Witaj w nowej odsłonie ForumKolejowe.pl

Witaj! Logowanie Rejestracja


Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
EW58
#1
EW58
 
Projekt jednostek serii EW58 powstał w połowie lat sześćdziesiątych w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Projekt zakładał dwie główne wersje jednostek : 2WE – jako jednostka przeznaczona do obsługi niskich peronów i 3WE – jednostka wysokoperonowa. Z racji produkcji składów EN57 do realizacji wybrano wariant 3WE.  Dokumentacja konstrukcyjna została opracowana w 1973 roku. Zestawy te projektowano z myślą o Warszawskim Węźle Kolejowym, co zaowocowało nietypowym układem wagonów ( s + d + s), przełożeniem przekładni 69:18 oraz wyposażeniem jednostki w silnik nowej konstrukcji (LKa-435) z możliwością hamowania elektrodynamicznego. EW58 w momencie opuszczenia fabryki posiadały rozruch oporowy, z możliwością późniejszej modyfikacji w celu zabudowy rozruchu impulsowego. Prototyp wyjechał z Pafawagu w 1974 roku, a rok później dostarczono dwie kolejne jednostki. Po badaniach w Ośrodku Badawczo – Rozwojowym Pojazdów Szynowych zostały skierowane do Szybkiej Kolei Miejskiej, w celu zastąpienia wycofywanych EZT EW90, EW91 I EW92. Następne egzemplarze dostarczane były do roku 1980, łącznie 28 sztuk. EW58 miały zastąpić na SKM składy serii EN57 których charakterystyka nie pasowała do założeń kolei aglomeracyjnej, jednak pierwsze kilka lat eksploatacji ujawniło szereg wad, w tym dużą awaryjność prototypowych rozwiązań i prądożerność wynikającą z nietypowego układu członów napędowych – zaowocowało to rezygnacją z dalszej produkcji. Tym samym, wariant 2WE nigdy nie został zrealizowany. Na bazie doświadczeń z eksploatacji EW58 opracowano projekt oparty o te zespoły trakcyjne – EW60. Jednostki obsługiwały połączenia realizowane między Gdańskiem Głównym a Wejherowem, tylko w razie konieczności pojawiały się gdzie indziej. Mała liczba zestawów nie pozwoliła na wykorzystanie ich możliwości technicznych, co było spowodowane kursowaniem na przemian z zespołami trakcyjnymi EN57/71 – co w praktyce oznaczało że skrócenie czasu przejazdu miedzy przystankami i samego postoju nie było możliwe. Większość jednostek EW58 spaliła się – była to ich kolejna poważna wada fabryczna. Pierwszy skład EW58 o numerze taborowym 025 spalił się w momencie kiedy wiek pojazdu wynosił około 2 lata. W 1982 roku doszło również do zderzenia jednostek o numerach 023 i 027, co poskutkowało kasacją obu pojazdów. (EW58 - 027 uszkodzona została w znacznym stopniu, zniszczeniu uległa kabina maszynisty w wagonie sa, sam wagon również uległ zgięciu na wysokości trzeciej pary drzwi oraz uszkodzony został środkowy wagon d). Wraz z kolejnymi  naprawami rewizyjnymi zmieniał się schemat malowania jednostek.  Początkowo składy malowane były na pomarańczowo z kremowym pasem biegnącym wzdłuż pudła pojazdu. Z czasem kolor kremowy był zastępowany przez barwę żółtą. W okolicach 2000 roku jednostki malowano w żółto – czerwone barwy nawiązujące do malowania Berlińskiego metra.  W 2009 roku na dwóch zespołach przywrócono oryginalny schemat malowania. Eksploatacja jednostek została zakończona w roku 2011, z czego tylko EW58 - 028 w chwili odstawienia miała nie wyjeżdżone kilometry i ważne świadectwo techniczne. Ostatnia jazda o własnych siłach odbyła się w 2012 roku podczas kręcenia filmu „Wałęsa – Człowiek z Nadziei’’ kiedy to wnętrze jednostki posłużyło za plan filmowy. Potem maszyny zostały „rozbrojone” i ustawione w rzędzie na torach postojowych Gdyńskiej elektrowozowni SKM. Planowano przeprowadzić modernizację tych EZT, jednak okazało się to nieopłacalnym przedsięwzięciem. Jednostki w okolicach roku 2015 zostały przestawione za halę elektrowozowni, co przyczyniło się do ich znacznej dewastacji. W 2016 roku ogłoszono, że składy zostaną sprzedane, jednak nie było ofert kupna. W międzyczasie spaleniu uległa jednostka EW58 – 011. Wraz z dniem 2 listopada 2016 roku ogłoszony został przetarg na kasację zespołów trakcyjnych serii EW58 – z wyjątkiem ostatniego przedstawiciela serii. Kasacja składów odbyła się w Grudniu 2016 roku. Oprócz EW58-028 zachowano dwie kabiny ze złomowanych pojazdów. Ostatni przedstawiciel serii oczekuje aktualnie renowacji i przywrócenia jednostki do stanu fabrycznego. Rozważany jest wariant zachowania pojazdu jako czynny, lecz było by to bardzo kosztowne. 
 
 
Dane techniczne: 
-Producent: PAFAWAG Wrocław
-Lata produkcji:  1974 - 1980
-Układ wagonów: s - d - s
-Układ osi: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
-Rodzaj prądu: Stały 3kV
-Ilość silników: 8 
-Typ silników: LKa 435
-Moc ciągła: 1640 kW
-Rodzaj rozruchu: Oporowy z możliwością zabudowania impulsowego
-Długość: 640 000 mm
-Szerokość: 2880 mm
-Wysokość:  3900 mm
-Masa służbowa: 147 ton
-Liczba miejsc: 564 ( 212 siedzących)
-Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Prędkość eksploatacyjna: 100 km/h
Odpowiedz
#2
Prądożerność tych jednostek wynikała też z połączenia silników na stałe w szereg, bez możliwości przejścia na drugi układ, co było nijako spadkiem po założeniach rozruchu impulsowego.
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-PKPC
Odpowiedz
#3
Należy też dodać, że jednostki mimo swoich wad były znacznie lepiej przystosowane do ruchu po linii SKM niż obecnie eksploatowane EN57, a kwestię prądożerności chciano rozwiązać już przy EW60. Tylko zastanawia mnie jedno, dlaczego SKM odstawiło EW60 w krzaki już  przy 1 rewizji? ... A same EW58 zezłomowano głównie nie ze względu na ich wady tylko z powodu stanu technicznego który pozostawiał wiele do życzenia. SKM po prostu o nie nie dbała.
Odpowiedz
#4
EW60 powielały wady EW58, a rozruchu impulsowego nie udało się w zasadzie do końca wieku opracować, co dalej powodowało, że jednostki były mało ekonomiczne.
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-PKPC
Odpowiedz
#5
Ok, to teraz ja mam takie pytanie - skoro były takie prądożerne to czemu były lepiej przystosowane niż nasze kible?
TLK Kopernik (dawniej pociąg pospieszny)
Bydgoszcz Główna-Bydgoszcz Leśna-Solec Kujawski-Toruń Główny-Aleksandrów Kujawski-Włocławek-Kutno-Łowicz Główny-Sochaczew-Warszawa Zachodnia-Warszawa Centralna

HCP 112A
EN-57


Zapraszam na dyskutujesz.pl - forum dyskusyjne o serialach i nie tylko
Odpowiedz
#6
Większa liczba drzwi na wagon ( lepsza wymiana pasażerów), większe przyśpieszenie, hamulec elektrodynamiczny, większa liczba miejsc siedzących, w zimie bardzo wydajne ogrzewanie składu ( mówię z doświadczenia) i tak naprawdę wyższy komfort jazdy niż w EN57. Po prostu lepiej się nadawały do obsługi kolei aglomeracyjnej, gdyż z myślą o takiej kolei były projektowane.
Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek:
1 gości