Witaj w nowej odsłonie ForumKolejowe.pl

Witaj! Logowanie Rejestracja


Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Kolejarze - polscy pionierzy na Ziemiach Zachodnich
#1
Kolejarze - polscy pionierzy
na Ziemiach Zachodnich

Zbigniew Kletowski

Wspomnienia, syna dyżurnego ruchu ze stacji Rudna Gwizdanów.
Stacja Rudna Gwizdanów jest średniej wielkości stacją węzłową usytuowaną w ciągu linii kolejowej nr 273 - popularnej „Odrzanki” i leży w połowie odległości między Ścinawą i Głogowem. W opinii autora, powojenna historia tej stacji jak również jej los obecny jest reprezentatywny dla większości tego typu stacji w zachodniej Polsce. Fakt ten, jak również to, że listopad jest miesiącem pamięci o Tych którzy już odeszli oraz miesiącem święta kolejarzy - stanowiło asumpt do umieszczenia tego krótkiego wspomnieniowego artykułu na stronach portalu Forum Kolejowe.

Rodzina nasza pochodzi z Zamojszczyzny, gdzie tato pracował w latach okupacji jako dyżurny ruchu. Po zakończeniu działań wojennych i włączeniu, po Konferencji Poczdamskiej, Ziem Zachodnich i Północnych do Polski wielu kolejarzy ze wschodnich terenów zostało przeniesionych służbowo na, będące ciągle jeszcze pod kontrolą Armii Czerwonej, Ziemie Zachodnie aby zorganizować i rozwijać tam sieć Polskich Kolei Państwowych. Ojciec otrzymał polecenie wyjazdu chyba w połowie 1945 roku. Po przybyciu na Dolny Śląski został skierowany do służby na stacji w Gwizdanowie. Dla nas, mieszkańców Lubelszczyzny, jak i dla wszystkich innych mieszkańców wschodniej Polski, przeprowadzka na wrogie dotąd tereny niedawnej Trzeciej Rzeszy, które miały teraz należeć do Polski, związana była z olbrzymim niepokojem o własne bezpieczeństwo i najbliższą przyszłość. Sytuacja polityczna w Europie była bowiem niestabilna, a międzynarodowy status tych ziem niepewny. I chociaż wtedy nazywanie pierwszych Polaków na tych ziemiach „pionierami polskości” było może nieco na wyrost, to teraz, patrząc z perspektywy obecnego pokolenia - żyjącego w unormowanej politycznie i prawnie rzeczywistości - taka nazwa moim zdaniem jest nie tylko jak najbardziej usprawiedliwiona, ale jest wręcz powinnością w stosunku do ludzi którzy odeszli już do historii, a którzy budowali tutaj po wojnie zręby polskiej państwowości. Współczesne pokolenie winno wiedzieć i pamiętać o tym co oni zrobili dla swoich następców, ile ich to kosztowało pracy; ile serca musieli włożyć w swoje zaangażowanie i wysiłek.
Z opowiadań ojca pamiętam, że gdy przybył on latem 1945 roku w pierwszej grupie kolejarzy do Gwizdanowa nie było tutaj jeszcze ludności polskiej. Administracja polska dopiero się organizowała, a krajobraz wyglądał jak po bitwie. Wszędzie wiele było zniszczonego sprzętu wojskowego, samochodów i dział. Bez trudu można było znaleźć karabin lub pistolet, zaś amunicji było zatrzęsienie. W lasach leżały jeszcze trupy żołnierzy. Dlatego ze względu na własne bezpieczeństwo kolejarze zamieszkali początkowo w wiosce przy kościele z dala od stacji kolejowej wokół której było duże skupisko Rosjan niebezpiecznych zwłaszcza nocą. Do budynku stacyjnego lub domów w jego pobliżu kolejarze przenieśli się dopiero po kilku miesiącach. W wiosce mieszkało jeszcze trochę rodzin niemieckich, które wszystkie wysiedlono do 1946 roku. Pełną i wyłączną kontrolę nad ruchem pociągów sprawowali Rosjanie.
Ilość polskich kolejarzy na stacji zwiększała się stopniowo i gdy była już dostateczna przejęli oni od Rosjan obowiązki służbowe. Okazało się wtedy, że kierowanie ruchem pociągów przez Polaków zaczęło prowadzić do ostrych konfliktów dyżurnych ruchu z rosyjskimi dowódcami pociągów wojskowych i towarowych wywożących masowo łupy wojenne na wschód. Rosjanie usiłowali wymóc na Polakach wygodny dla siebie ruch pociągów nie zwracając uwagi na sprawy bezpieczeństwa i rozkładu jazdy. Problemem byli również włóczący się żołnierze rosyjscy, którzy uważali, że wszystko dookoła nich jest dobrem zdobycznym i dlatego obrona przez kolejarzy swojej skromnej własności np. roweru czy zegarka była często grą o własne życie. Przed takimi aktami przemocy broniono się przez działanie w grupie i posiadanie własnej broni – co było istotne zwłaszcza w nocy. Natomiast w sytuacjach krytycznych, kiedy to radziecki dowódca wyciągał pistolet, repetował i kierował w stronę dyżurnego ruchu z żądaniem natychmiastowej wolnej drogi dla jego transportu, zbawiennym było chwycenie za telefon i udawanie, że powiadamia się o tym fakcie marszałka Rokossowskiego, którego żołnierze rosyjscy panicznie się bali. Rokossowski miał wówczas swoją kwaterę w pobliskiej Legnicy, co bardzo uprawdopodobniało fakt takiej rozmowy i prawie zawsze odnosiło pożądany skutek. We wspomnieniach ojca pierwsze dwa powojenne lata służby, do których ojciec rzadko wracał, były najbardziej niebezpieczne ze względu na wspomniane konflikty z Rosjanami, agresywnych szabrowników, brak kontaktu z rodzinami, trudności aprowizacyjne oraz niedostatek opału zimą. Stosunkowo najprościej radzono sobie z brakiem opału - po prostu rąbano na opał drewniane wyposażenie poniemieckich domów. Fakt przejęcia przez Polaków kontroli nad stacją Rudna–Gwizdanów został przez kolejarzy uwieczniony przez ustawienie dużego drewnianego krzyża koło budynku stacyjnego. Otoczenie tego krzyża, zawsze obficie ukwiecone, było przez lata doglądane przez żony kolejarzy ze stacji.
W nowej powojennej rzeczywistości, duża niemiecka głównie towarowa stacja kolejowa „Raudten Queissen” otrzymała polską nazwę Rudna-Gwizdanów i stała się ważną stacją węzłową koordynującą ruch pociągów najpierw wojskowych i towarowych, a później również osobowych w kierunkach: przez Głogów do Zielonej Góry, przez Ścinawę do Wrocławia, przez Lubin do Legnicy oraz na krótkiej linii do Polkowic. Stopniowe zmniejszanie obecności Rosjan oraz wysiedlenie Niemców zwiększyło bezpieczeństwo Polaków na tyle, że możliwym stało się sprowadzenie rodzin oraz większej liczby repatriantów ze wschodnich terenów Polski. Jakkolwiek pierwsi przesiedleńcy przybyli na teren gminy Rudna już późnym latem 1945 roku to jednak ich większość przybyła dopiero w następnych dwu latach. Mama razem za mną przyjechała do ojca wiosną 1947 roku i zamieszkaliśmy wszyscy razem w budynku stacyjnym. Ja miałem wówczas 3 lata i byłem drugim polskim dzieckiem w Gwizdanowie. Wkrótce po nas zaczęli przybywać do Gwizdanowa pierwsi repatrianci, którymi byli Polacy „zza Buga” oraz Łemkowie przesiedlani w ramach operacji „Wisła”.
Budynki i urządzenia stacyjne przeszły przez działania wojenne praktycznie bez większych zniszczeń mimo tego, że przez naszą gminę przechodziła ofensywa w lutym 1945r. Spaleniu uległy jedynie dwa duże bloki mieszkalne, z których jeden rozebrano w latach 50-tych z przeznaczeniem odzyskanych cegieł na odbudowę Warszawy, a drugi znajdujący się obok nastawni południowej został na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych odbudowany i zasiedlony. Lekko uszkodzony budynek piekarni, z dużym piecem piekarniczym, znajdujący się naprzeciwko tego bloku również rozebrano na cegły w ramach akcji „Cały naród buduje swoją stolicę”. Stacja, oprócz dużego budynku głównego posiadała dwie nastawnie: północną i południową, a także duże zaplecze do obsługi parowozów. W skład tego zaplecza wchodziła parowozownia z dużymi składami na węgiel, dwie obrotnice parowozów – jedna obok parowozowni, druga po południowej stronie budynku stacyjnego (zdemontowana w latach pięćdziesiątych) oraz trzy żurawie do napełniania parowozów wodą, zasilane ze stacyjnej wieży ciśnień. Ciekawostką jest fakt, że do napełniania tej wieży w pierwszych latach po wojnie używano zainstalowanej tam maszyny parowej, której bardzo efektownej pracy z sapaniem, stękaniem i buchaniem parą, my dzieciaki mogliśmy się przypatrywać bez końca. Maszyna ta w połowie lat pięćdziesiątych została zastąpiona silnikiem elektrycznym. Stacja posiadała również: zakład utrzymania szlaków kolejowych (tzw. Odcinek Drogowy), stolarnię, kuźnię, ambulatorium lekarskie, a w późniejszym okresie również Odcinek Zabezpieczenia Ruchu i Łączności. W budynku stacyjnym oprócz pomieszczeń służbowych i kilku mieszkań kolejarzy, znajdowały się dwie olbrzymie sale, z których jedna była stale zamknięta, a druga (dawna sala restauracyjna) była używana jako poczekalnia. Obok niej był bufet funkcjonujący do połowy lat pięćdziesiątych serwujący m.in. piwo beczkowe. Niewielka grupa kolejarzy przybyłych w roku 1945 obsada stacji szybko się zwiększała i doszła na przełomie lat 1960/70 do stanu około 150 -160 osób. W tym okresie PKP były chyba największym pracodawcą w gminie. Na stacji Rudna – Gwizdanów pracowali wtedy nie tylko mieszkańcy Gwizdanowa, ale również kilku okolicznych wiosek, a dodatkowo dojeżdżali jeszcze kolejarze z Chełmka Wołowskiego i Ścinawy. Przez stację przejeżdżało około 120 pociągów na dobę. Głównie towarowych, wiozących węgiel ze Śląska do Szczecina. W drodze powrotnej jechały zwykle puste, ale od lat 70 – tych woziły już szwedzką rudę żelaza do śląskich hut. Dużo było również pociągów osobowych, przeważnie lokalnych takich jak Głogów – Wrocław, Rudna Gwizdanów – Wrocław, Rudna Gwizdanów – Legnica. Kilka na dobę było relacji Szczecin – Kraków. W pewnym okresie jeden z tych pociągów kursował na trasie Szczecin - Przemyśl. Przez stację przejeżdżały dwa, trzy zbiorowe pociągi towarowe i parowozy z tych pociągów były używane do prac manewrowych na stacji. Od lat 60 – tych do prac przetokowych przyjeżdżał specjalny mały parowóz a później lokomotywka spalinowa ze Ścinawy. Na przełomie lat 50/60 zdarzył się na stacji jedyny wypadek śmiertelny. Manewrowy podczas spinania wagonów nie zdążył wejść między wagony i został zgnieciony zderzakami. Mimo sztucznego oddychania nie udało się go uratować.
W pierwszych latach po wojnie kolejarze cieszyli się dość dużym prestiżem społecznym, na który rzutowała prawdopodobnie pozycja kolejarzy w Polsce przedwojennej. Niestety z biegiem czasu zawód kolejarza ulegał szybkiej deprecjacji i pauperyzacji. Mimo tego w czasach o których wspominam na kolei panowała dyscyplina i jako taki porządek. Przykładowo, nie do pomyślenia byłoby pójście na służbę po cywilnemu a nie w mundurze kolejarskim. Pamiętam z opowiadań ojca, że na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych nowo powołany naczelnik DOKP (Dolnośląskich Okręgowych Kolei Państwowych) zorganizował we Wrocławiu odprawę wszystkich zawiadowców stacji. Na tę odprawę kilku z nich przyjechało po cywilnemu. Wszyscy oni zostali natychmiast zwolnieni ze stanowisk kierowniczych.
Ówczesne wyposażenie techniczne stacji było jak na dzisiejsze warunki prymitywne. Do lat pięćdziesiątych nie było jeszcze zainstalowanych systemów bezpiecznego ruchu pociągów tj. istniała ewentualność dopuszczenie do jazdy dwu pociągów po jednym torze. Do dokumentacji przybycia pociągów na sąsiednie stacje używano aparatów Morse’ a z zapisem korespondencji na taśmie papierowej. Trzy aparaty Morse’ a były zainstalowane na nastawni południowej (dysponującej) i dlatego każdy pracujący tam dyżurny ruchu musiał biegle czytać i pisać w tym alfabecie. Zapisane krążki papierowej taśmy były ewidencjonowane i przechowywane w archiwum stacyjnym. Do oświetlania latarń na rozjazdach i semaforach używano lamp naftowych, a do obowiązków nastawniczego, oprócz przekładania zwrotnic i ich konserwacji należała codzienna obsługa kilkudziesięciu takich lamp oraz uzupełnianie w nich nafty i knota. Przekładanie zwrotnic i podnoszenie semaforów odbywało się poprzez system dźwigni i cięgien linowo - drutowych. Przełożenie niektórych zwrotnic, a zwłaszcza podniesienie semaforów wjazdowych znajdujących się o kilkaset metrów od nastawni wymagało sporej siły fizycznej ponieważ w okresie tym podnosząc semafor wjazdowy podnosiło się również tym samym cięgłem tarczę umieszczoną dodatkowe 400 metrów przed semaforem. Stacja była oświetlona stosunkowo dobrze lampami elektrycznymi, lecz jako osobistych latarek do przekazywania sygnałów używano wyłącznie lamp karbidowych, w których źródłem światła był kapryśny płomyk palącego się acetylenu, powstałego z połączenia karbidu i wody. Dla nas - chłopaków, uzyskany od kolejarzy różnymi drogami, karbid był cennym materiałem do wielu eksperymentów wybuchowych będących wówczas naszą codzienną zabawą, zwłaszcza, że wszędzie dookoła leżało mnóstwo amunicji karabinowej i artyleryjskiej z której mogliśmy wydłubywać do woli materiału wybuchowego. Niestety nie dla wszystkich z nas te eksperymenty skończyły się szczęśliwie… Wracając do kolejowych latarek karbidowych to istniało ich kilka wzorów. Najprostsze wykonane z cynkowanej blachy używali najniżsi rangą kolejarze byli to: manewrowi, nastawniczy czy też końcowi pociągów towarowych (do połowy lat 50 – tych każdy dalekobieżny pociąg towarowy kończył się wagonem z budką hamulcową w której jechał tzw. końcowy. Los tego człowieka był nie do pozazdroszczenia zwłaszcza zimą mimo nakładania specjalnego grubego kożucha). Bardziej eleganckie latarki wykonane z błyszczącej mosiężnej blachy i ze specjalnym lusterkiem w środku posiadali dyżurni ruchu, konduktorzy i kierownicy pociągów. Jak jeździłem z ojcem w latach 50 –tych na trasie Wrocław - Lublin nocnym pociągiem pospiesznym to światło z latarki konduktora sprawdzającego bilety było często jedynym światełkiem w całym pociągu. Ta całonocna podróż odbywała się w dużym tłoku i zupełnej ciemności, jeżeli nie liczyć snopu iskier za oknem w czasie gdy maszynista rusztował palenisko. Karbidowa latarka konduktorska służyła również do „włączania” oświetlenia w wagonach kasy trzeciej, używanych w ruchu lokalnym, np. na trasie Legnica – Rudna Gwizdanów. Wagony te były wyposażone w zbiornik sprężonego gazu świetlnego. Przed odjazdem pociągu konduktor otwierał centralny zawór gazu i już w ruchu, gdy sprawdzał bilety to otwierał kluczem klosze lamp gazowych i od karbidówki zapalał gaz.
Kilkanaście razy do roku przez naszą stację przejeżdżały pociągi z transportami wojskowymi, przeważnie rosyjskimi. Prawie zawsze było w nich dużo czołgów, które nas, chłopaków fascynowały swoją potęgą. Jeżeli pociągi te stawały na stacji to podchodziliśmy do nich aby pooglądać uzbrojenie i porozmawiać z żołnierzami, którzy byli zwykle przyjaźnie do nas nastawieni. Jesienią Rosjanie przyjeżdżali na manewry. Były to zwykle dwa pociągi pełne czołgów i innego sprzętu zmechanizowanego. Rozładowywali się na rampie stacyjnej i potem jadąc w olbrzymim huku i dymie polną drogą na Brodów, zapadali na miesiąc w lasy gdzieś koło Chobieni by po upływie tego czasu ładować się z powrotem na wagony. Pamiętam, pewnego razu, gdy kręciłem się między żołnierzami obserwując rozładunek sprzętu, chciałem się przed Rosjanami popisać swoją odwagą i znajomością ich języka. Omawialiśmy wtedy w szkole czytankę, z nowym rosyjskim słówkiem „zahwatcziki”. W czytance było ono użyte oczywiście w stosunku do Niemców jako do zaborców i okupantów, natomiast ja powiedziałem to słowo głośno i wyraźnie do przechodzącego obok mnie rosyjskiego oficera. Ten najpierw zdurniał, a potem podszedł do mnie i tak na mnie popatrzył …, że czym prędzej wziąłem nogi za pas i już się więcej tam nie pokazałem.
Ponieważ kolej była w tych czasach praktycznie jedynym środkiem transportu zarówno towarowego jak i osobowego (towarowego transportu samochodowego praktycznie nie było, PKS jeszcze w gminie nie funkcjonował, a prywatnych samochodów lub motocykli było tylko kilka), więc siłą rzeczy właśnie na stacjach kolejowych koncentrowała się duża część życia społecznego gminy. Z Rudnej Gwizdanów udawano się na zakupy bądź jarmarki do Ścinawy, Głogowa, Lubina i Legnicy. Dzieci jeździły do szkoły w Rudnej, a później, już jako młodzież, do szkół średnich w Lubinie, Legnicy i Głogowie. Okoliczne PGR–y i kółka rolnicze ładowały i rozładowywały wagony ze zbożem, ziemniakami, burakami i nawozami sztucznymi. Leśnictwo z Rudnej ładowało tutaj bardzo duże ilości pozyskanego drewna. Natomiast jesienią zawsze wzbudzał podniecenie przybyły wagon z węglem. Węgla zwykle na składzie nie było i można go było dostać na kwit (kupić to za dużo powiedziane) tylko wtedy gdy przybył ten wagon! A wiadomo, że jak już jest węgiel w piwnicy to znaczy, że będzie jako tako ciepło w zimie. Dlatego jak tylko pocztą pantoflową dowiedziano się o przybyłym węglu, ludzie zaczynali się gromadzić przy tym wagonie i węgiel był na miejscu na torach ręcznie rozładowywany i rozważany.
O każdej porze dnia na stacji, oprócz kilkunastu kolejarzy na służbie: zawiadowcy, dyżurnego ruchu, kasjera biletowego, dwu kasjerów towarowo-bagażowych, dwu przetokowych, robotnika stacyjnego, telefonistki, biletera oraz drużyn konduktorskich ze stojących na stacji pociągów, kręciło się kilka osób załatwiających przesyłki towarowe, kilkanaście osób oczekiwało na odjazd, zaś innych kilkanaście przyjeżdżało. Na przyjeżdżających, mieszkających w okolicznych wioskach podróżnych, zwykle oczekiwały już na stacji furmanki a zimą sanie. Bardzo lubiliśmy się kręcić między wozami obserwując z bliska konie – niekiedy z młodymi źrebakami. Obrazu stacji dopełniało siedem rodzin kolejarskich mieszkających wówczas w budynku stacyjnym, posiadających szesnaścioro dzieci, które bawiły się przy stacji. Jakże różny był to obraz od tego który zastajemy dzisiaj odwiedzając stację kolejową w Gwizdanowie. Widok dużego i ładnego architektonicznie budynku stacyjnego znajdującego się w sercu silnie rozwiniętego gospodarczo regionu - dzisiaj praktycznie pustego, zamkniętego i zaniedbanego, bez podróżnych jakby wymarłego, unaocznia nam całą zapaść polskich kolei.
Na zakończenie chciałbym wspomnieć o tym jak kolejarze spędzali czas wolny od pracy. Pracowano zwykle w systemie 12/24 a więc 12 godzin służby i 24 godziny wolnego. Każda rodzina miała mały ogródek do uprawy warzyw oraz komórkę w której trzymano zwykle kury, świnię i kozę. W połowie lat pięćdziesiątych rodziny kolejarskie otrzymały dodatkowo w dzierżawę od gminy po 12 arów ziemi ornej do własnego użytku. Płody uzyskane z ogródka, chlewika i tego spłachetka ziemi stanowiły podstawę do przeżycia zimy dla stosunkowo dużych kolejarskich rodzin w których zarobkowo pracowała tylko jedna osoba.
Do połowy lat pięćdziesiątych kolejarze organizowali zwykle wiosną majówkę na wolnym powietrzu. Montowano kolorowe oświetlenie i drewniany podest do tańca. W innym czasie w tym miejscu grano w siatkówkę. Przez kilka lat kolejarze organizowali również zabawy sylwestrowe z prawdziwą orkiestrą. Niestety częste bójki w czasie tych zabaw spowodowały, że gmina i milicja zabroniły ich kontynuacji.
Raz do roku przyjeżdżał na stację wagon będący ruchomą salą kinową. Stał u nas dwa lub trzy dni i wtedy można był oglądać w nim za darmo pierwszy polski film fabularny „Zakazane piosenki”, film o kolejarzach „Kolejarskie Słowo” oraz rosyjskie rysunkowe filmy dla dzieci np. „Koń garbusek”.
Do tradycji należał również coroczny mecz piłkarski między Rudną a Gwizdanowem. Ze strony Gwizdanowa była to zawsze reprezentacja kolejarzy, a ze strony Rudnej w pierwszym meczu udział brała drużyna LZS Rudna. Po sromotnej przegranej Gwizdanowa 11 do 0 i wniesionych przez kolejarzy protestach odnośnie wieku i wyszkolenia zawodników, w następnych latach ze strony Rudnej w meczu brała już udział reprezentacja pracowników gminy. Teraz siły były mniej więcej wyrównane, a gra zwykle toczyła się o beczkę piwa, którą po zakończonym meczu zgodnie razem wypijano. Jesienią, powszechnie zbierano grzyby i jagody, jeżdżono na ryby do Orska, słuchano radia, a co odważniejsi nawet Radia Wolna Europa, wieczorami zaś rozmawiano o polityce. Aż któregoś dnia w końcu lat 50 – tych pojawił się w nieużywanej poczekalni budynku stacyjnego wielki aparat telewizyjny marki „Belweder” z malutkim 14 calowym ekranem, na którym można było oglądać jeden czarnobiały program emitowany z Katowic. I od tamtego czasu, my dzieciaki zaczęliśmy czekać w tej sali na filmy z Myszką Miki, a wieczorami razem z dorosłymi oglądaliśmy „Znak Zorro” i teatr sensacji „Kobra”. W ten to sposób trafiły na naszą stację najnowocześniejsze media które sprawiły, że dla nas wszystkich; dorosłych i dzieci czas wolny stał się pojęciem względnym. Jednak to, to już zupełnie inna i nowa historia.

Poniżej czytelnik znajdzie notkę biograficzną o autorze oraz kilkanaście zdjęć będących ilustrację do tych wspomnień.


Czytelników zaciekawionych przedwojenną historią Gwizdanowa (niem. Queissen) odsyłam do poniższej bardzo bogatej witryny w języku niemieckim.
http://lueben-damals.de/kreis/queissen.html

Natomiast zdjęcia i trochę szczegółów współczesnych o stacji można znaleźć na następujących stronach:

http://www.bazakolejowa.pl//index.php?d ... no=galeria

http://fotopolska.eu/Rudna/b17309,Stacj ... danow.html

http://www.rudna.pl/index.php/owiata-ku ... danow.html


Krótki filmik nakręcony w latach 70 – tych na taśmie 2x8 mm pokazujący odjazd pociągów ze stacji jest do obejrzenia tutaj:

http://www.youtube.com/watch?v=ZDW_DEUjsRk


Zdjęcia (kliknięcie w miniaturę otwiera pełny rozmiar):

[Obrazek: 0m.gif]
Takie delegacje służbowe porównać można tylko z wojskowymi rozkazami. Przenosiły one w 1945 roku kolejarzy z dnia na dzień (proszę zwrócić uwagę na daty!) ze wschodnich terenów Polski na Ziemie Zachodnie i Północne.
Reprodukcja Lidia Siekiera. Autor jest niezwykle wdzięczny Pani Lidii za umożliwienie prezentacji tego dokumentu.

[Obrazek: 1am.jpg]
Koniec lat 40-tych. Dyżurni ruchu ze stacji Rudna Gwizdanów. Zdjęcie robione z pomostu nastawni dysponującej. Stoją: Zgódka (?), W. Kletowski, Pryczek (?) i B. Popadiuk – późniejszy długoletni zawiadowca stacji.
fot. R. Markiewicz

[Obrazek: 2m.jpg]
Zdjęcie zrobione w pobliżu stacji kolejowej, jest późne lato 1947 roku. Proszę zwrócić uwagę na swoisty szyk dyżurnego ruchu (spodnie pumpy do munduru!) jak również na eleganckie sukienki i starannie ułożone włosy żon kolejarzy. Najmłodsza osoba na zdjęciu jest autorem tych wspomnień.
fot. R. Markiewicz

[Obrazek: 3m.jpg]
Rok 1948, peron stacji w Gwizdanowie. Z okna wagonu klasy 3 wygląda autor niniejszych wspomnień w czapce dyżurnego ruchu (nałożył mi ją do zdjęcia ojciec mający wtedy służbę na peronie). Stojący kolejarz to długoletni bileter – pan Stasiuk. Wyjaśnienie dla młodszych czytelników: bileterem był pracownik, który w specjalnej bramce przed wejściem na perony sprawdzał wyjeżdżającym pasażerom bilety. Zbierał on również bilety od przyjeżdżających podróżnych bo bilety były własnością PKP a nie pasażerów.
fot. R. Markiewicz

[Obrazek: 4m.jpg]
Takie porządne szwajcarskie zegarki F – my Moser otrzymywali dyżurni ruchu od PKP na przełomie lat 1940/1950.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 5m.jpg]
Aparat Morse'a z Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu. Dokładnie takie trzy aparaty były w użyciu na nastawni dysponującej na stacji Rudna-Gwizdanów. Mechanizm sprężynowy widoczny w środku kadru przewijał jednostajnie taśmę z zasobnika ukrytego w pudle na zewnętrzną rolkę widoczną z lewej strony. Kreski i kropki były rysowane przez maczane w tuszu kółeczko dociskane do taśmy w rytm pracy klucza nadawcy. Gałka klucza telegraficznego widoczna jest z prawej strony kadru.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 6m.jpg]
Latarka karbidowa używana przez nastawniczego stacji Rudna-Gwizdanów jeszcze w latach 60. Długie pokrętło widoczne na górze to zawór iglicowy regulujący kapanie wody z zasobnika wody na pokruszony karbid znajdujący się w okrągłym dolnym pojemniku. Jedna porcja karbidu wystarczała na około 3-4 godziny palenia. Regulacja płomienia (poprzez regulację kapania) była niezbędna co 10-15 minut.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 8m.jpg]
Parowóz nadjeżdżający od strony Głogowa. Wyraźnie widoczne jest cięgło drutowe biegnące poza semafor wjazdowy dalej do niewidocznej już tarczy, która jako pierwsza sygnalizowała czy semafor jest w pozycji „stój” czy „wolna droga”. (Pierwsza połowa lat 60.).
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 9m.jpg]
Widok ogólny stacji w pierwszej połowie lat 60.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 10m.jpg]
Rok 1964, widok ogólny stacji kolejowej Rudna-Gwizdanów w zimowej szacie. Widoczna jest stacyjna wieża ciśnień i jeden z żurawi do napełniania parowozów wodą.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 11m.jpg]
Rosjanie z transportu wojskowego który na kilka godzin stanął na stacji. W rozmowie okazało się, że oficer trzymający w ręku pistolet był z wykształcenia aktorem filmowym, rok 1960.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 11am.jpg]
Nastawnia dysponująca z galeryjką na którą mógł wejść dyżurny by dokładnie rozeznać sytuację na stacji. Galeryjka ta jest obecnie zdemontowana. Widoczny jest wiadukt drogowy i pociąg wjeżdżający na stację (pierwsza połowa lat 60.).
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 12m.jpg]
Ojciec autora pełniący służbę na nastawni dysponującej. Jest pierwsza połowa lat 60. i aparaty Morse'a zajmujące dalszą część stołu już zniknęły. Stojąca zaś tam butelka jest częścią przyniesionego ojcu podwieczorku. Odwrócona lampa biurowa służyła do oświetlania w nocy przejeżdżających pociągów w celu lepszej ich obserwacji.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 12am.jpg]
Pociąg do Legnicy oczekujący na bocznicy na wjazd na peron. Pociągi lokalne były prowadzone zwykle przez parowozy Ok1 (koniec lat 70.). W dali widać stosy olbrzymich rur używanych do budowanego wówczas największego w europie osadnika poflotacyjnego Gilów.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 13m.jpg]
Parowóz pociągu towarowego nabierający wodę (połowa lat 80.). Na dachu budynku widoczny jest wysoki maszt anteny radiotelefonu zamontowanego do szybkiego kontaktu z Lubinem i Polkowicami. Ten radiotelefon nie spełniał swojej roli i został wkrótce zdemontowany.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 14m.jpg]
Obecny widok ogólny stacji Rudna-Gwizdanów.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 15m.jpg]
Wnętrze nastawni dysponującej dzisiaj. Urządzenia nie zmieniły od czasów wojny. Dodano jedynie systemy zabezpieczeń elektronicznych widocznych na górze skrzyni z ryglami. Z lewej strony kadru widoczny jest wiszący, długi klucz ułatwiający podnoszenie „trudnego” semafora we dwójkę (dzisiaj już nie używany).



Notka biograficzna:



Zbigniew Kletowski pochodzi z powiatu krasnostawskiego na Lubelszczyźnie. Od 1947 roku mieszkał w Gwizdanowie koło Głogowa. Jego rodzice byli kolejarzami, przy czym ojciec był w pierwszej grupie kolejarzy – pionierów przybyłych na stację Rudna - Gwizdanów w 1945r.
Po ukończeniu Szkoły Podstawowej w Rudnej i Liceum Ogólnokształcącego w Lubinie studiował fizykę na Uniwersytecie Wrocławskim. Studia ukończył ze stopniem magistra w 1966r. Specjalizował się w fizyce niskich temperatur uzyskując kolejne stopnie naukowe: doktora i doktora habilitowanego. Pracę naukowo – badawczą prowadził we Wrocławiu i na kilku zagranicznych uniwersytetach: w Amsterdamie, Kolonii, Wiedniu, Paryżu i Osace. Obecnie jest emerytowanym profesorem Instytutu Niskich Temperatur i Badań Strukturalnych PAN we Wrocławiu. Ma żonę Olgę i dwie córki Annę i Zuzannę. Jego hobby to: fotografia, muzyka klasyczna, wędrówki górskie, narciarstwo a ostatnio aktorstwo.



<strike>UWAGA

Do tego artykułu przynależy jeszcze 16 archiwalnych fotografii (w sumie 4.7 MB), które umieszczę na Forum jeżeli otrzymam wskazówkę od administratora jak i gdzie mam je umieścić.</strike>
Zbigniew Kletowski
WROCŁAW
Odpowiedz
#2
Zdjęcia (kliknięcie w miniaturę otwiera pełny rozmiar):

[Obrazek: xt98y.jpg]
Takie delegacje służbowe porównać można tylko z wojskowymi rozkazami. Przenosiły one w 1945 roku kolejarzy z dnia na dzień (proszę zwrócić uwagę na daty!) ze wschodnich terenów Polski na Ziemie Zachodnie i Północne.
Reprodukcja Lidia Siekiera. Autor jest niezwykle wdzięczny Pani Lidii za umożliwienie prezentacji tego dokumentu.

[Obrazek: 2dkmnbm.jpg]
Koniec lat 40-tych. Dyżurni ruchu ze stacji Rudna Gwizdanów. Zdjęcie robione z pomostu nastawni dysponującej. Stoją: Zgódka (?), W. Kletowski, Pryczek (?) i B. Popadiuk – późniejszy długoletni zawiadowca stacji.
fot. R. Markiewicz

[Obrazek: 2uoh1dg.jpg]
Zdjęcie zrobione w pobliżu stacji kolejowej, jest późne lato 1947 roku. Proszę zwrócić uwagę na swoisty szyk dyżurnego ruchu (spodnie pumpy do munduru!) jak również na eleganckie sukienki i starannie ułożone włosy żon kolejarzy. Najmłodsza osoba na zdjęciu jest autorem tych wspomnień.
fot. R. Markiewicz

[Obrazek: 2enb9kk.jpg]
Rok 1948, peron stacji w Gwizdanowie. Z okna wagonu klasy 3 wygląda autor niniejszych wspomnień w czapce dyżurnego ruchu (nałożył mi ją do zdjęcia ojciec mający wtedy służbę na peronie). Stojący kolejarz to długoletni bileter – pan Stasiuk. Wyjaśnienie dla młodszych czytelników: bileterem był pracownik, który w specjalnej bramce przed wejściem na perony sprawdzał wyjeżdżającym pasażerom bilety. Zbierał on również bilety od przyjeżdżających podróżnych bo bilety były własnością PKP a nie pasażerów.
fot. R. Markiewicz

[Obrazek: 2r2awch.jpg]
Takie porządne szwajcarskie zegarki F – my Moser otrzymywali dyżurni ruchu od PKP na przełomie lat 1940/1950.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 2d2afk1.jpg]
Aparat Morse'a z Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu. Dokładnie takie trzy aparaty były w użyciu na nastawni dysponującej na stacji Rudna-Gwizdanów. Mechanizm sprężynowy widoczny w środku kadru przewijał jednostajnie taśmę z zasobnika ukrytego w pudle na zewnętrzną rolkę widoczną z lewej strony. Kreski i kropki były rysowane przez  maczane w tuszu kółeczko dociskane do taśmy w rytm pracy klucza nadawcy. Gałka klucza telegraficznego widoczna jest z prawej strony kadru.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: xp31ur.jpg]
Latarka karbidowa używana przez nastawniczego stacji Rudna-Gwizdanów jeszcze w latach 60. Długie pokrętło widoczne na górze to zawór iglicowy regulujący kapanie wody z zasobnika wody na pokruszony karbid znajdujący się w okrągłym dolnym pojemniku. Jedna porcja karbidu wystarczała na około 3-4 godziny palenia. Regulacja płomienia (poprzez regulację kapania) była niezbędna co 10-15 minut.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 2uiyt04.jpg]
Parowóz nadjeżdżający od strony Głogowa. Wyraźnie widoczne jest cięgło drutowe biegnące poza semafor wjazdowy dalej do niewidocznej już tarczy, która jako pierwsza sygnalizowała czy semafor jest w pozycji „stój” czy „wolna droga”. (Pierwsza połowa lat 60.).
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 2641fkw.jpg]
Widok ogólny stacji w pierwszej połowie lat 60.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 16kis5.jpg]
Rok 1964, widok ogólny stacji kolejowej Rudna-Gwizdanów w zimowej szacie. Widoczna jest stacyjna wieża ciśnień i jeden z żurawi do napełniania parowozów wodą.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 2r57n6x.jpg]
Rosjanie z transportu wojskowego który na kilka godzin stanął na stacji. W rozmowie okazało się, że oficer trzymający w ręku pistolet był z wykształcenia aktorem filmowym, rok 1960.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: qplc2x.jpg]
Nastawnia dysponująca z galeryjką na którą mógł wejść dyżurny by dokładnie rozeznać sytuację na stacji. Galeryjka ta jest obecnie zdemontowana. Widoczny jest wiadukt drogowy i pociąg wjeżdżający na stację (pierwsza połowa lat 60.).
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 23hw40p.jpg]
Ojciec autora pełniący służbę na nastawni dysponującej. Jest pierwsza połowa lat 60. i aparaty Morse'a zajmujące dalszą część stołu już zniknęły. Stojąca zaś tam butelka jest częścią przyniesionego ojcu podwieczorku. Odwrócona lampa biurowa służyła do oświetlania w nocy przejeżdżających pociągów w celu lepszej ich obserwacji.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 2imak8z.jpg]
Pociąg do Legnicy oczekujący na bocznicy na wjazd na peron. Pociągi lokalne były prowadzone zwykle przez parowozy Ok1 (koniec lat 70.). W dali widać stosy olbrzymich rur używanych do budowanego wówczas największego w europie osadnika poflotacyjnego Gilów.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 2pqu8us.jpg]
Parowóz pociągu towarowego nabierający wodę (połowa lat 80.). Na dachu budynku widoczny jest wysoki maszt anteny radiotelefonu zamontowanego do szybkiego kontaktu z Lubinem i Polkowicami. Ten radiotelefon nie spełniał swojej roli i został wkrótce zdemontowany.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: hx2ayu.jpg]
Obecny widok ogólny stacji Rudna-Gwizdanów.
fot. Z. Kletowski

[Obrazek: 358s1zn.jpg]
Wnętrze nastawni dysponującej dzisiaj. Urządzenia nie zmieniły od czasów wojny. Dodano jedynie systemy zabezpieczeń elektronicznych widocznych na górze skrzyni z ryglami. Z lewej strony kadru widoczny jest wiszący, długi klucz ułatwiający podnoszenie „trudnego” semafora we dwójkę (dzisiaj już nie używany).
Mój kanał yt: dominik07317
Odpowiedz
#3
Fajne wspomnienia i kolekcja dokumentów.
Dzięki za zamieszczenie! Smile
Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek:
2 gości