Witam
Nie znam się za bardzo na kolejnictwie. Ale czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć kilka kwestii dotyczących pracy maszynistów. Chodzi mi o czas pracy, odpoczynki etc. Założmy że pociąg towrowy jedzie z PL do kraju typu Rosja, Niemcy czy Turcja. Jak wygląda sprawa pracy maszynistów ? Czy maszyniście prowadzą tylko do granicy Polski z krajem granicznym ? Gdzie śpią ?
Czy maszynistów tak jak pilotów czy kierowców zestawów ciężarowych obowiązują inne przepisy dotyczące rozliczania czasu pracy, jazdy i odpoczynków ?
Dziękuje
Góra Śląska napisał(a):Chodzi mi o czas pracy, odpoczynki etc.
Czas pracy maszynisty w Polsce to 12 h - nie chodzi tu oczywiści o czas jazdy, tylko czas od objęcia lokomotywy do zakończenia pracy w niej. Bywa, że maszynista podczas służby jedzie tylko 2-3 h, czasem jeszcze mniej - resztę czasu oczekuje na stacjach.
Gdzie śpią - to już zależy od sytuacji, często udaje im się wracać do miejsca, skąd ruszyli, jeśli nie ma takiej możliwości, to przewoźnik zapewnia nocleg.
Góra Śląska napisał(a):Założmy że pociąg towrowy jedzie z PL do kraju typu Rosja, Niemcy czy Turcja.
Do Rosji nie pojedzie - tam jest szeroki tor. Do Turcji też nie jeździmy.
Tak naprawdę polscy maszyniści nie wyjeżdżają za granicę, tylko tabor, na granicach następuje wymiana maszynistów. Wyjątkiem jest PKP Cargo i obsługa niektórych pociągów na Słowację gdyż niektórzy polscy maszyniści mają słowackie uprawnienia, i zdali egzaminy ze znajomości tamtejszych przepisów. Właśnie odmienne przepisy są główną przeszkodą gdyż każdy zarząd kolejowy ma własne przepisy.
Za czasów świetności PKP przy lokomotywowniach istniały noclegownie, wówczas obsługa lokomotywy mogła spokojnie odpocząć, by drugiego dnia udać się w drogę powrotną. Dziś maszyniści obsługują trasy odcinkami i podmieniają się w wybranych miejscach.
Czyli wszystko już wiem :-)
Kolejne pytanie.
Obawiam się że bardziej drażliwe ;-)
Skoro maszyniści tyle godzin pracują. To ile przeciętny maszynista prowadzący skład towarowy zarabia (przewoźnicy jak PKP, DB Schenker) ? Jaki jest sposób wynagrodzenia ? Czy jest jak w pracy "biurowej" ryczałt czy może tak jak kierowcy ciężarówek od kilometra ?
Czy maszynistów obowiązuje kodeks pracy ? Czy może jest jak z pilotami i kierowcami zawodowymi ?
Dziękuje serdecznie :-)
Zasadniczo nie wolno przekroczyć 12 godzin jazdy (znaczy w ogóle nie wolno!
), na chwilę obecną noclegowni już nie ma (chyba), a maszyniści zmieniają się w trasie. Maszynistę, jak każdego pracownika obowiązuje kodeks pracy (kierowcy i piloci też ich przestrzegają, wszak jest on całkiem elastyczny). W kwestii płac to zależy od przewoźnika, w Cargo jest to około 3000 zł (dla świeżo przyjętego)
Nasunęły mi się kolejne pytania. W związku z tym zadam kolejne.
Czy podczas przewozów międzynarodowych lokomotywy na granicy są zmieniane na lokalne ?
Czy maszyniści zmieniają się na granicach ?
Interesuje mnie jak to wygląda od strony organizacyjnej.
przem710 napisał(a):Tak naprawdę polscy maszyniści nie wyjeżdżają za granicę, tylko tabor, na granicach następuje wymiana maszynistów. Wyjątkiem jest PKP Cargo i obsługa niektórych pociągów na Słowację gdyż niektórzy polscy maszyniści mają słowackie uprawnienia, i zdali egzaminy ze znajomości tamtejszych przepisów.
Gwoli ścisłości wyjeżdżają dojeżdżając do stacji granicznej. Czasami jeździ się nawet nieco dalej, ale wtedy już trzeba mieć uprawnienia na prowadzenie pociągów na terenie innego zarządu kolejowego, dotyczy to na przykład odcinka Petrovice u Karvine - Bohumin.
rustsaltz napisał(a):Zasadniczo nie wolno przekroczyć 12 godzin jazdy (znaczy w ogóle nie wolno! )
To jest tak że plan pracy nie może tyle przekroczyć. W wyjątkowych sytuacjach (opóźnienia itp.) może pracować do 14 godzin.
Góra Śląska napisał(a):Czy podczas przewozów międzynarodowych lokomotywy na granicy są zmieniane na lokalne ?
Czy maszyniści zmieniają się na granicach ?
Zasadniczo na granicy zmienia się lokomotywy (i maszynistów). Dopiero od niedawna na niektórych pociągach pasażerskich jeździ się jedną lokomotywą w pełnej relacji, ale wtedy maszyniści i tak się zmieniają.
W przewozach towarowych zmienianie lokomotyw jest jeszcze bardziej ugruntowane. Czasami nawet inna lokomotywa jedzie do ostatniej stacji w Polsce, inna przez granicę, inna dalej. Aczkolwiek są już jacyś przewoźnicy towarowi którzy jeżdżą na teren innego zarządu kolejowego i jeśli trasa jest krótka to już jedzie jeden maszynista ale to zdecydowana mniejszość. Na przykład PKP Cargo jeździ do Trzyńca.
rustsaltz napisał(a):Zasadniczo nie wolno przekroczyć 12 godzin jazdy (znaczy w ogóle nie wolno! ), na chwilę obecną noclegowni już nie ma (chyba), a maszyniści zmieniają się w trasie. Maszynistę, jak każdego pracownika obowiązuje kodeks pracy (kierowcy i piloci też ich przestrzegają, wszak jest on całkiem elastyczny). W kwestii płac to zależy od przewoźnika, w Cargo jest to około 3000 zł (dla świeżo przyjętego)
W grupie PKP jest tak ze masz 12h pracy i po tym czasie musisz wrócić do jednostki macierzystej zapisanej w umowie. Czyli prowadzisz pociąg 2 h po czym jedziesz pasażerskim np 4h to te 4 h liczą się jako czas pracy. Jak dojedziesz do swojego pociągu masz już przepracowane 2+4h =6h. A u prywaciarza w umowie masz ze pracujesz na terenie RP i też masz 12h ale
prowadzisz pociąg 2h i potem np jedziesz po następny (jako pasażer) 4h to w prywaciarzach nie dodaje się tych 4h do czasu pracy. A jak już wypracuje te 12h i jedzie pociągiem do domu to już liczy mu się odpoczynek.
Ale u prywatnych przewoźników często jest tak że po maszynistów przyjeżdża taksówka. W Cargo często muszą dostać się na własną rękę.
semaforek napisał(a):W przewozach towarowych zmienianie lokomotyw jest jeszcze bardziej ugruntowane.
Poza naszymi jamnikami i ST45, które dość śmiało na Czechy i Słowację zaglądają
Przynajmniej tak się CARGO chwaliło.
STK czy Lotos też swoimi skodami śmigają na czechy i słowacje
Trudno żeby 181/182 czy 131 nie miała wjazdu do Czech czy na Słowację.
przem710 napisał(a):Za czasów świetności PKP przy lokomotywowniach istniały noclegownie, wówczas obsługa lokomotywy mogła spokojnie odpocząć, by drugiego dnia udać się w drogę powrotną.
Dzięki temu można było ułożyć dłuższe odcinki bez zatrzymywania się pociągów. Oprócz skrócenia czasu przejazdu miało to też aspekt praktyczny – pasażerowie nocnych pociągów rzadziej się budzili się na stacjach po zatrzymaniu. Z tego co pamiętam, jakiś nocny pociąg na Nadodrzance po ruszeniu z Wrocławia następny postój miał dopiero w Kostrzynie. Niemożliwym jest, aby maszynista zdążył w 12 godzin pokonać trasę z Wrocławia Głównego do Kostrzyna i wrócić do Wrocławia.
semaforek napisał(a):Czasami jeździ się nawet nieco dalej, ale wtedy już trzeba mieć uprawnienia na prowadzenie pociągów na terenie innego zarządu kolejowego, dotyczy to na przykład odcinka Petrovice u Karvine - Bohumin.
Czy aby maszyniści prowadzący do stacji granicznych też nie muszą mieć specjalnych uprawnień?
Tak jest w Rzepinie. Maszyniści polscy dojeżdżają tylko do stacji granicznych, a mimo to muszą posiadać jakieś tam niemieckie uprawnienia wydane przez DB
przem710 napisał(a):Za czasów świetności PKP przy lokomotywowniach istniały noclegownie, wówczas obsługa lokomotywy mogła spokojnie odpocząć, by drugiego dnia udać się w drogę powrotną..
Teraz noclegowni nie ma, ale są sytuacje gdzie maszyniści śpią w hotelach opłaconych przez przewoźnika.