończyła się na planach. Elektrowóz miał być swego rodzaju odpowiedzią na problemy ET21 oraz ET22 na górskich szlakach kolejowych.

Według projektu model miał być wzorowany na pasażerskim EP09, gdzie miało zostać zastosowane wydłużone pudło tego egzemplarza. Oprócz tego - w porównaniu do innych towarowych lokomotyw planowano zastosować trzy wózki dwuosiowe Bo'Bo'Bo', a nie często spotykane wówczas dwa wózki trzyosiowe Co'Co'.

Nagły spadek przewozów towarowych, a także pełne ręce w Pafawagu, który miał być producentem spowodował "zaniechanie" prac a ostatecznie rezygnację z projektu.

Planowane dane techniczne:

Układ osi : Bo`Bo`Bo
Oznaczenie fabryczne : 206E
Producent : Pafawag Wrocław
Prędkość maksymalna : 100 km/h
Prędkość ciągła : 50.6 km/h
Siła pociągowa przy prędkości ciągłej : 209 kN
Siła pociągowa maksymalna : 350 kN
Masa lokomotywy suchej : 118.1 t
Masa służbowa : 119.5 t
Sterowanie ukrotnione : 2 lokomotywami
Typ odbieraka prądu : ZL-5
Parametry silników trakcyjnych : 3000/2V, 500 kW
Połączenie nadwozia z wózkiem : oparcie za pomocą wieszaków
Typ sprzęgu : śrubowy lub SA3
Maksymalna siła rozciągająca : 300 kN
Zapas wody : 37 l
Zapas piasku : 1370 kg
Typ i parametry sprężarki : V2P215, 1.0 MPa, 215 m3/h
Typ wózka : 2 osiowy z silnikami zawieszonymi "za nos"
Masa wózka : 20.6 t
Minimalny promień toru : 120 m
Instalacja hamulcowa : Oerlikona
Hamulec mechaniczny : blokowy
Hamulec ręczny : hydrauliczny
Usprężynowanie : sprężyny śrubowe
Amortyzatory : hydrauliczne
Typ zestawu kołowego : koła obręczowane
Typ łożyska osiowego : walcowe
Średnica i długość czopa osi : 180*205 mm

Na podstawie wikipedii oraz prywatnej stronie internetowej opracował Jan Parszewski przy współpracy z użytkownikiem Mannerheim

ET05

ET05 jest to czechosłowacką lokomotywą towarową oznaczaną raczej jako 121 ČD, produkowaną jedynie w 1960 roku przez zakłady Skody w Pliżnie (Obecnie zachodnie Czechy, niegdyś Czechosłowacja)

W latach pięćdziesiątych wzrosło zapotrzebowanie na ruch towarowy, z którym nie radziły sobie modele ET13 oraz EU05. W tym celu wyprudukowano model lokomotywy towarowej, który o wiele lepiej radziła sobie od wymienionych wyżej poprzedniczek. Konstrukcja nie róźniła się znacząco - główną zmiana było obniżenie prędkości elektrowozu co pozwoliło osiągnąć wyższą siłę pociągową.

ET05 była przez długi okres podstawą czechosłowackiego taboru, stopniowo jednak były wypierane przez nowsze konstrukcję. Obecnie są one jeszcze eksploatowane jednak kursują głównie w zastępstwach. Na słowackich torach nie są one używane od 2004 roku.

Do Polski model trafił dzięki zakończeniu eksploatacji tych lokomotyw i wystawieniu ich na sprzedaż przez Železnice Slovenskej republiky. Ostatecznie zostały one kupione przez prywatnego przewoźnika CTL Logistics, który zakupił 12 sztuk tych elektrowozów.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo'Bo'
Prędkość maksymalna: 90 km/h
Masa: 88 ton
Moc: 2032 kW
Długość ze zderzakami: 16140 mm
Średnica kół: 1250 mm

Na podstawie wikipedii opracował Jan Parszewski

http://www.youtube.com/watch?v=SZzdDYaJ6WI <--- ST44-206 w niezmienionej malaturze został ostatnio ożywiony w zakładach PESA Bydgoszcz (prawdopodobnie wymiana całego silnika na inny 14D40). Jest to piękna niespodzianka dla wszystkich sympatyków kolei nie tylko z Pomorza.