witam
poszukuję zegara peronowego, odporny na warunki zewnętrzne, dwustronny. Z mechanizmem napędzanym elektrycznie.
Ok 30 lat mieszkałem w bloku na którym wisiał, nad wejsciem do zegarmistrza, taki zegar. Zegarmistrz zlikwidował zakład i zabrał zegar. Na allegro ceny kosmiczne, więc może koledzy z forum kolejowego mi pomogą.
Dziekuję
Mariusz

Pamiętnik Aleksandra Niewiarowicza
(...) Dziś, dnia 6 marca 1882 roku, dzień który długo będzie dla mnie pamiętny, dzień to uroczysty. Dzień w którym zabłysła gwiazda mego szczęścia i osiągnąłem tyle czasu oczekiwaną posadę o której marzyłem, na która z udręczeniem myśli w nędzy i upokorzeniu strawiłem blisko 3 lata.

Otóż dziś mój pryncypał, tj. dozorca miał odjechać o godzinie 5 rano pociągiem towarowym do Chełmna w swoich interesach. Ponieważ byłem jego doradcą pod każdym względem służbowym, prowadziłem wszelkie sprawy piśmienne i rozporządzenia, bowiem prosił mnie o załatwianie. Nieborak słabo znał się na zajmowanej posadzie dozorcy odcinka torowego i dlatego mu pomagałem bowiem nie musiałem być cały czas z robotnikami i prowadzić konserwację linii, ale robiłem co mi się podobało. Byłem przy robocie lub w domu, a wówczas zastępował mnie wyszkolony przeze mnie jeden ze zdolniejszych robotników torowych. A więc najczęściej byłem w domu lub chodziłem na polowania, łapanie ryb, grałem w karty z zawiadowcą tejże stacji. Naturalnie na pacierze w preferansa czasami do białego rana. Otóż odjeżdżając mój dozorca zechciał się zobaczyć ze mną, a że było jeszcze bardzo rano, więc spałem, a raczej poziewałem już w łóżku. Okna naszego pokoiku na parterze wychodziły na peron, gdzie dozorca wystrojony oczekiwał na pociąg do przyjścia którego było jeszcze 20 minut. Zapukał on w okno, a usłyszawszy jego głos ubrałem się, a raczej narzuciłem tylko kożuszek i w pantoflach wyszedłem na peron. Rozmawialiśmy o różnych bagatelach, potem zaszliśmy do kancelarii zawiadowcy i tamże na stole zauważył Puchalski konwert dla niego. Ekspedycje przychodziły prawie co dzień, rozmaite rozporządzenia, okólniki, a więc Puchalski rozpieczętował i czyta rozporządzenie Naczelnika, ażebym ja niezwłocznie wyjechał na 35 odstęp dla czasowego niestety zastąpienia dozorcy tego odstępu w Świdniku. Wiedziałem, że dozorca Grabowski był już od dawna kandydatem do dymisji, gdyż był bardzo opieszały w swych czynnościach, a przy tym był nałogowcem. Na podstawie tej wiedzy i wiedząc też, że poczciwy Naczelnik ma chęć obsadzić mnie na dozorcę, byłem prawie pewny rozwiązania mego szczęścia, żem się rzucił na papier, jak gdyby mi kto pół świata darował i pochłaniałem każde słowo Naczelnika. Bałem się czy to nie sen lub jaka igraszka, albo czyjś żarcik, ale przekonałem się, że prawdziwe szczęście zaświtało wreszcie przede mną. Cóż to była za radość z którą prawie kłusem popędziłem z tak wesołą nowiną do mojej kochanej żony. Wleciałem jak bomba do pokoju rozpromieniony szczęściem, zona już nie spała, ale była jeszcze w łóżku z radością zacząłem mówić głośno, ale plątałem się w swoich słowach, mieszałem groch z kapustą, chciałem swe szczęście jednocześnie wyrazić tak, że na razie żona nie wiedziała o co mi chodzi. Dopiero potem zrozumiała i z westchnieniem z dwóch naszych piersi wznieśliśmy dziękczynne modły do Najwyższego Pana...

oryginalny tekst jest na forum http://www.historia.swidnik.net/text-1992

witam, to mój pierwszy post. Nie wiem czy nie naruszam regulaminu, poprzez wklejanie tekstu i linków. Jeśli tak, to prosze admina o usunięcie mego postu
Mariusz

Witam

Potrzebuje rysunki tendra jaki był spotykany z parowozem Ty5. Aktualnie mam taki jak na zdjęciu widać jednak chce go przerobić. Nie posiadam żadnych rysunków jeśli ktoś jakie kol wiek posiada to proszę o pomoc

Galeria
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=39

Geneza

Zmniejszająca się ilość wagonów osobowych ogrzewanych systemem parowym, oraz zwiększona awaryjność kotłów ogrzewczych Vapor do wytwarzania pary podyktowana barakiem dostępu do zagranicznych części zamiennych znacząco zaczęła utrudniać eksploatacje serii SP45. Dlatego zdecydowano się na modernizację tej serii pojazdów i przystosowanie jej do ogrzewania elektrycznego. Dokumentacja przebudowy gotowa była już w czerwcu 1986 i została przekazana do ZNTK Poznań, a do modernizacji wyznaczono lokomotywę SP45-074.

Przebudowa na SU45

Modernizacje lokomotywy ukończono w grudniu 1987 roku, natomiast próby pojazdu rozpoczęto 15.01.1988. Zamiast kotła ogrzewczego Vapor zastosowano prądnice produkcji Domel która była napędzana wałem prądnicy głównej. Inną zmianą było przeniesienie gniazd sterowania wielokrotnego z czołownicy na przednia ścianę kabiny maszynisty. Lokomotywa została skierowana do próbnej eksploatacji w MD Olsztyn, a jej testy trwały do końca kwietnia 1989 bez odnotowanych usterek co świadczyło o wyższości nowego systemu ogrzewania na starym parowym. Okazało się również że do ogrzewania elektrycznego lokomotywa zużywa mniej paliwa niż do parowego co dało oszczędności. Zwiększył się również zasięg pojazdu, gdyż stary zbiornik na wodę do wytwarzania pary zamieniono na zbiornik na olej napędowy. Jedynym minusem przebudowy było pogorszenie własności trakcyjnych pojazdu, spowodowanych większym obciążeniem jednostki napędowej. Jednak miało to miejsce tylko w senonie ogrzewczym a szczególnie odczuwalne było przy ciężkich pociągach. Wyniki próbnej eksploatacji zostały uznane za pozytywne, wiec podjęto decyzje o modernizacji pozostałych pojazdów serii SP45 do ogrzewania elektrycznego tworząc nową serię SU45.

Eksploatacja SU45

Łącznie przebudowano 191 lokomotyw serii SP45 do SU45. Początkowo modernizowano tylko lokomotywy podczas napraw głównych, lecz później zdecydowano się również na modernizacje podczas napraw rewizyjnych. Ostatnia zmodernizowana SP45 opuściła bramę ZNTK Poznań dnia 20.09.1997 roku. Zadania trakcyjne po przebudowie nie zmieniły się i lokomotywy wykonywały taką samą prace jak wcześniej. Na oznaczenie serii SU45 zdecydowano się dopiero od dnia 01.01.1992, a lokomotywy zachowały dotychczasowe numery inwentarzowe. W 1996 roku lokomotywie SU45-260 testowo zamontowano sprzęg międzywózkowy, a lokomotywę testowano na półwyspie helskim. Wyniki testów wypadły negatywnie i urządzenie zdemontowano. Po roku 2000 seria ta zgrupowana była w głównie w rejonach północnej i zachodniej Polski obsługując nie zelektryfikowanie odcinki sieci PLK. Co ciekawe wyznaczono trzy lokomotywy SU45-013, 200, 235 które miały być przekazane do pełnienia misji KFOR na Bałkanach, jednak do porozumienia nie doszło a wymienione lokomotywy zostały skreślone ze stanu dnia 17.04.2000 . W roku 2003 seria SU45 stacjonowała w Bydgoszczy, Grudziądzu, Sierpcu, Białymstoku, Czeremcha, Lublinie, Poznaniu, Lesznie, Nowym Sączu, Szczecinku, Czerwińsku, Krzyżu, Żaganiu, Węglińcu, Kamieniu Ząbkowickim, Olsztynie, Malborku i Chojnicach. Od tamtej pory liczba zatrudnianych lokomotyw SU45 systematycznie maleje, dzieje się tak za sprawą coraz bardziej licznych autobusów szynowych które wypierają ciężkie lokomotywy spalinowe prowadzące niekiedy dwa lub jeden wagon osobowy. W takich sytuacjach eksploatacja tego typu lokomotyw jest nie opłacalna. W innych przypadkach SU45 zastępowane są przez mniejsze lokomotywy spalinowe serii SU42 oraz SP32, czego przykładem może być lokomotywownia w Chojnicach, niegdyś opierające swoją prace na SU45 dziś wypartych przez autobusy szynowe oraz lokomotywy typu SP32. W maju 2008 serii 45 nie ominęła relokacja taboru, w ten sposób lokomotywy SU45 znalazły się w posiadaniu trzech spółek kolejowych. PKP Cargo przydzielono 80 lokomotyw, PKP Przewozy Regionalne 51 lokomotyw oraz PKP Intercity przypisano 19 egzemplarzy. Sama relokacja faktycznie widniała tylko na papierze ponieważ lokomotywy pomimo podziału pracowały jak dotychczas. Cały proces rozpoczął się wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy 2009/2010 kiedy do pracy łącznie w trzech spółkach przewidziano tylko kilkanaście pojazdów, dla porównania w 2003 roku zapotrzebowanie wynosiło około 100 sztuk. Na początku 2010 roku spółka PKP Cargo złomowała 26 lokomotyw serii SU45. Pojazdy posiadane przez tą spółkę zatrudniane są głównie przy składach towarowych lecz większość jest nieczynna. Wiosną 2010 roku sprawnych było tylko 13 pojazdów z czego dwie w zapasie. PKP Cargo jako jedyny przewoźnik podjęło próbę modernizacji serii 45 i dostosowanie jej eksploatacji ze składami towarowymi. Na dzień dzisiejszy przebudowano tylko cztery egzemplarze i oznaczono serią ST45. Lokomotywy SU45 należące do Cargo najczęściej można spotkać z pociągami towarowymi w rejonie Grudziądza. Obecnie Przewozy Regionalne posiadają 17 czynnych lokomotyw z czego większość jest w zapasie. Czynne lokomotyw tego przewoźnika można najczęściej spotkać w rejonie Poznania gdzie występują w roli „zaparowozu” oraz na trasie Piła – Krzyż - Gorzów Wielkopolski obsługiwaną z lokomotywowni Krzyż (SU45-089, 174, 241). Zdarza się również że wyjeżdżają na trasę w przypadku awarii autobusów szynowych lub EZT. Jako ciekawostkę podam że PKP PR pomalowały trzy swoje lokomotywy we własne barwy wyróżniające się czerwonym kolorem, są to SU45-018 (kwiecień 2009), 070 (maj 2009), 079(czerwiec 2009). PKP IC sprawne ma zaledwie dwie lokomotywy numerach 118, oraz 195 które przydzielone są do obsługi pociągu międzynarodowego „Hańcza” oraz składu TLK „Tour de Pologne”. Lokomotywy te stacjonują w Białymstoku.

Niestety przyszłość tej serii nie maluje się w kolorowych barwach, coraz większa ilość eksploatowanych autobusów szynowych odbiera podstawową pracę tej serii lokomotyw. Likwidacja niektórych połączeń TLK na szlakach nie zelektryfikowanych również nie sprzyja wznowieniu eksploatacji tej serii. Jedynym ratunek może być modernizacja która sprawiła by eksploatacje tej lokomotywy bardziej ekonomiczną.

Dane techniczne

Producent: HCP
Lata budowy: 1970-1976
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 102 tony
Długość ze zderzakami: 18900 mm
Szerokość: 2900 mm
Wysokość: 4238 mm
Średnica kół: 1100 mm
Zapas paliwa: 3200-3500 l
Typ silnika spalinowego: 2112SSF
Moc znamionowa: 1750KM/1250 kW
Maksymalna siła pociągowa: 320kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania: elektryczne 3 kV

ŹRÓDEŁKO

Galeria
http://www.forumkolejowe.pl/gallery/cat ... ?cat_id=45

Geneza

Seria SP45 zaspokoiła podstawowe potrzeby trakcji spalinowej na PKP, lecz brakowało w owym czasie spalinowych lokomotyw linowych dużej mocy, które mogły by prowadzić ciężkie pociągi pasażerskie. Istniało kilka koncepcji nowego pojazdu, pojazd z doładowanym silnikiem 2112SSF o mocy do 2250 KM lub nowa lokomotywa dwusilnikowa o mocy 2x1200KM. Ostatecznie opracowano nowy projekt którego złożenia przyjęto 6 marca 1972 roku, a prace na nim prowadzono równolegle do projektu lokomotywy 302D (SP47). Gotowa dokumentacja trafiła do HCP w połowie 1973 roku, gdzie rozpoczęto montaż prototypów którym nadano oznaczenie serii SU46.

Produkcja

Pierwszy prototyp ukończono na początku grudnia 1974 roku i oznaczono SU46-001. SU46-002 gotowy był w kwietniu 1975 roku. Obie lokomotywy SU46 trafiły do lokomotywowni w Poznaniu w celu odbycia eksploatacji próbnej, odpowiednio 001 dnia 24.03.75 oraz 002 dnia 15.04.75, przy czym nadal pozostawały własnością HCP. Próbna eksploatacja ujawniła szereg usterek m.in. silników trakcyjnych, prądnic ogrzewczych oraz agregatu chłodzącego. Po wprowadzeni poprawek w 1976 roku uruchomiono produkcje seryjną w ilości 50 sztuk. Montaż wszystkich lokomotywy zakończono do końca 1977 roku, a wszystkie nowo wyprodukowane lokomotywy trafiły do PKP. Zdecydowano się również na zakup dwóch prototypów które wpisano na stan MD Poznań, odpowiednio 001 dnia 27.07.1977 oraz 002 dnia 23.03.1978. Niestety odgórne decyzje nie pozwoliły na montaż kolejnych lokomotyw serii SU46. Nadzieja na dalszą produkcje pojawiła się na początku lat 80 gdy nastąpiły braki w trakcji spalinowej spowodowane odstawieniem dużej ilości lokomotyw serii SP45, SU46 z powodu usterek jednostek napędowych. Początkowo zakładano wznowienie produkcji lokomotyw SU46 oraz SP47 od 1983 roku, niestety ponowna produkcja SP47 okazała się niemożliwa, a produkcja SU46 znacznie się opóźniła. W 1984 ministerstwo komunikacji zgłosiło zapotrzebowanie na lokomotywy spalinowe w liczbie 167 sztuk! na lata 1986-1990, oraz 100 sztuk na lata 1990-1995. Dwa prototypowe egzemplarze zmodernizowanej serii SU46 ukończono w grudniu 1985 roku. Różniły się szeregiem zmian konstrukcyjnych opartych na kilkuletniej eksploatacji tej serii na PKP. Niestety kryzys gospodarczy nie pozwolił na seryjną produkcje zmodernizowanej serii, i dwa prototypy okazały się być ostatnimi lokomotywami serii SU46. Zostały przyjęte na stan PKP i otrzymały numery inwentarzowe 053 (21.01.1986 MD Poznań) oraz 054 (23.01.1986 MD Słupsk).

Służba na PKP

Pierwszą lokomotywą serii SU46 która została wpisana na stan PKP była SU46-004 która dnia 01.12.1976 trafiła do MD Warszawa Odolany. Dnia następnego również do Warszawskiej lokomotywowni wpisano SU46-003, 005 oraz 006. Miały one przejąć obsługę ciężkich składów pasażerskich na liniach nie zelektryfikowanych, gdzie zazwyczaj pracowały SP45 w trakcji podwójnej. Przewagą nad SP45 było również zastosowanie systemu ogrzewania elektrycznego, co pozwalało skrócić czas wymiany lokomotyw z elektrycznej na spalinową. SU46 najczęściej pojawiały się na trasie z Warszawy do Gdyni gdzie ciągnęły składy „Kaszuba” oraz „Neptuna”. Kolejne fabrycznie nowe SU46 trafiały do Warszawskich Odolan (003-011, 015,016, 022, 023, 027, 028, ), Słupska (012-013, 029, 034, 047), Jeleniej Góry (017-019, 024-026, 037, 042, 052) Szczecina Gł. (020, 021, 030, 031, 033, 038, 040, 043, 045, 046, 047, 050, 051) Poznania (035, 039, 001, 002), gdzie wypierały słabsze SP45. W grudniu 1977 zakończyły się dostawy nowych SU46, a lokomotywy te można było spotkać na planowych pociągach m.in.Warszawa – Hel, Warszawa - Przemyśl, Gdynia – Szczecin, Poznań – Świnoujście, Kędzierzyn Koźle – Görlitz, Kraków – Plaveč, Poznań – Kołobrzeg, Warszawa – Brest, Warszawa - Kuźnica Białostocka. W 1979 roku wszystkie Krakowskie SU46 przeniesiono do MD Nowy Sącz. Na początku lat 80 nastąpił kryzys paliwowy odsuwano zatem lokomotywy spalinowe z obsługi planowej wszędzie gdzie było to tylko możliwe, a SU46 zniknęły z ilostanu lokomotywowni Szczecin Główny. Np. w relacji Gdynia – Szczecin wprowadzono zamianę lokomotywy z spalinowej na elektryczną w Stargardzie. Od 1983 Warszawskie SU46 nie docierały już do Gdyni gdyż podmieniano lokomotywę na elektryczną w Malborku. Innym przykładem może być ponowne wprowadzenie trakcji parowej na niektóre odcinki zastępując SU46 lokomotywami Pt47. Od 1985 całkowicie odsunięto serię SU46 z obsługi planowej ruchu z Warszawy do Gdyni gdyż zakończono elektryfikacje na tym odcinku, SU46 zniknęły również z tras Legnica – Węgliniec oraz Kutno – Toruń. W zamian seria ta znalazła pracę w mniejszych lokomotywowniach pojawiając się w Białymstoku(1983), Olsztynie(1986), Malborku(1981). Na początku 1986 roku seria SU46 wzbogaciła się o kolejne dwa egzemplarze, które trafiły do Poznania oraz Słupska. Również 1986 roku seria SU46 zniknęła z Warszawskich Odolan a część Jeleniogórskich „Suk” przeniesiono do Nysy. Pod koniec lat 80 SU46 pojawiły się na krótko w MD Jasło, lecz nie znalazły tam stałego zatrudnienia. „Suki” również coraz liczniej zaczęły się pojawiać w Żagańskiej szopie oraz Nysie. Na początku lat 90 dokonano pierwszych kasacji pojazdów tej serii. Pierwsza pod palnik poszła SU46-050 którą skreślono 20.04.1990 roku, następnie dnia 15.05.1990 skasowano dwa prototypy SU46-001, 002 oraz 021 uszkodzoną w wyniku pożaru. Rok później z stanu skreślono SU46-003 (15.10.1991). W 1995 roku seria SU46 skupiona była tylko w czterech lokomotywowniach MD Poznań (4), MD Olsztyn (13), MD Nysa (14) oraz MD Żagań (18) łącznie na stanie było 49 lokomotyw tej serii. W 31.05.1997 roku skreślono SU46-020 uszkodzoną w wyniku pożaru. W 1998 roku SU46 pojawiły się na półwyspie helskim, było to spowodowane zakazem wjazdu ciężkich lokomotyw spalinowych bez sprzęgu międzywózkowego, a nowym miejscem stacjonowania SU46 była Gdynia. W 1999 roku, SU46 zostały skierowane do obsługi przejścia granicznego Węgliniec – Horka, było to podyktowane niedopuszczeniem wjazdu lokomotyw ST43 na teren kolei niemieckich. W roku 2002 żagańskie „suki” zniknęły z linii Węgliniec – Żary, gdzie zawieszono całkowicie ruch osobowy. W roku 2003 ilostan tych lokomotyw wynosił 36 egzemplarzy stacjonujących w Żaganiu (5), Gdyni (6), Olsztynie (5), Poznaniu(2), Kamieniu Ząbkowickim(3) oraz Węglińcu(15). Podstawową pracą dla tych lokomotyw była obsługa pociągów towarowych do Horki, pośpiesznych do Görlitz, pociągi na Hel, Gdynia-Kościerzyna, Korsze-Ełk, Kędzierzyn-Nysa-Kamieniec-Legnica. Kolejne lata nie przyniosły większych zmian w zapotrzebowaniu na te lokomotywy. Niektóre pojazdy serii SU46 wyposażono w niemiecki system zabezpieczający PZB, oraz zmieniono system gaśniczy co było wymogiem strony niemieckiej. Lokomotywy te wyróżniono malując je w czerwone barwy PKP Cargo. Malowanie takie otrzymały lokomotywy o numerach 011, 032, 037, 048. Po relokacji taboru w 2008 roku wszystkie lokomotywy serii SU46 pozostały w gestii spółki PKP Cargo w której głównym zadaniem tej serii jest ruch towarowy oraz obsługa pociągu EC Wawel. W tym samym czasie SU46 zniknęły z malowniczej linii na Hel oraz z trasy Gdynia-Kościerzyna. Obecnie pojazdy te malowanie są w nowe niebieskie barwy PKP Cargo, malowanie to posiadają lokomotywy o numerach 011, 013, 023, 034, 037, 043, 047, 048. Lokomotywy te obecnie zgrupowane są w dwóch zakładach CT Pomorski oraz CT Dolnośląski.

Na dzień dzisiejszy trudno powiedzieć jak długo będą jeszcze eksploatowane pojazdy tej serii. Brak środków na zakup nowoczesnych lokomotyw spalinowych pozwala na ciągłą eksploatacje SU46 przynajmniej w ruchu towarowym. Istniejące plany modernizacji SU46 do ST46 pozwoliły by na odnowienie parku tych maszyn co zapewne wpłynęło by na wydłużenie czasu eksploatacji tych nienowoczesnych już lokomotyw.

Dane techniczne

Producent: HCP
Lata budowy: 1974-1977 i 1985
Układ osi: Co'Co'
Masa służbowa: 105 t
Długość ze zderzakami:: 18990 mm
Szerokość: 3034 mm
Wysokość: 4292 mm
Średnica kół: 1100 mm
Zapas paliwa: 3200 l
Typ silnika spalinowego: W2112SSF
Moc znamionowa: 1655/2250 kW/KM
Maksymalna siła pociągowa: 316 kN
Rodzaj przekładni: elektryczna
Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Nacisk osi na szyny: 17,5 T
System hamulca: Oerlikon
Sterowanie wielokrotne: jest
System ogrzewania elektryczne: 3 kV

http://www.google.pl/imgres?imgurl=http ... CCYQ9QEwAQ tak jest gagara można przerobic na wszystko :-)

Na RK znalaz³em taki oto artyku³ o pracy dla studentów polegaj±cej na liczeniu pasa¿erów w tramwajach i autobusach KZK GOP:
http://www.rynek-kolejowy.pl/21202/KZK_ ... azerow.htm
Wszystko piêknie ³adnie, student ¿adnej pracy siê nie boi, ale to zdanie (ju¿ ze strony KZK http://www.kzkgop.pl/informacje/biezace/309/index.php) mnie powali³o na kolana:
"Wymagane jest równie¿ posiadanie wa¿nego biletu na przejazdy liniami KZK GOP w dniach prowadzenia pomiarów."
Czy naprawdê takiego przedsiêbiorstwa nie staæ na to, ¿eby daæ licz±cym jakie¶ przepustki (np. takie jak przy badaniu w poci±gach picu), albo nawet rozdaæ trochê biletów? A¿ tyle strac± na tym? ¯enada, nasuwa siê pomys³ ¿eby mo¿e jeszcze kazaæ motorniczemu skasowaæ bilet, a jak nie ma to wypad z tramwaju i mandat.

Witam,

Serdecznie zapraszam chętnych do pojawienia się na wernisażu obrazów o tematyce kolejowej. Ta ciekawa ekspozycja będzie miała miejsce w Warszawie w COCOdeORO na ul Potockiej 14 w Warszawie.
20.01.2011 o godzinie 20tej będzie miał miejsce wernisaż na którym można spotkać sympatyczną artystkę.
Jeśli ktoś posiada, to zaleca się zabrać kolejowe nakrycie głowy

Zaproszenie na wystawę

Pozdrawiam.

Witam, sprawa jest taka jak w temacie poszukuje oryginalnej trąbki z lokomotywy ST44. Chciałbym taka kupić ale nie wiem czy jest szansa aby taka gdzieś dostać.
Z góry dziękuję za pomoc.