W sobotę 7 grudnia 2013 zapraszamy Was na "Mikołajki z Kaliską KD". Startujemy o godzinie 10:00 ze Zbierska i udajemy się do Opatówka składem zestawionym z lokomotywy Lxd2 i wagonu Bxhpi. Powrót do Zbierska planujemy na okolice godziny 16. Oczywiście po drodze przewidujemy fotostopy.
Koszt uczestnictwa to 50 zł od osoby, płatne 20 zł jako przedpłata + 30 zł w pociągu.

Z uwagi na kameralny skład pociągu liczba miejsc jest ograniczona. O udziale w przejeździe decydować będzie kolejność zgłoszeń nadsyłanych na adres <!-- e --><a href="mailto:mikolajki@shortlines.pl">mikolajki@shortlines.pl</a><!-- e -->. W treści zgłoszenia należy podać swoje imię i nazwisko. W przypadku jednorazowego zgłoszenia większej liczby chętnych, prosimy podać kompletną listę osób.

MOLTTON POLAND jest innowacyjną firmą doradztwa personalnego, specjalizującą się w rekrutacji specjalistów oraz menedżerów średniego i wyższego szczebla dla branży przemysłowej. Do każdego z prowadzonych projektów podchodzimy w sposób indywidualny, opierając się zarówno na wieloletnim doświadczeniu naszych Konsultantów, jak i rzeczywistych potrzebach i oczekiwaniach Klienta oraz Kandydatów. Działamy w oparciu o certyfikat agencji zatrudnienia nr. 7145

Dla naszego Klienta, międzynarodowego koncernu będącego liderem w swojej branży, poszukujemy Kandydata na stanowisko:

Koordynator Floty – zarządzanie ruchem pociągów (SRK)
Miejsce pracy: Warszawa
Nr. Ref.: KF/11/2013


Zakres obowiązków:
 Zarządzanie ruchem pociągów z pozycji dyspozytora
 Nadzór nad terminowym wjazdem i wyjazdem pociągów
 Rozpoznawanie i niwelowanie zagrożeń w realizacji zaplanowanego harmonogramu czasowego
 Obsługa SRK
 Raportowanie swoich działań


Wymagania:
 Doświadczenie w obsłudze SRK (Sterowanie Ruchem Kolejowym) w tym znajomość reżimów wynikających z nadzoru i obsługi SRK
 Wiedza techniczna z obszarów mechaniki kolejowej, utrzymania taboru kolejowego, logistyki w transporcie kolejowym
 Dobra znajomość języka angielskiego.
 Umiejętność zarządzania ruchem pociągów na wyznaczonym terenie z pozycji dyspozytora,
 Umiejętność klasyfikacji ważności i pilności napraw oraz obsługa nowoczesnych systemów informatycznych
 Mile widziane uprawnienia Nastawniczego lub gotowość przejścia kursów
 Chęć pracy w międzynarodowym koncernie i udziału w renomowanym projekcie mającym znaczący wpływ na rozwój kolejnictwa w Polsce




Nasz Klient oferuje:
 Stabilne zatrudnienie w dużym, międzynarodowym koncernie będącym liderem w swojej branży,
 Uczestnictwo w prestiżowym projekcie,
 Zatrudnienie w oparciu o Umowę o Pracę,
 Możliwość rozwoju zawodowego,
 Bardzo dobre warunki pracy.

Osoby zainteresowane ofertą prosimy o przesyłanie aplikacji na adres mailowy: <!-- e --><a href="mailto:praca@moltton.com">praca@moltton.com</a><!-- e --> z zaznaczeniem nr. ref. KF/11/2013 w temacie wiadomości.
Prosimy o dopisanie następującej klauzuli: „Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych zawartych w mojej ofercie pracy dla potrzeb niezbędnych do realizacji procesu rekrutacji (zgodnie z ustawą z dn. 29.08.1997 r. o Ochronie Danych Osobowych Dz. U. nr 133, poz.883)”

MOLTTON POLAND jest innowacyjną firmą doradztwa personalnego, specjalizującą się w rekrutacji specjalistów oraz menedżerów średniego i wyższego szczebla dla branży przemysłowej. Do każdego z prowadzonych projektów podchodzimy w sposób indywidualny, opierając się zarówno na wieloletnim doświadczeniu naszych Konsultantów, jak i rzeczywistych potrzebach i oczekiwaniach Klienta oraz Kandydatów. Działamy w oparciu o certyfikat agencji zatrudnienia nr. 7145

Dla naszego Klienta, międzynarodowego koncernu będącego liderem w swojej branży, poszukujemy Kandydata na stanowisko:

Specjalista ds. Technicznych i Obsługi Gwarancyjnej Klienta - Nowoczesne Pociągi
Miejsce pracy: Warszawa
Nr. Ref.: TZE/11/2013



Zakres obowiązków:
 Obsługa gwarancyjna i pogwarancyjna klientów
 Rozwiązywanie i analiza problemów technicznych w zakresie napraw oraz utrzymania taboru kolejowego
 Ustalanie priorytetów i klasyfikacja ważności napraw
 Raportowanie swoich działań


Wymagania:
 Wiedza techniczna z obszaru mechaniki kolejowej, utrzymania taboru kolejowego, logistyki w transporcie kolejowym
 Doświadczenie w obsłudze gwarancyjnej i pogwarancyjnej w tym rozmowa z tzw. gwarancyjnym klientem
 Dobra znajomość j. angielskiego
 Umiejętność klasyfikacji ważności i pilności napraw,
 Chęć pracy w międzynarodowym koncernie i udziału w renomowanym projekcie mającym znaczący wpływ na rozwój kolejnictwa w Polsce


Nasz Klient oferuje:
 Stabilne zatrudnienie w dużym, międzynarodowym koncernie będącym liderem w swojej branży
 Uczestnictwo w prestiżowym projekcie
 Zatrudnienie w oparciu o Umowę o Pracę
 Możliwość rozwoju zawodowego
 Bardzo dobre warunki pracy

Osoby zainteresowane ofertą prosimy o przesyłanie aplikacji na adres mailowy: <!-- e --><a href="mailto:praca@moltton.com">praca@moltton.com</a><!-- e --> z zaznaczeniem nr. ref. TZE/11/2013 w temacie wiadomości.
Prosimy o dopisanie następującej klauzuli: „Wyrażam zgodę na przetwarzanie moich danych osobowych zawartych w mojej ofercie pracy dla potrzeb niezbędnych do realizacji procesu rekrutacji (zgodnie z ustawą z dn. 29.08.1997 r. o Ochronie Danych Osobowych Dz. U. nr 133, poz.883)”

Witam,chciałbym zostać maszynista w DB
Jak wygladaja zarobiki ile godzin się pracuje i czy jest to praca w ciaglej delegacji?
Pozdrawiam

Znalazłem jeszcze tutaj sporo Twoich zdjęć i ciekawostek:

http://www.rudna.pl/index.php/owiata-ku ... danow.html

Naprawdę kawał dobrej roboty! ;-) Jestem pod ogromnym wrażeniem ileż szczegółów z tamtych lat udało się Tobie zapamiętać i to wszystko spisać. To bezcenna pamiątka dla nas i dla kolejnych pokoleń miłośników kolei, którym nie dane było żyć w tamtych czasach i zaznać uroków tej wielkiej kolei, jednego PKPu, gdzie w tamtych latach niemalże wszystkie składy jeździły na parowozach. Również też fotografii, o filmach kolorowych tym bardziej nie wspominając, można na próżno szukać z tamtego okresu z wielu rejonów Polski, bo panował chory przepis zakazujący fotografowania/filmowania kolei, tym samym zaprzepaszczając możliwość uwiecznienia świetności kolei w wielu miejscach w Polsce.

Warto by napisać do "Świata Kolei", "Rynku Kolejowego" i "Kuriera Kolejowego" i zaproponować im by przedrukowały/opublikowały na swoich stronach ten artykuł. Myślę że jego rozgłos wtedy będzie znacznie większy niż jak tylko będzie umieszczony tutaj na forum.

Kolejarze  -  polscy pionierzy
na Ziemiach Zachodnich

Zbigniew Kletowski

Wspomnienia, syna dyżurnego ruchu ze stacji Rudna Gwizdanów.
Stacja Rudna Gwizdanów jest średniej wielkości stacją węzłową usytuowaną w ciągu linii kolejowej nr 273 - popularnej  „Odrzanki” i leży w połowie odległości między Ścinawą i Głogowem. W opinii autora, powojenna historia tej stacji jak również jej los obecny jest reprezentatywny dla większości tego typu stacji w zachodniej Polsce. Fakt ten, jak również to, że listopad jest miesiącem pamięci o Tych którzy już odeszli oraz miesiącem święta kolejarzy -  stanowiło asumpt  do umieszczenia tego krótkiego wspomnieniowego artykułu na stronach portalu Forum Kolejowe.

Rodzina nasza pochodzi z Zamojszczyzny, gdzie tato pracował w latach okupacji jako dyżurny ruchu. Po zakończeniu działań wojennych i włączeniu, po Konferencji Poczdamskiej, Ziem Zachodnich i Północnych do Polski wielu kolejarzy ze wschodnich terenów zostało przeniesionych służbowo na, będące ciągle jeszcze pod kontrolą Armii Czerwonej, Ziemie Zachodnie aby zorganizować i rozwijać tam sieć Polskich Kolei Państwowych.  Ojciec otrzymał polecenie wyjazdu chyba w połowie 1945 roku. Po przybyciu na Dolny Śląski został skierowany do służby na stacji w  Gwizdanowie. Dla nas, mieszkańców Lubelszczyzny, jak i dla wszystkich innych mieszkańców wschodniej Polski, przeprowadzka na wrogie dotąd tereny niedawnej Trzeciej Rzeszy, które miały teraz należeć do Polski, związana była z olbrzymim niepokojem o własne bezpieczeństwo i najbliższą przyszłość. Sytuacja polityczna w Europie była bowiem niestabilna, a międzynarodowy status tych ziem niepewny. I chociaż wtedy nazywanie pierwszych Polaków na tych ziemiach „pionierami polskości” było może nieco na wyrost, to teraz, patrząc z perspektywy obecnego pokolenia - żyjącego w unormowanej politycznie i prawnie rzeczywistości - taka nazwa moim zdaniem jest nie tylko jak najbardziej usprawiedliwiona, ale jest wręcz powinnością w stosunku do ludzi którzy odeszli już do historii, a którzy budowali tutaj po wojnie zręby polskiej państwowości. Współczesne pokolenie winno wiedzieć i pamiętać o tym co oni zrobili dla swoich następców, ile ich to kosztowało pracy; ile serca musieli włożyć w swoje zaangażowanie i wysiłek.
Z opowiadań ojca pamiętam, że gdy przybył on latem 1945 roku w pierwszej grupie kolejarzy do Gwizdanowa nie było tutaj jeszcze ludności polskiej. Administracja polska dopiero się organizowała, a krajobraz wyglądał jak po bitwie. Wszędzie wiele było zniszczonego sprzętu wojskowego, samochodów i dział. Bez trudu można było znaleźć karabin lub pistolet, zaś amunicji było zatrzęsienie. W lasach leżały jeszcze trupy żołnierzy. Dlatego ze względu na własne bezpieczeństwo kolejarze zamieszkali początkowo w wiosce przy kościele z dala od stacji kolejowej wokół której było duże skupisko Rosjan niebezpiecznych zwłaszcza nocą. Do budynku stacyjnego  lub domów w jego pobliżu kolejarze przenieśli się dopiero po kilku miesiącach. W wiosce mieszkało jeszcze trochę rodzin niemieckich, które wszystkie wysiedlono do 1946 roku. Pełną i wyłączną kontrolę nad ruchem pociągów sprawowali Rosjanie.
Ilość polskich kolejarzy na stacji zwiększała się stopniowo i gdy była już dostateczna przejęli oni od Rosjan obowiązki służbowe. Okazało się wtedy, że kierowanie ruchem pociągów przez Polaków zaczęło prowadzić do ostrych konfliktów dyżurnych ruchu z rosyjskimi dowódcami pociągów wojskowych i towarowych wywożących masowo łupy wojenne na wschód. Rosjanie  usiłowali  wymóc na Polakach wygodny dla siebie ruch pociągów nie zwracając uwagi na sprawy bezpieczeństwa i rozkładu jazdy. Problemem byli również włóczący się żołnierze rosyjscy, którzy uważali, że wszystko dookoła nich jest dobrem zdobycznym i dlatego obrona przez kolejarzy swojej skromnej własności np. roweru czy zegarka była często grą o własne życie. Przed takimi aktami przemocy broniono się przez działanie w grupie i posiadanie własnej broni –  co było istotne zwłaszcza w nocy. Natomiast w sytuacjach krytycznych, kiedy to radziecki dowódca wyciągał pistolet, repetował i kierował w stronę dyżurnego ruchu z żądaniem  natychmiastowej wolnej drogi dla jego transportu, zbawiennym było chwycenie za telefon i udawanie, że powiadamia się o tym fakcie marszałka Rokossowskiego, którego żołnierze rosyjscy panicznie się bali. Rokossowski miał wówczas swoją kwaterę w pobliskiej Legnicy, co bardzo uprawdopodobniało fakt takiej rozmowy i prawie zawsze odnosiło pożądany skutek. We wspomnieniach ojca pierwsze dwa powojenne lata służby, do których ojciec rzadko wracał,  były najbardziej niebezpieczne ze względu na wspomniane konflikty z Rosjanami, agresywnych szabrowników, brak kontaktu z rodzinami, trudności aprowizacyjne oraz niedostatek opału zimą. Stosunkowo najprościej radzono sobie z brakiem opału - po prostu rąbano na opał drewniane wyposażenie poniemieckich domów.  Fakt przejęcia przez Polaków kontroli nad stacją Rudna–Gwizdanów został przez kolejarzy uwieczniony przez ustawienie dużego drewnianego krzyża koło budynku stacyjnego. Otoczenie tego krzyża, zawsze obficie ukwiecone, było  przez lata doglądane przez żony kolejarzy ze stacji.
W nowej powojennej rzeczywistości, duża niemiecka głównie towarowa stacja kolejowa „Raudten Queissen” otrzymała polską nazwę Rudna-Gwizdanów i stała się ważną stacją węzłową koordynującą ruch pociągów najpierw wojskowych i towarowych, a później również osobowych w kierunkach: przez Głogów do Zielonej Góry, przez Ścinawę do Wrocławia, przez Lubin do Legnicy oraz na krótkiej linii do Polkowic. Stopniowe zmniejszanie obecności Rosjan oraz wysiedlenie Niemców zwiększyło bezpieczeństwo Polaków na tyle, że możliwym stało się sprowadzenie rodzin oraz większej liczby repatriantów ze wschodnich terenów Polski. Jakkolwiek pierwsi przesiedleńcy przybyli na teren gminy Rudna już późnym latem 1945 roku to jednak ich większość przybyła dopiero w następnych dwu latach. Mama razem za mną przyjechała do ojca wiosną 1947 roku i zamieszkaliśmy wszyscy razem w budynku stacyjnym. Ja miałem wówczas 3 lata i byłem drugim polskim dzieckiem w Gwizdanowie. Wkrótce po nas zaczęli przybywać do Gwizdanowa pierwsi repatrianci, którymi byli Polacy „zza Buga” oraz Łemkowie przesiedlani w ramach operacji „Wisła”.
Budynki i urządzenia stacyjne przeszły przez działania wojenne praktycznie bez większych zniszczeń mimo tego, że przez naszą gminę  przechodziła ofensywa w lutym 1945r. Spaleniu uległy jedynie dwa duże bloki mieszkalne, z których jeden rozebrano w latach 50-tych z przeznaczeniem odzyskanych cegieł na odbudowę Warszawy, a drugi znajdujący się obok nastawni południowej został na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych odbudowany i zasiedlony. Lekko uszkodzony budynek piekarni, z dużym piecem piekarniczym, znajdujący się naprzeciwko tego bloku również rozebrano na cegły w ramach akcji „Cały naród buduje swoją stolicę”. Stacja, oprócz dużego budynku głównego posiadała dwie nastawnie: północną i południową, a także duże zaplecze do obsługi parowozów. W skład tego zaplecza wchodziła parowozownia z dużymi składami na węgiel, dwie obrotnice parowozów – jedna obok parowozowni, druga po południowej stronie budynku stacyjnego (zdemontowana w latach pięćdziesiątych) oraz trzy żurawie do napełniania parowozów wodą, zasilane ze stacyjnej wieży ciśnień. Ciekawostką jest fakt, że do  napełniania tej wieży w pierwszych latach po wojnie używano zainstalowanej tam maszyny parowej, której bardzo efektownej pracy z sapaniem, stękaniem i buchaniem parą, my dzieciaki mogliśmy się przypatrywać bez końca. Maszyna ta w połowie lat pięćdziesiątych została zastąpiona silnikiem elektrycznym. Stacja posiadała również: zakład utrzymania szlaków kolejowych (tzw. Odcinek Drogowy), stolarnię, kuźnię, ambulatorium lekarskie, a w późniejszym okresie również Odcinek Zabezpieczenia Ruchu i Łączności. W budynku stacyjnym oprócz pomieszczeń służbowych i kilku mieszkań kolejarzy, znajdowały się  dwie olbrzymie sale, z których jedna była stale zamknięta, a druga (dawna sala restauracyjna) była używana jako poczekalnia. Obok niej był bufet funkcjonujący do połowy lat pięćdziesiątych serwujący m.in. piwo beczkowe. Niewielka grupa kolejarzy przybyłych w roku 1945 obsada  stacji szybko się zwiększała i doszła na przełomie lat 1960/70 do stanu około 150 -160 osób. W tym okresie PKP były chyba największym pracodawcą w gminie. Na stacji Rudna – Gwizdanów pracowali wtedy nie tylko mieszkańcy Gwizdanowa, ale również kilku okolicznych wiosek, a dodatkowo dojeżdżali jeszcze kolejarze z Chełmka Wołowskiego i Ścinawy. Przez stację przejeżdżało około 120 pociągów na dobę. Głównie towarowych, wiozących węgiel ze Śląska do Szczecina. W drodze powrotnej jechały zwykle puste, ale od lat 70 – tych  woziły już szwedzką rudę żelaza do śląskich hut. Dużo było również pociągów osobowych, przeważnie lokalnych takich jak Głogów – Wrocław, Rudna Gwizdanów – Wrocław, Rudna Gwizdanów – Legnica. Kilka na dobę było relacji Szczecin – Kraków. W pewnym okresie jeden z tych pociągów kursował na trasie Szczecin -  Przemyśl. Przez stację przejeżdżały dwa, trzy zbiorowe pociągi towarowe i parowozy z tych pociągów były używane do prac manewrowych na stacji. Od lat 60 – tych do prac przetokowych przyjeżdżał specjalny mały parowóz a później lokomotywka spalinowa ze Ścinawy. Na przełomie lat 50/60  zdarzył się na stacji jedyny wypadek śmiertelny. Manewrowy podczas spinania wagonów nie zdążył wejść między wagony i został zgnieciony zderzakami. Mimo sztucznego oddychania nie udało się go uratować.
W pierwszych latach po wojnie kolejarze cieszyli się dość dużym prestiżem społecznym, na który rzutowała prawdopodobnie pozycja kolejarzy w Polsce przedwojennej. Niestety z biegiem czasu zawód kolejarza ulegał szybkiej deprecjacji i pauperyzacji. Mimo tego w czasach o których wspominam na kolei panowała dyscyplina i jako taki porządek. Przykładowo, nie do pomyślenia byłoby pójście na służbę po cywilnemu a nie w mundurze kolejarskim. Pamiętam z opowiadań ojca, że na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych nowo powołany naczelnik DOKP (Dolnośląskich Okręgowych Kolei Państwowych) zorganizował we Wrocławiu odprawę wszystkich zawiadowców stacji. Na tę odprawę kilku z nich przyjechało po cywilnemu. Wszyscy oni zostali natychmiast zwolnieni ze stanowisk kierowniczych.
Ówczesne wyposażenie techniczne stacji było jak na dzisiejsze warunki prymitywne. Do lat pięćdziesiątych nie było jeszcze zainstalowanych systemów bezpiecznego ruchu pociągów tj. istniała ewentualność dopuszczenie do jazdy dwu pociągów po jednym torze. Do dokumentacji przybycia pociągów na sąsiednie stacje używano aparatów Morse’ a z zapisem korespondencji na taśmie papierowej. Trzy aparaty Morse’ a były zainstalowane na nastawni południowej (dysponującej) i dlatego każdy pracujący tam dyżurny ruchu musiał biegle czytać i pisać w tym alfabecie. Zapisane krążki papierowej taśmy były ewidencjonowane i przechowywane w archiwum stacyjnym. Do oświetlania latarń na rozjazdach i semaforach używano lamp naftowych, a do obowiązków nastawniczego, oprócz przekładania zwrotnic i ich konserwacji należała codzienna obsługa kilkudziesięciu takich lamp oraz uzupełnianie w nich nafty i knota. Przekładanie zwrotnic i podnoszenie semaforów odbywało się poprzez system dźwigni i cięgien linowo - drutowych. Przełożenie niektórych zwrotnic, a zwłaszcza podniesienie semaforów wjazdowych znajdujących się o kilkaset metrów od nastawni wymagało sporej siły fizycznej ponieważ w okresie tym podnosząc semafor wjazdowy podnosiło się również tym samym cięgłem tarczę umieszczoną dodatkowe 400 metrów przed semaforem. Stacja była oświetlona stosunkowo dobrze lampami elektrycznymi, lecz jako osobistych latarek do przekazywania sygnałów używano wyłącznie lamp karbidowych, w których źródłem światła był kapryśny płomyk palącego się acetylenu, powstałego z połączenia karbidu i wody. Dla nas - chłopaków, uzyskany od kolejarzy różnymi drogami, karbid był cennym materiałem do wielu eksperymentów wybuchowych będących wówczas naszą codzienną zabawą, zwłaszcza, że wszędzie dookoła leżało mnóstwo amunicji karabinowej i artyleryjskiej z której mogliśmy wydłubywać do woli materiału wybuchowego. Niestety nie dla wszystkich z nas te eksperymenty skończyły się szczęśliwie…  Wracając do kolejowych latarek karbidowych to istniało ich kilka wzorów. Najprostsze wykonane z cynkowanej blachy używali najniżsi rangą kolejarze byli to: manewrowi, nastawniczy czy też końcowi pociągów towarowych (do połowy lat 50 – tych każdy dalekobieżny pociąg towarowy kończył się wagonem z budką hamulcową w której jechał tzw. końcowy. Los tego człowieka był nie do pozazdroszczenia zwłaszcza zimą mimo nakładania specjalnego grubego kożucha). Bardziej eleganckie latarki wykonane z błyszczącej mosiężnej blachy i ze specjalnym lusterkiem w środku  posiadali dyżurni ruchu, konduktorzy i kierownicy pociągów. Jak jeździłem z ojcem w latach 50 –tych na trasie Wrocław  - Lublin nocnym pociągiem pospiesznym to światło z latarki konduktora sprawdzającego bilety było często jedynym światełkiem w całym pociągu. Ta całonocna podróż odbywała się w dużym tłoku i zupełnej ciemności, jeżeli nie liczyć snopu iskier za oknem w czasie gdy maszynista rusztował palenisko. Karbidowa latarka konduktorska służyła również do „włączania” oświetlenia w wagonach kasy trzeciej, używanych w ruchu lokalnym, np. na trasie Legnica – Rudna Gwizdanów. Wagony te były wyposażone w zbiornik sprężonego gazu świetlnego. Przed odjazdem pociągu konduktor otwierał centralny zawór gazu i już w ruchu, gdy sprawdzał bilety  to otwierał kluczem klosze lamp gazowych i od karbidówki zapalał gaz.
Kilkanaście razy do roku przez naszą stację przejeżdżały pociągi z transportami wojskowymi, przeważnie rosyjskimi. Prawie zawsze było w nich dużo czołgów, które nas, chłopaków fascynowały swoją potęgą. Jeżeli pociągi te stawały na stacji to podchodziliśmy do nich aby pooglądać uzbrojenie i porozmawiać z żołnierzami, którzy byli zwykle przyjaźnie do nas nastawieni. Jesienią Rosjanie przyjeżdżali na manewry. Były to zwykle dwa pociągi pełne czołgów i innego sprzętu zmechanizowanego. Rozładowywali się na rampie stacyjnej i potem jadąc w olbrzymim huku i dymie polną drogą na Brodów, zapadali na miesiąc w lasy gdzieś koło Chobieni by po upływie tego czasu ładować się z powrotem na wagony. Pamiętam, pewnego razu, gdy kręciłem się między żołnierzami obserwując rozładunek sprzętu, chciałem się przed Rosjanami popisać swoją odwagą i znajomością ich języka. Omawialiśmy wtedy w szkole czytankę, z nowym rosyjskim słówkiem „zahwatcziki”. W czytance było ono użyte oczywiście w stosunku do Niemców jako do zaborców i okupantów, natomiast ja powiedziałem to słowo głośno i wyraźnie  do przechodzącego obok mnie rosyjskiego oficera.  Ten najpierw zdurniał, a potem podszedł do mnie i tak na mnie popatrzył …, że czym prędzej wziąłem nogi za pas i już się więcej tam nie pokazałem.
Ponieważ kolej była w tych czasach praktycznie jedynym środkiem transportu zarówno towarowego jak i osobowego (towarowego transportu samochodowego praktycznie nie było, PKS jeszcze w gminie nie funkcjonował, a prywatnych samochodów lub motocykli było tylko kilka), więc siłą rzeczy właśnie na stacjach kolejowych koncentrowała się duża część życia społecznego gminy.  Z Rudnej Gwizdanów udawano się na zakupy bądź jarmarki  do Ścinawy, Głogowa, Lubina i Legnicy. Dzieci jeździły do szkoły w Rudnej, a później, już jako młodzież, do szkół średnich w Lubinie, Legnicy i Głogowie. Okoliczne PGR–y i kółka rolnicze ładowały i rozładowywały wagony ze zbożem, ziemniakami, burakami i nawozami sztucznymi. Leśnictwo z Rudnej ładowało tutaj bardzo duże ilości pozyskanego drewna. Natomiast jesienią zawsze wzbudzał podniecenie przybyły wagon z węglem. Węgla zwykle na składzie nie było i można go było dostać na kwit (kupić to za dużo powiedziane) tylko wtedy gdy przybył ten wagon!  A wiadomo, że jak już jest węgiel w piwnicy to znaczy, że będzie jako tako ciepło w zimie. Dlatego jak tylko pocztą pantoflową dowiedziano się o przybyłym węglu, ludzie zaczynali się gromadzić przy tym wagonie i węgiel był na miejscu na torach ręcznie rozładowywany i rozważany.
O każdej porze dnia na stacji, oprócz kilkunastu kolejarzy na służbie: zawiadowcy, dyżurnego ruchu, kasjera biletowego, dwu kasjerów towarowo-bagażowych, dwu przetokowych, robotnika stacyjnego, telefonistki, biletera oraz drużyn konduktorskich ze stojących na stacji pociągów, kręciło się kilka osób załatwiających przesyłki towarowe, kilkanaście osób oczekiwało na odjazd, zaś innych kilkanaście przyjeżdżało. Na przyjeżdżających, mieszkających w okolicznych wioskach podróżnych, zwykle oczekiwały już na stacji furmanki a zimą sanie. Bardzo lubiliśmy się kręcić między wozami obserwując z bliska konie – niekiedy z młodymi źrebakami. Obrazu stacji dopełniało siedem rodzin kolejarskich mieszkających wówczas w budynku stacyjnym, posiadających szesnaścioro dzieci, które bawiły się przy stacji. Jakże różny był to obraz od tego który zastajemy dzisiaj odwiedzając stację kolejową w Gwizdanowie. Widok dużego i ładnego architektonicznie budynku stacyjnego znajdującego się w sercu silnie rozwiniętego gospodarczo regionu - dzisiaj praktycznie pustego, zamkniętego  i zaniedbanego, bez podróżnych jakby wymarłego, unaocznia nam całą zapaść polskich kolei.
Na zakończenie chciałbym wspomnieć o tym jak kolejarze spędzali czas wolny od pracy. Pracowano zwykle w systemie 12/24 a więc 12 godzin służby i 24 godziny wolnego. Każda rodzina miała mały ogródek do uprawy warzyw oraz komórkę w której trzymano zwykle kury, świnię i kozę. W połowie lat pięćdziesiątych rodziny kolejarskie otrzymały dodatkowo w dzierżawę od gminy po 12 arów ziemi ornej do własnego użytku. Płody uzyskane z ogródka, chlewika i tego spłachetka ziemi stanowiły podstawę do przeżycia zimy dla stosunkowo dużych kolejarskich rodzin w których zarobkowo pracowała tylko jedna osoba.
Do połowy lat pięćdziesiątych kolejarze organizowali zwykle wiosną  majówkę na wolnym powietrzu. Montowano kolorowe oświetlenie i drewniany podest do tańca. W innym czasie w tym miejscu grano w siatkówkę. Przez kilka lat kolejarze organizowali również zabawy sylwestrowe z prawdziwą orkiestrą. Niestety częste bójki w czasie tych zabaw spowodowały, że gmina i milicja zabroniły ich kontynuacji.  
Raz do roku przyjeżdżał na stację wagon będący ruchomą salą kinową. Stał u nas dwa lub trzy dni i wtedy można był oglądać w nim za darmo pierwszy polski film fabularny „Zakazane piosenki”, film o kolejarzach „Kolejarskie Słowo” oraz rosyjskie rysunkowe filmy dla dzieci np. „Koń garbusek”.
Do tradycji należał również coroczny mecz piłkarski między Rudną a Gwizdanowem. Ze strony Gwizdanowa była to zawsze reprezentacja kolejarzy, a ze strony Rudnej w pierwszym meczu udział brała drużyna LZS Rudna. Po sromotnej przegranej Gwizdanowa 11 do 0 i wniesionych przez kolejarzy protestach odnośnie wieku i wyszkolenia zawodników, w następnych latach ze strony Rudnej w meczu brała już udział reprezentacja pracowników gminy. Teraz siły były mniej więcej wyrównane, a gra zwykle toczyła się o beczkę piwa, którą po zakończonym  meczu zgodnie razem wypijano. Jesienią, powszechnie zbierano grzyby i jagody, jeżdżono na ryby do Orska, słuchano radia, a co odważniejsi nawet Radia Wolna Europa, wieczorami zaś rozmawiano o polityce. Aż któregoś dnia w końcu lat 50 – tych pojawił się w nieużywanej poczekalni budynku stacyjnego wielki aparat telewizyjny  marki „Belweder” z malutkim 14 calowym ekranem, na którym można było oglądać jeden czarnobiały program emitowany z Katowic. I od tamtego czasu, my dzieciaki zaczęliśmy czekać w tej sali na filmy z Myszką Miki, a wieczorami razem z dorosłymi oglądaliśmy „Znak Zorro”  i teatr sensacji „Kobra”. W ten to sposób trafiły na naszą stację najnowocześniejsze media które sprawiły, że dla nas wszystkich; dorosłych i dzieci czas wolny stał się pojęciem względnym. Jednak to, to już zupełnie inna i nowa historia.

Poniżej czytelnik znajdzie notkę biograficzną o autorze oraz kilkanaście zdjęć będących ilustrację do tych wspomnień.


Czytelników zaciekawionych przedwojenną historią Gwizdanowa (niem. Queissen)  odsyłam do poniższej bardzo bogatej witryny w języku niemieckim.
http://lueben-damals.de/kreis/queissen.html

Natomiast zdjęcia i trochę szczegółów współczesnych o stacji można znaleźć na następujących stronach:

http://www.bazakolejowa.pl//index.php?d ... no=galeria

http://fotopolska.eu/Rudna/b17309,Stacj ... danow.html

http://www.rudna.pl/index.php/owiata-ku ... danow.html


Krótki filmik nakręcony w latach 70 – tych na taśmie 2x8 mm pokazujący odjazd pociągów ze stacji jest do obejrzenia tutaj:

http://www.youtube.com/watch?v=ZDW_DEUjsRk



Zdjęcia (kliknięcie w miniaturę otwiera pełny rozmiar):


Takie delegacje służbowe porównać można tylko z wojskowymi rozkazami. Przenosiły one w 1945 roku kolejarzy z dnia na dzień (proszę zwrócić uwagę na daty!) ze wschodnich terenów Polski na Ziemie Zachodnie i Północne.
Reprodukcja Lidia Siekiera. Autor jest niezwykle wdzięczny Pani Lidii za umożliwienie prezentacji tego dokumentu.


Koniec lat 40-tych. Dyżurni ruchu ze stacji Rudna Gwizdanów. Zdjęcie robione z pomostu nastawni dysponującej. Stoją: Zgódka (?), W. Kletowski, Pryczek (?) i B. Popadiuk – późniejszy długoletni zawiadowca stacji.
fot. R. Markiewicz


Zdjęcie zrobione w pobliżu stacji kolejowej, jest późne lato 1947 roku. Proszę zwrócić uwagę na swoisty szyk dyżurnego ruchu (spodnie pumpy do munduru!) jak również na eleganckie sukienki i starannie ułożone włosy żon kolejarzy. Najmłodsza osoba na zdjęciu jest autorem tych wspomnień.
fot. R. Markiewicz


Rok 1948, peron stacji w Gwizdanowie. Z okna wagonu klasy 3 wygląda autor niniejszych wspomnień w czapce dyżurnego ruchu (nałożył mi ją do zdjęcia ojciec mający wtedy służbę na peronie). Stojący kolejarz to długoletni bileter – pan Stasiuk. Wyjaśnienie dla młodszych czytelników: bileterem był pracownik, który w specjalnej bramce przed wejściem na perony sprawdzał wyjeżdżającym pasażerom bilety. Zbierał on również bilety od przyjeżdżających podróżnych bo bilety były własnością PKP a nie pasażerów.
fot. R. Markiewicz


Takie porządne szwajcarskie zegarki F – my Moser otrzymywali dyżurni ruchu od PKP na przełomie lat 1940/1950.
fot. Z. Kletowski


Aparat Morse'a z Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu. Dokładnie takie trzy aparaty były w użyciu na nastawni dysponującej na stacji Rudna-Gwizdanów. Mechanizm sprężynowy widoczny w środku kadru przewijał jednostajnie taśmę z zasobnika ukrytego w pudle na zewnętrzną rolkę widoczną z lewej strony. Kreski i kropki były rysowane przez  maczane w tuszu kółeczko dociskane do taśmy w rytm pracy klucza nadawcy. Gałka klucza telegraficznego widoczna jest z prawej strony kadru.
fot. Z. Kletowski


Latarka karbidowa używana przez nastawniczego stacji Rudna-Gwizdanów jeszcze w latach 60. Długie pokrętło widoczne na górze to zawór iglicowy regulujący kapanie wody z zasobnika wody na pokruszony karbid znajdujący się w okrągłym dolnym pojemniku. Jedna porcja karbidu wystarczała na około 3-4 godziny palenia. Regulacja płomienia (poprzez regulację kapania) była niezbędna co 10-15 minut.
fot. Z. Kletowski


Parowóz nadjeżdżający od strony Głogowa. Wyraźnie widoczne jest cięgło drutowe biegnące poza semafor wjazdowy dalej do niewidocznej już tarczy, która jako pierwsza sygnalizowała czy semafor jest w pozycji „stój” czy „wolna droga”. (Pierwsza połowa lat 60.).
fot. Z. Kletowski


Widok ogólny stacji w pierwszej połowie lat 60.
fot. Z. Kletowski


Rok 1964, widok ogólny stacji kolejowej Rudna-Gwizdanów w zimowej szacie. Widoczna jest stacyjna wieża ciśnień i jeden z żurawi do napełniania parowozów wodą.
fot. Z. Kletowski

Panowie, dajcie już spokój z tą kłótnią. Kupcie sobie samochody i olejcie tą kolei i cyrki związane z rozkładem jazdy. Zwłaszcza, że koszty podróży są już porównywalne, a jeżeli chodzi o czas jazdy to różnie bywa, ale wydaje mi się, że przewagę ma transport samochodowy i ta przewaga będzie się powiększać. Pasja pasją, ale do wszystkiego trzeba mieć zdrowe podejście. Kolej w obecnej formie to przeżytek i nie widać zmian na lepsze.

Witam.

Na wstępie powiem, iż na kolei w ogóle się nie znam Ostatnio znalazłem 2 książki + mapa:

1. Sieciowy rozkład jazdy pociągów PKP 1973/74
2. Rozkład jazdy pociągów Połączenia Międzynarodowe 1973/74
3. Mapa schematyczna Sieci kolejowej w Europie 1973/74, Mapa schematyczna sieci PKP, ta mapa była w 1 książce luzem.

Ile to jest warte? Ile bym mógł za to dostać? Oto link do zdjęć: https://www.dropbox.com/sc/mmxbc08vuw5dw12/RIZ5b-27Km

Pozdrawiam.

Tak przeglądam filmy z parowozami i zastanawia mnie jedno. Dlaczego dymią w rożnych kolorach, czarny szary biały, od czego to zależy?

Panowie, jest jakiś wagon towarowy z wózkiem Jacobsa?