Witam,
piszę pracę magisterską na temat zachowania konsumentów względem strategii marketingowej sieci sklepów Biedronka. Bardzo potrzebne mi są męskie głosy - mam nadzieję, że trafiłam na odpowiednie forum ;-) - zamieszczenie linka na forum dla osób odchudzających się sprawiło, że udział mężczyzn wynosi tylko 15% (przy 750 głosach na 1000 wymaganych :lol: ). Dlatego bardzo Was proszę o pomoc w uzupełnianiu:
ANKIETA

Historia
Seria parowozów Pm36 została opracowana w 1936 roku przez Biuro Konstrukcyjne Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok) w współpracy z profesorem Antonim Xiężopolskim. Głównym konstruktorem tych parowozów był profesor Kazimierz Zembrzuski. Zamówienie złożone przez Ministerstwo Komunikacji zakładało wykonanie dwóch parowozów dedykowanych do prowadzenia lekkich pociągów pospiesznych o prędkości maksymalnej co najmniej 120km/h. Dla celów badawczych jeden z parowozów miał zostać wyposażony w stosowaną coraz częściej na Europejskich kolejach otulinę aerodynamiczną.

Budowa i eksploatacja Pm36-1
Pm36-1 powstała jako pierwszy (i jak się później okaże także jako jedyny) opływowy parowóz Polskiej konstrukcji. Bramy fabryki w Chrzanowie opuścił w 1937 roku z numerem fabrycznym 662. Jak dowiodły badania przeprowadzone na modelu parowozu przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej otulina zmniejszyła opór powietrza aż o 48%. Obudowa zakrywała cały parowóz z wyjątkiem kół napędnych. Również w pełni obudowany był tender, który posiadał zakrywaną skrzynię węglową oraz na tyle miał zamontowaną harmonię do złączania z wagonami (co także przyczyniło się do zmniejszenia oporów powietrza). Pod otuliną parowozu znajdował się kocioł z miedzianą skrzynią ogniową dostosowany do pracy przy ciśnieniu roboczym 18at. Było to wówczas największe ciśnienie robocze w parowozach pracujących na PKP. Maszyna prawie prosto z fabryki udała się do Paryża na Międzynarodową Wystawę Sztuki i Techniki, gdzie z pociągiem turystycznym zdobyła złoty medal. Po powrocie parowóz stacjonował w parowozowniach Warszawa Zachodnia, Białystok oraz Kutno będąc cały czas pod obserwacją Referatu Doświadczalnego Alberta Czeczotta. Podczas służby w tej ostatniej maszyna rozpędziła się do 142km/h przy prowadzeniu pociągu o masie 400 ton. Po testach maszyna została przypisania do prowadzenia luksusowego pociągu Nord Express. Niestety wybuch II Wojny Światowej zakończył dalsze badania tej konstrukcji. Wiadomo, że podczas wojny stacjonowała w Warszawie oraz Poznaniu a po defekcie została wywieziona do ośrodka badawczego LVA Grünewald. Dalsze jej losy nie są do końca znane…

Budowa i eksploatacja Pm36-2
Pm36-2 wyjechała z Chrzanowskich zakładów w 1937 roku jako 663 parowóz tam zbudowany. W przeciwieństwie do Pm36-1 tam maszyna miała tradycyjną sylwetkę bez obudowy aerodynamicznej. Miało to na celu porównania osiągnięć obu wariantów nowej konstrukcji. Do wybuchu wojny cały czas podlegała pod Referat Doświadczalny Alberta Czeczotta. We wrześniu 1939 roku została skierowana z pociągiem ewakuacyjnym do Lwowa. Tam została zdobyta przez sowietów a 2 lata później przez wojska niemieckie. Po wojnie znalazła się na terenie Austrii a po powrocie (oznaczona jako Pm36-1) pracowała w parowozowniach Bydgoszcz Główna, Toruń, Gdynia Garbówek, Ostrów Wlkp, Poznań Główny Osobowa i ponownie Ostrów Wlkp. Maszyna okazała się zbyt słaba na wymagania nowej rzeczywistości aby prowadzić pociągi pospieszne. W Ostrowie służyła jako parowóz do testowania nowo wybudowanych przez tamtejszą fabrykę wagonów chłodni o prędkości maksymalnej 120km/h. W 1966 roku parowóz odstawiono na boczny tor. Na początku lat 70’tych Pm36-2 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W latach 90 zdecydowano o wysłaniu parowozu do odbudowy w ZNTK w Pile. Po raz pierwszy oficjalnie maszyna została zaprezentowana pod parą podczas parady w 1995 roku na stacji Warszawa Główna. Następnie parowóz przydzielono do parowozowni w Wolsztynie gdzie znajduje się do dziś. Niestety 09 maja 2012 roku upłynął termin ważności rewizji. Szacowane wysokie koszty naprawy i polityka taborowa PKP Cargo oraz biznesplan spółki Parowozownia Wolsztyn nie przewidują przywrócenia parowozu do ruchu w najbliższym czasie. Maszyna ciągle pozostaje też własnością Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Dane techniczne


Zdjęcia

pytanko .na wjazd mam np; sygnał zastępczy...

wjeżdżamy w stacje 40km/h zatrzymujemy się i ruszamy dalej 40 km/h do jakiego momentu?, czy nastepnego semafora(wyjazdowy lub samoczynny) ,czy wystarczy pominąć ostatnie zwrotnice? i max

Uprzejmie informujemy, że fotografią kwietnia 2013 sumą 41% głosów zostało zdjęcie użytkownika Mati_An:



Gratulujemy!

OpenStreetMap namawia do mapowania przejazdów kolejowych, dlatego powstał nowy rendering
http://osmapa.pl/w/przejazdy2/?ol=R
Warstwy wybieramy klikając na ikonki w górnym prawym rogu.
Więcej na http://forum.openstreetmap.org/viewtopi ... 80#p337980

Pozdrawiam

Dzień dobry. Jestem tu nowy. Czy ktoś mógłby podzielić się wiedzą, co należy zrobić krok po kroku, aby prawidłowo wyprawić pociąg roboczy z przejazdu kolejowego. Chodzi tu o pojazdy typu unistar/atlas?

Pewnie niejeden z Was zastanawiał się już jak wykonać lub z czego zaadaptować nawrotnik, lub - jak to inni nazywają - rewers, do drezyny.
Chodzi o przekładnię umożliwiającą jazdę z tą samą prędkością do tyłu co do przodu z wykorzystaniem tej samej skrzyni biegów.
Znane jest to na świecie jako "revers box".

Na przykład coś takiego:





Może macie jakieś pomysły jak zdobyć taką skrzynkę lub może od czegoś dopasować? Może jakaś maszyna rolnicza ma w sobie taką przekładnię?

Cały czas chodzi mi po głowie rozwiązanie rewersu/nawrotnika do drezyny.
Nie do mojej, bo mojej nie da się już przerobić ale np.: do jakiejś nowej konstrukcji.

Tak sobie myślę o połączeniu dwóch skrzyń biegów czterobiegowych od
Żuka/Nysy.
Są też trzybiegowe ale czterobiegowa trochę lepsza, bo ma cztery biegi synchronizowane.

Myślałem nad połączeniem takich dwóch skrzyń biegów ze sobą wałkami
głównymi czyli tymi, do których przykręca się wał napędowy.
Wałki sprzęgłowe trzeba by przerobić.

W tej skrzyni bieg IV jest biegiem bezpośrednim czyli oba wałki, sprzęgłowy i główny, obracają się z tą samą prędkością.

Aby jechać do przodu to w drugiej skrzyni ustawiam bieg IV, a pierwszą
normalnie przełączam biegi i jadę.

Aby jechać do tyłu z tą samą prędkością co do przodu to w pierwszej
skrzyni włączam bieg wsteczny, a w drugiej skrzyni wówczas biegi mam
odwrotnie, czyli najwolniejszy jest IV bieg, a najszybszy I bieg.

W tym przypadku lepsza okazuje się być skrzynia czterobiegowa, gdyż odpada nam zgrzytanie przy włączaniu najszybszego I biegu w skrzyni trzybiegowej, który nie jest synchronizowany.

Obie skrzynie, jak wspominałem, byłyby połączone wałkami głównymi i
umieszczone w przygotowanej specjalnie do tego celu sztywnej ramie, do
której byłyby solidnie przykręcone. Rama posiadałaby również
dodatkowe wsporniki z łożyskami podtrzymującymi oba wałki
sprzęgłowe.
Całość byłaby po prostu jednym dużym elementem w postaci nowej większej skrzyni biegów.
Fakt, że byłoby to trochę ciężkie ale wówczas nie miałoby to większego znaczenia z uwagi na to, że nie trzeba by wówczas obracać drezyny na torze.

Same skrzynie biegów są tanie i jeszcze można swobodnie je dostać na allegro lub złomowiskach.

Jako oś napędową można by wykorzystać tylny most od Żuka/Nysy. Wał napędowy też można zaadaptować od Żuka/Nysy. Nowsze Żuki i Nysy miały montowany już wał dzielony, składające się z dwóch wałów. Można wykorzystać jeden krótki wał.

Pamiętam, że w Wolsztynie na paradzie widziałem drezynę, która miała osie wykonane właśnie z tylnych mostów od Żuka.

Zapraszam do oglądania filmów mojego autorstwa ze szlaków kolejowych.
Każdy film to 100% trasy z danego odcinka.

Na początek filmy z roku 2012!!!

Serdecznie zapraszam do oglądania.

P.S. W miarę możliwości będą dodawał posty w tym temacie z nowymi odcinkami tras.

GOLESZÓW - WISŁA GŁĘBCE


Stacje na których pociąg się zatrzymywał:
00:00 - Goleszów
08:56 - Ustroń
11:40 - Ustroń Zdrój
16:00 - Ustroń Polana
19:57 - Wisła Obłaziec
25:14 - Wisła UZdrowisko
28:45 - Wisła Dziechcinka
32:58 - Wisła Kopydło
37:24 - Wisła Głębce

KRYNICA ZDRÓJ - GRYBÓW


Stacje, na których pociąg się zatrzymywał:
00:00:00 - Krynica Zdrój
00:08:13 - Powroźnik
00:12:38 - Muszyna Zdrój
00:16:08 - Muszyna
00:23:11 - Milik
00:26:44 - Andrzejówka
00:30:51 - Żegiestów Zdrój
00:35:00 - Żegiestów
00:40:39 - Zubrzyk
00:43:45 - Wierchomla Wielka
00:48:11 - Łomnica Zdrój
00:50:04 - Piwniczna
00:52:57 - Piwniczna Zdrój
00:57:10 - Młodów
01:00:21 - Rytro
01:05:43 - Barcice
01:09:10 - Stary Sącz
01:12:38 - Nowy Sącz Biegonice
01:16:40 - Nowy Sącz
01:21:15 - Nowy Sącz Jamnica
01:25:05 - Kamionka Wielka
01:30:58 - Mszalnica
01:37:07 - Ptaszkowa
01:49:00 - Grybów

CESKA TREBOVA - OSTRAVA SVINOV


Stacje, na których pociąg się zatrzymywał:
00:00:00 - Ceska Trebova
00:20:39 - Zabreh na Morave
00:43:25 - Olomouc hl.n.
01:10:25 - Hranice na Morave
01:34:00 - Ostrava-Svinov

OSTRAVA SVINOV - BOHUMIN


Stacje, na których pociąg się zatrzymywał:
00:00 - Ostrava-Svinov
06:25 - Ostrava hl.n
14:00 - Bohumin

BOHUMIN - CESKY TESIN


Stacje, na których pociąg się zatrzymywał;
00:00 - Bohumin
13:43 - Karvina hl.n
32:10 - Cesky Tesin

Na WWK to wręcz tradycja, że co 2 lata zamykana jest średnica. Głównie podmiejska. Wcześniej budowano nowy Stadion, robiono tunel, jakieś punktowe naprawy etc...
Tak więc jak jestem przyzwyczajony, ale większość pasażerów - nie.

A to lato będzie gorące, jak tradycja każe. Zamknięty zostanie most średnicowy linii 448, czyli tory podmiejskie na odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Wschodnia pójdą chwilowo w odstawkę.
- część pociągów KM i SKM pojedzie po średnicy dalekobieżnej p. Warszawę Centralną
- część pociągów skończy bieg wcześniej
- wahadło Warszawa Zachodnia - Warszawa Śródmieście
no i prawdopodobnie (też tradycyjnie, jak myślę) - pełne wzajemne honorowanie wszystkich biletów u wszystkich przewoźników (tak jak to bywało w poprzednich latach).

Na razie pojawił się rozkład jazdy KM na okres remontu:

http://www.mazowieckie.com.pl/rozklady- ... 2013r.html

Masakra o tyle, że co pociąg, to kilka wersji rozkładu...
Wszystkim wybierającym się do Warszawy w tym okresie - radzę śledzić wieści na stronach przewoźników, żeby nie było niespodzianek!

Witam,
poszukuję rozwiązania technicznego, które pozwoliłby mi zasilić urządzenie elektroniczne zainstalowane na wagonie kolejowym (szczególnie towarowym, cysternie, itd.).

Czy znacie jakieś gotowe prądnice, ale o bardzo niskiej mocy (nie takie z wagonów pasażerskich) - wystarczy mi moc rzędu 30-40W (!!)- może nawet mniej.

Jellou