 |
Dane ogólne:
Producent: Zakłady w Budapeszcie, Floridsdorf, warsztaty ČSD Č.Třebová
Charakterystyka: C´ C p4v
Rok produkcji: 1909
Okres eksploatacji na ČSD: 1918 - 1956
Masa służbowa: 78 t
źródło: Artykuł na http://lokomotivy.webzdarma.cz/623_0.htm (jest i jedna fotka), bazujący na książce: Jindřich Bek, Zdeněk Bek "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 3", wyd. Corona.
Dane techniczne:
Liczba lokomotyw eksploatowanych na ČSD [sztuk] 16
Układ osi i napędu C´ C p4v
średnica kół napędowych [mm] 1175
prędkość dopuszczalna [km/h] 50
Masa służbowa (pełne zapasy smarów, węgla i wody) [t] 78
Masa przyczepna (może lepiej: napędna?) [t] 78
Ilość cylindrów [szt.] 2+2
Średnica cylindrów [mm] 2x400, 2X600
Całkowita powierzchnia ogrzewalna kotła kotle [m2] 234,26
powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej [m2] 15,06
powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza [m2] -
powierzchnia ogrzewalna płomieniówek [m2] 219,2
powierzchnia rusztu [m2] 3,42
Liczba płomieniówek [sztuk] 261
Ciśnienie pary w kotle [bar] 16
Typ rozrządu Heusingera
Najmniejszy dopuszczalny promień łuku toru [m] 150
Moc [kW] 884
Tender [seria] 920.2
Powodem budowy lokomotyw dużej mocy przed koleje węgierskie były górskie linie o dużych spadkach w Siedmiogrodzie oraz linia z Zagrzebia do Rijeki. Wzrastające zapotrzebowanie na transport towarów z adriatyckiego wybrzeża oraz wzrost przewozów węgla na karpackiej linii w odcinku Lupéni - Petroséni - Piski (obecne terytorium Rumunii) z warunkiem zachowania nacisku osi do 12 ton doprowadziły do budowy nowych lokomotyw o sześciu osiach wiązanych.
Konstruktorzy fabryki lokomotyw w Budapeszcie zdecydowali się na lokomotywę systemu Malleta z układem osi C' C. V latach 1909 - 1914 fabryka ta wyprodukowała dla MÁV 58 lokomotyw tego typu.
Kocioł miał 272 płomieniówek, całkowitą powierzchnię ogrzewalną 235,2 m2 (w tym tzw. bezpośrednia - ze skrzyni ogniowej 13,93 m2) a powierzchnię rusztu 3,61 m2. Dopuszczalne ciśnienie pary wynosiło 16 barów. Kocioł spoczywał na tylnej ostoi sztywnej; walczak miał tylko jeden zbieralnik pary z przepustnicą suwakową, sterowaną wrzecionem poprowadzonym wewnątrz kotła.
Dwie napędzane mechanicznie piasecznice znajdowały się na walczaku (przed i za zbieralnikiem pary), oczyszczacz wody systemu Pecz Rejtö był na stojaku kotła.
Rury parowlotowe prowadzone po wierzchu kotła doprowadzały parę do tylnych cylindrów wysokiego ciśnienia, które miały średnicę 400 mm i skok tłoków 610 mm.
Przednie cylindry -niskiego ciśnienia (czyli II. stopnia) miały średnicę 620 mm a skok tłoka też 610 mm. Wszystkie cylindry miały suwaki tłoczkowe z wewnętrznym wlotem pary (jako przygotowanie do przeszłej przebudowy na parę przegrzaną) oraz zewnętrzny rozrząd Heusingera.
Rury przelotowe od cylindrów tylnych do przednich, jak również rury wylotowe były dzielone i ruchome ze względu na skrętność przedniego wózka napędowego, miały połączenia z uszczelnieniami soczewkowatymi. Indykowana moc lokomotywy sięgała 846-884 kW.
Parowóz miał sześć osi wiązanych o średnicy kół 1220 mm. W każdej z ostoi (czyli wózka przedniego iw głównej) były po trzy zestawy kołowe, w obu ostojach osią silnikowa była ostatnia oś. W przednim wózku wszystkie osie były osadzone sztywno (bez przesuwu bocznego), w ostoi głównej pierwsza oś miał obustronny przesuw 9,5 mm.
Przy całkowitym rozstawie osi 9410 mm lokomotywa miała dwa rozstawy sztywne, a to 2700 mm w przednim wózku napędowym i w ostoi głównej tylko 1350 mm. Dzięki temu mogła przejeżdżać przez łuki o promieniu minimalnym 150 m, oraz miała dobre właściwości jezdne przy dość skomplikowanej konstrukcji. Tendry były trzyosiowe, o pojemności 8 m3 węgla i 14,5 m3 wody.
Na czasy swej nowości były to lokomotywy dużej mocy, z wydajnym kotłem i ich osiągi robiły wrażenie. Na torze poziomym mogły uciągnąć skład o masie 4240 t z prędkością 20 km/h,; na podjazd o pochyleniu 25 promil wciągały 194 tony z prędkością 40 km/h.
Po rozpadzie Monarchii Austro-Węgierskiej w roku 1918 ČSD z 58 lokomotyw przejęły trzy egzemplarze. Od roku 1925 otrzymały one numery inwentarzowe od 623.001 do 003, a ich tendry od 514.001 do 003.
Także Kolej Koszycko-Bogumińska (czes. Košicko - bohumínská dráha, w skrócie KBD) musiała zaopatrzyć się w lokomotywy większej mocy, i w czasie I. wojny światowej zamówiła maszyny zgodne z serią MÁV 651. Jednak Zakłady MAVAG w Budapeszcie nie miały mocy wykonawczych pozwalających na realizację tego zamówienia, więc KBD zleciła budowe tcyh lokomotyw zakłądom we Floridsdorfie. Lokomotwyy zostały wyprodukwoane dopiero w roku 1919, gdy KBD nie miała środków na zapłatę. Sytuacja polityczna nie sprzyjała temu przewoźnikowi -w nowopowstałęj Czechosłowacji w parlamencie były naciski na nacjonalizację prywatnych kolei.
Nowe lokomotywy kupiły więc ČSD i pierwotnie oznaczyły je swą serią 51, ale pierwotnie planowanymi przez KBD numerami bocznymi od 501 do 513. Od roku 1925 zaliczono je do serii 623.0 z numerami od 623.004 do 623.016. Ich czteroosiowe tendry o pojemności 12m3 węgla i 20 m3 wody w tym samym roku otrzymały numery od 920.201 do 920.213.
Od pierwszych trzech lokomotyw różniły się wyłącznie kotłem. Płomieniówek było mniej, 261 szt., powierzchnia ogrzewalna płomieniówek (tzw. powierzchnia ogrzewalna pośrednia) było nieznacznie mniejsza- 219,2 m2. Ze względu na deficyt miedzi w czasach powojennych lokomotywy miały stojak kotła wodnorurkowy systemu Brotana. Powierzchnia rusztu zmniejszyła się na 3,42 m2, ale powierzchnia ogrzewalna bezpośrednia (paleniskowa) wzrosła na 15,06 m2. Całkowita powierzchnia ogrzewalna była 234,26 m2. Ciśnienie kotłowe pozostało 16 barów.
Na kotle z przodu była piasecznica, dalej oczyszczacz wody systemu Rauschera, i potem zbieralnik pary z dwoma zaworami bezpieczeństwa (z którego od przodu wychodziły rury parowlotowe do tylnych cylindrów I. stopnia). Ostatnia na kotle była druga piasecznica. Dzięki tym zmianom lokomotywa miała masę służbową 78 ton (podczas gdy wersja sprzed I. wojny tylko 71,46 tony).
Jak wspomniano wyżej, lokomotywy serii 623.0 były przewidziane do przebudowy na parę przegrzaną. Modernizacji tej dokonały ČSD w ramach swego szerokiego programu modernizacji taboru. Parowóz nr 623.003 został przebudowany w warsztatach v Czeskiej Trzebowie (czas. Česká Třebová, niem. Böhmisch Trübau) w 1938 roku.
W walczaku kotła pierwotne 272 płomieniówki zastąpiono 110 płomienicami oraz 32 płomieniówkami, oczywiście wymieniono też obie ściany sitowe. Przegrzewacz pary miał powierzchnię 76,6 m2. Całkowita powierzchnia ogrzewalna kotła wyniosła 171,46 m2, (w tym pośrednia czyli rur ogniowych 157,13 m2 a bezpośrednia czyli skrzyni ogniowej 14,33 m2) przy powierzchni rusztu 3,64 m2. Dopuszczalne ciśnienie pary pozostało, 16 barl. Zastosowano pneumatyczny serwonapęd do nastawnicy rozrządu, co wówczas na ČSD było nowością. Przebudowana lokomotywa różniła się w wyglądzie od oryginału zaworem ssącym (? -czes. nasávací záklopka) za kominem oraz długimi rurami parowlotowymi od dymnicy do tylnych cylindrów.
Moc indykowana lokomotyw w wykonaniu fabrycznym była ok. 920 kW, 623.003 po przebudowie osiągnęła 1030 kW.
W 1938 roku ČSD przekazały 623.003 wraz z pozostałymi lokomotywami tej serii DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, czyli Koleje Rzeszy Niemieckiej).
Przy okazji napraw modernizowano lokomotywy serii 623.0 rozmaicie. Do roku 1928 siedem lokomotyw (nry 001, 005, 006, 011, 012, 014 i 016) wyposażono w inżektory na parę odlotową Metcalfe'a typu LF, co dało oszczędności węgla i wody 10-12%. W lokomotywach z członowym podwoziem skutkowało to skomplikowanym prowadzeniem rur od cylindrów niskiego ciśnienia (z przodu) do inżektora, umieszczonego na tylnej (stałej) części podwozia.
Oprócz lokomotyw nr od 623.004 do 007 pozostałe maszyny otrzymały smarotłocznie do smarowania łożysk osiowych (smarotłocznie do silników parowych były zainstalowane już przez producentów). Także hamulec pneumatyczny systemu Westinghouse'a, działający na wszystkie osie lokomotywy i tendra był u maszyn budowanych do pracy na Węgrzech oczywistością.
Pierwotnie te lokomotywy miały przydział do pracy w dyrekcji okręgowej (Ředitelství státních drah) Bratysława, w 1930 roku zostają przeniesione na tereny ŘSD Olomouc (Ołomuniec) i Košice (Koszyce). Na terenie ŘSD Olomouc były przydzielone do lokomotywowni Olomouc, która kierowała je na górskie szlaki w Jesionikach (Jeseníki) ze stacji trakcyjnej (služebna) Hanušovice oraz z lokomotywowni pomocniczej (pobočna výtopna) Šumperk. Na terenie ŘSD Košice miały przydział do lokomotywowni (výtopna) Spišska Nova Ves (Spiska Nowa Wieś) i jeździły na Podtatrzu. Stopniowo w miarę przybuywania na Słowację nowych nowocześniejszych lokomotyw oraz niskim naciskom osi, liczba loków serii 623.0 na terenie ŘSD Olomouc wciąż rosła, w roku 1938 juz tam było 15 szt. (z ogólnej liczby 16). W roku 1938 DRG przejęły wszystkie te lokomotywy, oznaczyły je serią 51 i numerami od 51.001 do 51.016. Dzięki temu w latach 1938-1945 często je widziano na czele pociągó towarowych między Szumperkiem (Šumperk) a Czeską Trzebową, przez Przełęcz Ramzovską (Ramzovské sedlo) zajeżdżały aż do Otmuchowa. Także jeździły z Szumperka do Suchdola nad Odrą przez Głuchołazy, Krnov i Opawę.
Wskutek zamieszania pod koniec II. wojny światowej niektóre egzemplarze trafiły do Polski i Austrii (w Polsce podobno nawet były w eksploatacji do ok. 1947 r.) na ČSD oprócz 623.006 wszystkie powróciły do roku 1949. ČSD je zastępowały nowocześniejszymi lokomotywami serii 534.0. Niektóre 623.0 stały się grzejkami, np. 623.003 a 005 v październiku 1953. Ostatnią skreślono 623.007 dnia 21.09.1956.
|
