Lokomotywy typu 112E zostały wyprodukowane w ilości 8 sztuk przez ADtranz we Wrocławiu i Włoszech. Lokomotywy te były prawie, że identyczne do jeżdżących we Włoszech (seria E412).
Dwu systemowa EU43 o mocy 6000W może poruszać się z max. prędkością eksploatacyjną 200km/h ( Vmax konstrukcyjna 230km/h)
Części mechaniczne są wzorowane z niemieckiej serii 101. W lokomotywie zastosowano wózki które wykazywały dobrą stabilność nawet przy prędkościach rzędu 400km/h! (wykorzystane również w ICE 1)
Przedział maszynowy 112E cechuje konstrukcja w technice modułowej wykonana tak żeby można było poszczególne elementy wyjmować poprzez otwierane pokrywy w dachu lokomotywy. Pudło lokomotywy jest spawane,wykonane ze stali węglowej. Na każdą oś przypada indywidualny silnik trakcyjny ( Bo`Bo`) prądu przemiennego, każdy o masie 2155kg. Do napędu EU43 zostały wykorzystane asynchroniczne silniki trójfazowe, zasilane poprzez falowniki, stworzonych na bazie tyrystorów GTO. Elektronika w powyższej lokomotywie została wykorzystana z lokomotyw szwajcarskiej serii 460.Na dachu lokomotywy są zamieszczone są dwa pantografy połówkowe:
- Jeden przystosowany do odbioru prądu z sieci o napięciu 3kV= (PKP)
- Drugi zaś przystosowany do odbioru prądu o napięciu 15 kV ~ (DB).
W przypadku pobierania przez lokomotywę prądu z sieci prądu zmiennego napięcie zostaje zredukowane w transformatorze (jeden z najcięższych elementów lokomotywy 12,8 ton) a następnie w obwodzie pośrednim zostaje przekształcony na prąd o stałym napięciu. Gdy zasilanie odbywa się poprzez sieć prądu stałego, zostaje on wprowadzony do obwodu pośredniego. Transformator jest chłodzony olejem.
112E od włoskiego pierwowzoru różni się tym, iż została przystosowana do pracy w nieprzyjemnych zimowych polskich warunkach (może pracować w temperaturach osiągających -30 stopni Celsjusza)Minimalny promień łuku w jaki może się wpisać lokomotywa to 100 m, a jej nacisk na oś to 22 tony.
Lokomotywa może prowadzić pociągi:
-pasażerskie o masie 600 ton z szybkością 200km/h, lub też o masie 800 ton z szybkością 160km/h.
-towarowe o masie 1200 ton z szybkością 140km/h, albo o masie 2200 ton z prędkością 100km/h

Lokomotywa wyposażono w trzy następujące hamulce:
- zespolony
-bezpośredni
-postojowy
Hamulec zespolony ma możliwość działania jako elektrodynamiczny, lub też pneumatyczny.
Hamulec elektrodynamiczny może działać w dwóch zakresach jako:
-rekuperacyjny (zwrot energii do sieci trakcyjnej) Pod warunkiem że sieć trakcyjna jest przystosowana do odbioru energii z hamowania.
-oporowy (energia cieplna, bezpowrotnie tracona) Jego wartość hamowania została ograniczona do wielkości opornika hamulcowego, w tym wypadku do do 2500W z maksymalną siłą hamowania 130kN
W przypadku gdy maszynista zada intensywność hamowania wyższą niż może to zapewnić hamulec elektrodynamiczny lokomotywy, komputer sterujący nakazuje przeprowadzić redukcje ciśnienia w przewodzie głównym, co doprowadza do załączenia hamulca w wagonach składu.
Hamulec bezpośredni to hamulec całkowicie pneumatyczny. Przy takim hamowaniu nie biorą udziału zawory sterujące hamulcem zespolonym.
Hamulec bezpieczeństwa jest uruchamiany za pomocą przycisków grzybkowych, w następstwie czego zostaje opróżniony główny przewód hamulcowy. Równolegle podczas naciśnięcia ”grzybka” zostaje również opuszczony pantograf lokomotywy.
Na skład mechanicznego układ hamulcowego lokomotywy wchodzi 8 tarcz hamulcowych (po dwie na oś) Tarcze są zamontowane tak, aby można ja było bez problemowo wymienić na ”kanale” bez konieczności wywiązywania wózków.
Lokomotywa posiada systemy antypoślizgowe, które reagują w przypadku wystąpienia poślizgu kół lokomotywy. Podczas hamowania elektrodynamicznego ingerencja dotyczy przekształtnika prądowego, a w przypadku hamowania pneumatycznego dotyczy to układu kontrolującego proces wielkości ciśnienia w cylindrach hamulcowych.

Na każdym końcu lokomotywy umieszczona jest klimatyzowana kabina maszynisty z prawostronnym (odwrotnie jak na włoskim odpowiedniku) pulpitem maszynisty. W wnętrzu kabiny specjalna aparatura utrzymuje stałe ciśnienie. Pulpit maszynisty jest ergonomiczny, a parametry jazdy wyświetlane są na ekranach komputera pokładowego. Aby przedostać się do drugiej kabiny należy przejść przez przedział maszynowy który ma środkowe przejście o szerokości 600 mm.
Przedział maszynowy lokomotywy jest zabezpieczony systemem p. pożarowym. W przypadku wykrycia przez system zagrożenia, zostaje wysłana informacja do maszynisty, gdy ten zaakceptuje alarm, przedział wypełni się skutecznym gazem ”Inergen”. Gaz ten nie powoduje zdrowotnych skutków ubocznych na obsłudze lokomotywy. Jest również ”nieszkodliwy” względem urządzeń i instalacji na lokomotywie.

Dane:
Oznaczenie fabryczne : 112E
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy : 8
Układ osi : BoBo
Prędkość konstrukcyjna : 220 km/h
Maksymalna prędkość eksploatacyjna : 200 km/h
Napięcie zasilania : 3 kV DC, 15 kV 16,2/3 Hz AC
Moc ciągła : 6000 kW
Siła trakcyjna rozruchowa : 300 kN
Moc hamowania elektrodynamicznego odzyskowego : do 6/5,5 MW
Moc hamowania elektrodynamicznego oporowego : do 2,5 MW
Masa służbowa : 87 t
Długość ze zderzakami : 19400 mm
Szerokość nadwozia : 2950 mm
Baza wózka : 2650 mm
Baza lokomotywy : 11400 mm
Średnica kół : 1100 mm
Silniki trakcyjne : 4 szt. asynchroniczne trójfazowe ASIA7065
Moc silnika trakcyjnego : 1530 kW częstotliwość znamionowa 55.8 Hz
Masa silnika trakcyjnego : 2300 kg
Przełożenie przekładni głównej : 1:3.65

Czy ktoś z was może mi pomóc z zainstalowaniem, zsynchronizowaniem i obsługą tego symulatora? Jeździłem innym zupełnie i chce teraz zajać się MaSzyną. Pomóżcie mi, bo jestem zielony w tym, a chciałbym wrócić do prowadzenia składów.

Jeśli ktoś jest w stanie mi pomóc to poproszę o odezwanie się na gadu gadu!

Te konsultacje to była jakaś kpina ze strony ŚZPR. Nie było ani dyrektora ani osób odpowiedzialnych za właściwe tworzenie rozkładu jazdy. Były jakieś tam kobity z biurówy było ich -5. Siedziały nic konkretnego nie były w stanie powiedzieć tylko kiwały głową, notowały i właściwie to więcej wiedziały osoby które przyszły na spotkanie z zewnątrz. Co ważne nie było nikogo z UM- pokazali w taki sposób gdzie tak naprawdę mają pasażerów pociągów PR. Powiem więcej, pracownicy niebyli specjalnie zainteresowani naszymi wnioskami, podczas ich przedstawiania rozmawiały i szeptały sobie do ucha. Ja wyszedłem pod koniec bo już nie mogłem znieść tej ignorancji ze strony PR. A stwierdzenie, ze strony PR, że postarają się o większą frekwencje na spotkaniach to jest jakaś farsa! Już w tamtym roku obiecano, że więcej osób zostanie o tym poinformowanych i co? Najbardziej mnie zaskoczyło stwierdzenie Pani rzecznik, że przecież to w interesie podróżnych jest to aby pociąg gdzieś jechał lub nie. A czy to PR nie chcą zarabiać i walczyć o linie kolejowe? KOMPROMITACJA! ŚZPR ma tak fatalną opinię, a dzisiaj uświadomili mnie, że będzie jeszcze gorzej. Generalnie odniosłem wrażenie, że gdyby nie media to spotkanie mogło by odbyć się w kawiarni przy kawie obserwując postawy pracowników z Przewozów Regionalnych. Ja dziękuję tylko ŚZPR za uświadomienie mnie i wreszcie dotarło do mnie jaki to jest beton i busz:/

Na targach w Monachium Bombardier przedstawił nową lokomotywę o nazwie Traxx AC Last Mile Diesel. To lokomotywa elektryczna posiadająca silnik spalinowy, który pozwoli na manewry na torach niezelektyfikowanych bez konieczności udziału lokomotywy manewrowej.

http://www.rynek-kolejowy.pl/23966/Nowy ... rdiera.htm

W Polsce raczej nabywców nie znajdzie - bo i komu jest taka lokomotywa potrzebna, w dobie nadwyżki SM42?

Kolej Linowa Laworta

Kilka zdań na ten temat:

http://industrialna.silesia.travel/pl/w ... RIADA_2011


Czy wie już ktoś, czy w tym roku będą jakieś atrakcje związane z koleją? W zeszłym roku w Częstochowie był przejazd Flirtem na bocznicę Huty Częstochowa i Stacje towarową Mirów oraz było otwarte muzeum kolejnictwa.

Cytat:W sobotę 6 maja zginęła 1000. osoba w wypadku na polskich drogach. W zeszłym roku tyle osób zginęło w wypadkach drogowych dopiero 22 maja.

Tendencja wzrostowa liczby wypadków drogowych w Polsce w 2011 roku utrzymuje się. Różnica pomiędzy rocznicami kolejnych 500 ofiar zabitych wzrosła o dzień w stosunku do naszego poprzedniego doniesienia. W tym roku dotychczas tylko w marcu było mniej ofiar na drogach, niż w 2011 roku, ale zaledwie o 14 martwych. W kwietniu zabitych było już o 17 osób więcej niż w 2010 roku. Bilans pierwszych 9 dni maja wskazuje, że i ten miesiąc może być co najmniej tak tragiczny jak w 2010 roku, kiedy zginęło aż 275 osób.

Póki co możemy tylko gdybać co jest przyczyną rosnącej liczby zabitych na drogach w tym roku.

Powyższe wyliczenia uzyskano na podstawie statystyk dnia umieszczonych na oficjalnej stronie Policji: policja.pl. Bieżące statystyki często zaniżają liczbę zabitych, gdyż wiele ofiar umiera w kilka dni lub tygodni od wypadku. Ofiary te brane sa pod uwagę dopiero w późniejszych statystykach policyjnych. Ostateczny bilans 2011 roku może być zatem znacznie bardziej tragiczny.

Cytat:Z Olsztyna do Białegostoku "pod drutem"?
Cztery godziny i piętnaście minut trwa dziś podróż na dystansie 270 kilometrów z Olsztyna do Białegostoku. Jedną z przyczyn jest konieczność dwukrotnej zmiany lokomotywy przez pociąg z powodu braku elektryfikacji na odcinku Korsze - Ełk. Pojawiła się jednak możliwość przyszłej elektryfikacji odcinka, co pozwoliłoby zaoszczędzić co najmniej pół godziny.

Fot. Kolejowa Agencja Fotograficzna
- Obecnie na trasie Olsztyn – Białystok niezelektryfikowany jest odcinek Korsze – Ełk. Manewry z przepięciem lokomotywy EU07 na spalinową SU45 zajmują na stacjach w Ełku i Korszach po 15 minut i 10 minut. Zelektryfikowanie tego odcinku wstępnie oszczędziłoby nam ok. 25 minut na samych manewrach. Przekładając to na czas podróży z Olsztyna do Białegostoku wyniósłby wtedy ok. 3 godz. 50 minut. O ile czas przejazdu skróciłby się w przypadku wykorzystania na trasie lokomotywy elektrycznej jeszcze tego nie wiemy – np. jak wyglądałaby dopuszczalna prędkość na tym odcinku (dziś wynosi 80 km/h). Narzędzie do wykonania takiej symulacji ma PKP PLK - poinformowała "Rynek Kolejowy" Beata Czemerajda z Biura Komunikacji i Promocji PKP Intercity. To ta spółka obsługuje bezpośrednie połączenia między stolicami północno-wschodnich województw - obecnie realizowane dwoma parami pociągów TLK.
– Pozostały trzy luki w elektryfikacji polskiej sieci kolejowej. Są to odcinki Krzyż – Piła, Tarnobrzeg – Rzeszów przez Kolbuszową oraz Korsze – Ełk. Argumentem przeciwko elektryfikacji linii Korsze - Ełk było to, że układ energetyczny na północy kraju jest bardzo słaby. To nie jest kwestia budowy sieci trakcyjnej, tylko braku mocy, do których moglibyśmy podłączyć podstacje trakcyjne – powiedział "Rynkowi Kolejowemu" prezes PLK Zbigniew Szafrański. Jak informuje PKP PLK, spółka zakłada możliwość elektryfikacji trasy w momencie, gdy pozwolą na to warunki do budowy podstacji.
– Wojewoda powiedział na czwartkowym spotkaniu, że są plany rozbudowy sieci energetycznej w powiązaniu z zasilaniem z Litwy. Miałoby to być finalizowane w latach 2014-16. Poproszę PKP Energetyka, która zajmuje się zasilaniem, żeby dokładnie rozpoznali sprawę i wtedy moglibyśmy ocenić, kiedy byłaby szansa na elektryfikację tego odcinka – zaznaczył Zbigniew Szafrański. – Dzięki temu przewoźnicy uniknęliby dwukrotnej wymiany lokomotyw. Moglibyśmy też podnieść prędkość na odcinku Korsze – Ełk do 120 km/godz., bo taka jest geometria linii – zakończył Zbigniew Szafrański.
drukuj wiadomość
(źródło: jm, Rynek Kolejowy, 9 maja 2011)

Krótki film w jêzyku angielskim http://www.bbc.co.uk/news/world-us-canada-13340942
Autor ksi±¿ki pt. "Railway maps of the world" opowiada o swoim hobby - zbieraniu kolejowych map.
A Wy macie jakie¶ typowo kolejowe mapy?

Dzisiaj taki oto spam dosta³em na skrzynkê mailow± na onecie:



A pozosta³e spó³ki? Przewo¼nicy? Nigdy nie dosta³em reklamy jaki¶ ofert PRów czy ICów na maila, a mo¿e warto ¿eby i w to zainwestowali?