<![CDATA[Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei

<![CDATA[Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei - TECHNIKA]]> https://www.forumkolejowe.pl/ Thu, 07 May 2026 00:07:12 +0000 MyBB <![CDATA[Lokomotywy elektryczne i EZT - opis działania]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-472.html Sat, 30 Oct 2010 21:09:44 +0200 rustsaltz]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-472.html 1. Zasilanie

Elektryczne pojazdy trakcyjne nie posiadają własnego źródła napędu. Silniki tych pojazdów są zasilane przez prąd wytworzony w elektrowniach stałych, a następnie poprzez linie zasilające, podstacje i przewody trakcyjne przesyłany do pojazdów. Systemy zasilania można podzielić ze względu na rodzaj prądu, napięcie, liczbę faz, częstotliwość.
Do najpowszechniejszych należą:

1)system prądu stałego. Napięcie robocze wynosi od 500V do 3kV, przy czym niskie napięcia stosowane są przy elektryfikowaniu krótkich odcinków. W Polsce zasadniczo użytkuje się w systemie zasilania dwie wartości napięć: 600V (sieci tramwajowe i WKD) oraz 3kV (sieć kolejowa). System prądu stałego był pierwszym systemem elektryfikacji kolei. Wynika to przede wszystkim z faktu, że nie istniała prądnica prądu przemiennego. Zaletą tego systemu jest brak konieczności wyposażania lokomotyw w prostowniki, co zmniejsza ich koszta. Ogromną wadą jest trudność prostowana wysokich napięć i dużych prądów, co pociąga za sobą konieczność stosowania większych przekrojów sieci trakcyjnej, a także mniejszych odległości między podstacjami. Wszystko to powoduje, że odchodzi się od systemów prądu stałego na rzecz innych systemów zasilania, zwłaszcza, że rozwój technologii półprzewodnikowych zmniejsza koszta przekształtników.

2) systemy prądu przemiennego o obniżonej częstotliwości. Niedoskonałość silników prądu przemiennego na częstotliwość przemysłową spowodowała elektryfikację prądem przemiennym o obniżonej częstotliwości (do 16 2/3 Hz). Komplikuje to poważnie zagadnienia zasilania, ponieważ wymagane jest budowanie osobnych elektrowni bądź stosowanie przetwornic częstotliwości. Zasadniczą zaletą tego systemu był brak konieczności prostowania prądu, co pozwalało na znaczne podwyższenie napięć, co z kolei umożliwiło stosowanie sieci o mniejszym przekroju i rzadziej rozmieszczonych podstacji. Także rozruch lokomotyw zasilanych tego typu prądem był bardziej ekonomiczny. Rozwój technologii półprzewodnikowych spowodował, że budowanie sieci tak zasilanych jest nieopłacalne.

3) systemy prądu przemiennego o częstotliwości przemysłowej. Sieć jest zasilana bezpośrednio z krajowej sieci energetycznej poprzez zwykłe stacje transformatorowe. Umożliwia to stosowanie dowolnie wysokich napięć (zwykle 25kV). Także rozruch w tak zasilanych pojazdach jest łatwiejszy i bardziej ekonomiczny. Poważną wadą tego systemu jest znaczny wpływ na urządzenia telekomunikacyjne oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu, co wymaga stosowania urządzeń ochronnych. Jest to najnowocześniejszy system elektryfikacji kolei.

Zarządy kolejowe zwykle elektryfikują całą sieć jednym systemem, jednak jeżeli powstaje punkt na sieci, gdzie stykają różne systemy (wchodzą w to także stacje graniczne) buduje się tzw. stacje stykowe (które umożliwiają zmianę napięcia w sieci) lub stosuje się pojazdy dwu- lub wielosystemowe, rzadziej pojazdy spalinowe. Rozwój technologii półprzewodnikowych ułatwia budowanie pojazdów wielosystemowych, co zmniejsza problemy przy zmianie systemu elektryfikacji.

2. Rozruch pojazdu

Silniki w momencie podania napięcia pobierają bardzo duży prąd, który maleje wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wirnika. Aby ograniczyć to uderzenie prądowe, a także zapewnić przyczepność pojazdu do toru oraz płynny rozruch stosuje się układy rozruchowe. Zastosowany w pojeździe układ rozruchowy jest ściśle związany z systemem elektryfikacji (np. system prądu stałego uniemożliwia zastosowanie transformatora z odczepami) oraz zastosowanego silnika (przykładowo silnik asynchroniczny wymusza zastosowanie falownika). Do najpowszechniejszych układów rozruchowych należą: oporowy, tyrystorowy, impulsowy oraz transformator z odczepami :

1. Rozruch oporowy. Działanie tego układu polega na wyłączaniu z obwodu kolejnych oporników, które są połączone szeregowo z silnikiem lub grupą silników. Oporniki ograniczają prąd, a co za tym idzie-prędkość obrotową silnika. Sterowanie tego typu rozruchem może być:
a)bezpośrednie-w tym układzie nastawnik jazdy jest bezpośrednio połączony z odbierakami prądu, włącza i wyłącza oporniki oraz przełącza bieguny silnika. Przy sterowaniu bezpośrednim przez nastawnik płynie całkowity prąd silników, co powoduje, że przy wyższych napięciach obsługa takiego nastawnika jest niebezpieczna, a sam nastawnik-bardzo duży. Sterowanie bezpośrednie stosuje się raczej w pojazdach komunikacji miejskiej oraz lokomotywach przemysłowych, o napięciu pracy do 800V.
b)sterowanie pośrednie-w tym układzie wszystkie zmiany w obwodzie głównym odbywają się za pomocą styczników, które zasilane są przez niskie napięcia (zwykle 24V lub 110V). Pracą styczników steruje wał kułakowy napędzany przez nastawnik w kabinie (system niesamoczynny) lub przekaźnik samoczynnego rozruchu (system samoczynny). Zaletą tego systemu jest bezpieczeństwo pracy obsługi oraz możliwość sterowania wielokrotnego (poprzez niskie napięcie podane na połączone obwody sterownicze, które wywołuje identyczne zmiany w obwodach głównych lokomotyw lub jednostek), wadą natomiast-niebezpieczeństwo awarii stycznika oraz koszta tych aparatów.
W ostatnich latach przeprowadza się modernizacje polegające na zastosowaniu komputerów do sterowania stycznikami, jednak praktyka pokazuje, że rozwiązanie to na chwilę obecną nie sprawdza się.
Niezależnie od zastosowanego sterowania rozruch oporowy charakteryzuje się znacznymi stratami mocy przy rozruchu, jednak jest niewrażliwy na wahania napięcia w sieci. Obecnie odchodzi się od tego układu na rzecz mniej stratnych.

2) Rozruch impulsowy-polega na zastosowaniu tyrystorów lub tranzystorów mocy do przerywania prądu zasilającego silnik. Powoduje to zmianę średniego prądu płynącego przez silnik-a w konsekwencji zmianę prędkości obrotowej silnika. Tyrystory załączane są przez komputer sterowany zadajnikami. Tego typu rozruch zapewnia duży komfort pracy maszynisty-nie musi on obserwować amperomierzy, a także kontrolować na bieżąco wahań prędkości, ponieważ komputer automatycznie dobierze prąd do zadanej mocy lub prędkości. Taki układ rozruchowy umożliwia także hamowanie silnikami. Inną zaletą są niewielkie straty mocy, niewątpliwą wadą-cena urządzeń oraz wrażliwość na wahania napięcia.

3)Falownikowy układu rozruchu. Falownik jest to urządzenie, które przetwarza prąd stały (jeżeli zasilanie podaje napięcie przemienne jest ono najpierw prostowane) na prąd przemienny o zmiennej częstotliwości. Nie zagłębiając się w szczegóły budowy silnika powiemy tylko, że prędkość tego typu silnika zależy od częstotliwości. Zaletą tego układu jest możliwość osiągania dowolnie dużych prędkości (zależnych tylko od typu falownika i silników), małe straty mocy, duży komfort pracy obsługi (całość sterowania odbywa się za pomocą kilku zadajników), płynny rozruch i hamowanie oraz możliwość zwrotu prądu do sieci. Ogromną wadą jest niemożliwość naprawy falownika w warunkach lokomotywowni (prawie każda awaria wymusza jego wymianę lub naprawę przez wykwalifikowaną kadrę) oraz znaczna czułość na zmiany napięć.

3. Maszyny pomocnicze

Maszyny pomocnicze w elektrycznych pojazdach trakcyjnych to głównie przetwornice i różnego rodzaju silniki.
1) Przetwornica jest urządzeniem służącym do przekształcania prądu stałego (na prąd stały o innej wartości lub przemienny). Zasadniczo stosuje się dwa rodzaje przetwornic:
a)elektromaszynowa (wirująca)-składa się ona z dwóch połączonych wspólnym wałem maszyn: silnika prądu stałego i prądnicy. Silnik zasilany jest napięciem bezpośrednio z sieci (wysokim) natomiast prądnica napędzana przez niego napędzana wytwarza napięcie stałe o wartości zazwyczaj 24V lub 110V lub przemienne o wartości 220V i częstotliwości 500Hz (przetwornice oświetleniowe). Poza silnikiem i prądnicą na wale często osadzony jest wentylator chłodzący maszyny, w niektórych pojazdach służy on także pomocniczo do chłodzenia silników trakcyjnych. Wadą przetwornic wirujących jest relatywnie niska sprawność oraz głośna praca (zwłaszcza uciążliwa w pojazdach pasażerskich), zaletą prostota konstrukcji. Obecnie wymienia się przetwornice wirujące na statyczne.
b)przetwornica impulsowa (statyczna)-jest to układ przekształtnikowy, który przetwarza napięcie bez użycia maszyn wirujących. Zaletą tego rozwiązania jest bardzo cicha praca, jednak przy wyższych częstotliwościach (przetwornice oświetleniowe) praca staje się słyszalna (charakterystyczny, nieprzyjemny pisk).
Napięcia uzyskane za pomocą przetwornic wykorzystuje się do sterowania i oświetlenia pojazdów trakcyjnych, a także do zasilania silników małej mocy.
2)Silniki
Są to wszelkie silniki, których zadaniem jest napędzanie urządzeń pomocniczych, przede wszystkim wentylatorów silników trakcyjnych i sprężarek. Niezależnie od nich istnieją silniki małej mocy służące do napędu wycieraczek, pomp olejowych, prędkościomierzy, wałów kułakowych, wentylatorów rezystorów rozruchowych itp. Nie zagłębiając się w szczegóły powiemy tylko, że są to zwykle silniki szeregowe a ich wykonanie zależy od zastosowania.

4. Aparaty elektryczne w pojazdach trakcyjnych

Aparaty w pojazdach trakcyjnych można podzielić ze względu na wykonywane funkcje na: łączeniowe, sterujące, zabezpieczające, sygnalizujące i pomiarowe. Do najważniejszych aparatów należą:
1) odbieraki prądu-ich zadaniem jest zapewnienie połączenia elektrycznego sieci trakcyjnej i obwodów wysokiego napięcia. W Polsce pojazdy trakcyjne zasadniczo posiadają dwa odbieraki, przy czym używany jest jeden (zależnie od kierunku jazdy), a drugi stanowi rezerwę.
2) łączniki-służą do zamykania i otwierania obwodów elektrycznych. Ich budowa, prąd i napięcie znamionowe oraz napęd zależy od przeznaczenia.
3)wyłączniki-są to takie łączniki, które mogą przerywać obwód z prądem większym od znamionowego prądu urządzeń chronionych. Wyłączniki dzielimy na szybkie i nieszybkie. Wyłączniki szybkie stosowane są w lokomotywach w celu zabezpieczenia obwodu przed przepływem prądu o zbyt dużej wartości, który może powstać wskutek przeciążenia lub zwarcia. Zadaniem wyłącznika szybkiego jest odcięcie obwodu głównego od sieci zgodnie z zamiarem maszynisty lub samoczynnie na skutek zadziałania aparatów współpracujących (przekaźników nadmiarowych) lub jego elementu wyzwalającego. W EZT wyłączników szybkich nie stosuje się, rolę zabezpieczenia pełnią przekaźniki nadmiarowe, które współpracują ze stycznikami liniowymi .
4)rezystory-stosowane są do rozruchu (rozruch oporowy) oraz ograniczania prądu w tych obwodach, gdzie jest to konieczne. Rezystory dzielimy na dwie grupy: dla dużych obciążeń (do 250A) oraz małych obciążeń (do 30A). Rezystory wykonywane są jako blachy z materiałów o dużej rezystancji lub w postaci drutu nawiniętego na porcelanową rurkę.
5) odgromniki- ich zadaniem jest zabezpieczenie przed skutkami wyładowań atmosferycznych i przepięć. Stosuje się odgromniki rożkowe, kondensatorowe i magnetyczno-zaworowe
6)zawory elektropneumatyczne- sterują one przepływem powietrza. Składają się z głowicy z tłoczkami lub kulkami do otwierania i zamykania kanałów przepływu sprężonego powietrza oraz cewki i kotwicy.
7)przyrządy kontrolne i pomiarowe-służą do kontroli pracy urządzeń. Rozmieszczone są one na pulpicie w sposób umożliwiający ciągłą kontrolę ich wskazań. Do najważniejszych przyrządów pomiarowych należą: woltomierze (do pomiaru napięcia w sieci oraz napięć przetwornicy i baterii), amperomierze (mierzą prąd poszczególnych grup silników, a także obwodu przetwornicy) oraz manometry wskazujące ciśnienie powietrza w poszczególnych elementach obwodu hamulcowego. Oprócz wymienionych przyrządów stosuje się inne wskaźniki, najczęściej w postaci lampek, do informowania o stanie pracy poszczególnych obwodów oraz sygnalizowania awarii.

5. Baterie akumulatorów

Jest to dodatkowe źródło prądu elektrycznego w pojazdach elektrycznych. Jego zadaniem jest zasilanie obwodów sterowania i oświetlenia awaryjnego w przypadku zaniku napięcia w sieci lub awarii przetwornicy. Służą one także do zasilania obwodu tzw. małej sprężarki-urządzenia służącego do sprężenia powietrza w przypadku, gdy jego ciśnienie jest za niskie aby podnieść pantograf (po dłuższym postoju itp.).

Przy okazji mogę oficjalnie podziękować koledze Szczur za pomoc w pisaniu artykułu.]]> 1. Zasilanie

Elektryczne pojazdy trakcyjne nie posiadają własnego źródła napędu. Silniki tych pojazdów są zasilane przez prąd wytworzony w elektrowniach stałych, a następnie poprzez linie zasilające, podstacje i przewody trakcyjne przesyłany do pojazdów. Systemy zasilania można podzielić ze względu na rodzaj prądu, napięcie, liczbę faz, częstotliwość.
Do najpowszechniejszych należą:

1)system prądu stałego. Napięcie robocze wynosi od 500V do 3kV, przy czym niskie napięcia stosowane są przy elektryfikowaniu krótkich odcinków. W Polsce zasadniczo użytkuje się w systemie zasilania dwie wartości napięć: 600V (sieci tramwajowe i WKD) oraz 3kV (sieć kolejowa). System prądu stałego był pierwszym systemem elektryfikacji kolei. Wynika to przede wszystkim z faktu, że nie istniała prądnica prądu przemiennego. Zaletą tego systemu jest brak konieczności wyposażania lokomotyw w prostowniki, co zmniejsza ich koszta. Ogromną wadą jest trudność prostowana wysokich napięć i dużych prądów, co pociąga za sobą konieczność stosowania większych przekrojów sieci trakcyjnej, a także mniejszych odległości między podstacjami. Wszystko to powoduje, że odchodzi się od systemów prądu stałego na rzecz innych systemów zasilania, zwłaszcza, że rozwój technologii półprzewodnikowych zmniejsza koszta przekształtników.

2) systemy prądu przemiennego o obniżonej częstotliwości. Niedoskonałość silników prądu przemiennego na częstotliwość przemysłową spowodowała elektryfikację prądem przemiennym o obniżonej częstotliwości (do 16 2/3 Hz). Komplikuje to poważnie zagadnienia zasilania, ponieważ wymagane jest budowanie osobnych elektrowni bądź stosowanie przetwornic częstotliwości. Zasadniczą zaletą tego systemu był brak konieczności prostowania prądu, co pozwalało na znaczne podwyższenie napięć, co z kolei umożliwiło stosowanie sieci o mniejszym przekroju i rzadziej rozmieszczonych podstacji. Także rozruch lokomotyw zasilanych tego typu prądem był bardziej ekonomiczny. Rozwój technologii półprzewodnikowych spowodował, że budowanie sieci tak zasilanych jest nieopłacalne.

3) systemy prądu przemiennego o częstotliwości przemysłowej. Sieć jest zasilana bezpośrednio z krajowej sieci energetycznej poprzez zwykłe stacje transformatorowe. Umożliwia to stosowanie dowolnie wysokich napięć (zwykle 25kV). Także rozruch w tak zasilanych pojazdach jest łatwiejszy i bardziej ekonomiczny. Poważną wadą tego systemu jest znaczny wpływ na urządzenia telekomunikacyjne oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu, co wymaga stosowania urządzeń ochronnych. Jest to najnowocześniejszy system elektryfikacji kolei.

Zarządy kolejowe zwykle elektryfikują całą sieć jednym systemem, jednak jeżeli powstaje punkt na sieci, gdzie stykają różne systemy (wchodzą w to także stacje graniczne) buduje się tzw. stacje stykowe (które umożliwiają zmianę napięcia w sieci) lub stosuje się pojazdy dwu- lub wielosystemowe, rzadziej pojazdy spalinowe. Rozwój technologii półprzewodnikowych ułatwia budowanie pojazdów wielosystemowych, co zmniejsza problemy przy zmianie systemu elektryfikacji.

2. Rozruch pojazdu

Silniki w momencie podania napięcia pobierają bardzo duży prąd, który maleje wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wirnika. Aby ograniczyć to uderzenie prądowe, a także zapewnić przyczepność pojazdu do toru oraz płynny rozruch stosuje się układy rozruchowe. Zastosowany w pojeździe układ rozruchowy jest ściśle związany z systemem elektryfikacji (np. system prądu stałego uniemożliwia zastosowanie transformatora z odczepami) oraz zastosowanego silnika (przykładowo silnik asynchroniczny wymusza zastosowanie falownika). Do najpowszechniejszych układów rozruchowych należą: oporowy, tyrystorowy, impulsowy oraz transformator z odczepami :

1. Rozruch oporowy. Działanie tego układu polega na wyłączaniu z obwodu kolejnych oporników, które są połączone szeregowo z silnikiem lub grupą silników. Oporniki ograniczają prąd, a co za tym idzie-prędkość obrotową silnika. Sterowanie tego typu rozruchem może być:
a)bezpośrednie-w tym układzie nastawnik jazdy jest bezpośrednio połączony z odbierakami prądu, włącza i wyłącza oporniki oraz przełącza bieguny silnika. Przy sterowaniu bezpośrednim przez nastawnik płynie całkowity prąd silników, co powoduje, że przy wyższych napięciach obsługa takiego nastawnika jest niebezpieczna, a sam nastawnik-bardzo duży. Sterowanie bezpośrednie stosuje się raczej w pojazdach komunikacji miejskiej oraz lokomotywach przemysłowych, o napięciu pracy do 800V.
b)sterowanie pośrednie-w tym układzie wszystkie zmiany w obwodzie głównym odbywają się za pomocą styczników, które zasilane są przez niskie napięcia (zwykle 24V lub 110V). Pracą styczników steruje wał kułakowy napędzany przez nastawnik w kabinie (system niesamoczynny) lub przekaźnik samoczynnego rozruchu (system samoczynny). Zaletą tego systemu jest bezpieczeństwo pracy obsługi oraz możliwość sterowania wielokrotnego (poprzez niskie napięcie podane na połączone obwody sterownicze, które wywołuje identyczne zmiany w obwodach głównych lokomotyw lub jednostek), wadą natomiast-niebezpieczeństwo awarii stycznika oraz koszta tych aparatów.
W ostatnich latach przeprowadza się modernizacje polegające na zastosowaniu komputerów do sterowania stycznikami, jednak praktyka pokazuje, że rozwiązanie to na chwilę obecną nie sprawdza się.
Niezależnie od zastosowanego sterowania rozruch oporowy charakteryzuje się znacznymi stratami mocy przy rozruchu, jednak jest niewrażliwy na wahania napięcia w sieci. Obecnie odchodzi się od tego układu na rzecz mniej stratnych.

2) Rozruch impulsowy-polega na zastosowaniu tyrystorów lub tranzystorów mocy do przerywania prądu zasilającego silnik. Powoduje to zmianę średniego prądu płynącego przez silnik-a w konsekwencji zmianę prędkości obrotowej silnika. Tyrystory załączane są przez komputer sterowany zadajnikami. Tego typu rozruch zapewnia duży komfort pracy maszynisty-nie musi on obserwować amperomierzy, a także kontrolować na bieżąco wahań prędkości, ponieważ komputer automatycznie dobierze prąd do zadanej mocy lub prędkości. Taki układ rozruchowy umożliwia także hamowanie silnikami. Inną zaletą są niewielkie straty mocy, niewątpliwą wadą-cena urządzeń oraz wrażliwość na wahania napięcia.

3)Falownikowy układu rozruchu. Falownik jest to urządzenie, które przetwarza prąd stały (jeżeli zasilanie podaje napięcie przemienne jest ono najpierw prostowane) na prąd przemienny o zmiennej częstotliwości. Nie zagłębiając się w szczegóły budowy silnika powiemy tylko, że prędkość tego typu silnika zależy od częstotliwości. Zaletą tego układu jest możliwość osiągania dowolnie dużych prędkości (zależnych tylko od typu falownika i silników), małe straty mocy, duży komfort pracy obsługi (całość sterowania odbywa się za pomocą kilku zadajników), płynny rozruch i hamowanie oraz możliwość zwrotu prądu do sieci. Ogromną wadą jest niemożliwość naprawy falownika w warunkach lokomotywowni (prawie każda awaria wymusza jego wymianę lub naprawę przez wykwalifikowaną kadrę) oraz znaczna czułość na zmiany napięć.

3. Maszyny pomocnicze

Maszyny pomocnicze w elektrycznych pojazdach trakcyjnych to głównie przetwornice i różnego rodzaju silniki.
1) Przetwornica jest urządzeniem służącym do przekształcania prądu stałego (na prąd stały o innej wartości lub przemienny). Zasadniczo stosuje się dwa rodzaje przetwornic:
a)elektromaszynowa (wirująca)-składa się ona z dwóch połączonych wspólnym wałem maszyn: silnika prądu stałego i prądnicy. Silnik zasilany jest napięciem bezpośrednio z sieci (wysokim) natomiast prądnica napędzana przez niego napędzana wytwarza napięcie stałe o wartości zazwyczaj 24V lub 110V lub przemienne o wartości 220V i częstotliwości 500Hz (przetwornice oświetleniowe). Poza silnikiem i prądnicą na wale często osadzony jest wentylator chłodzący maszyny, w niektórych pojazdach służy on także pomocniczo do chłodzenia silników trakcyjnych. Wadą przetwornic wirujących jest relatywnie niska sprawność oraz głośna praca (zwłaszcza uciążliwa w pojazdach pasażerskich), zaletą prostota konstrukcji. Obecnie wymienia się przetwornice wirujące na statyczne.
b)przetwornica impulsowa (statyczna)-jest to układ przekształtnikowy, który przetwarza napięcie bez użycia maszyn wirujących. Zaletą tego rozwiązania jest bardzo cicha praca, jednak przy wyższych częstotliwościach (przetwornice oświetleniowe) praca staje się słyszalna (charakterystyczny, nieprzyjemny pisk).
Napięcia uzyskane za pomocą przetwornic wykorzystuje się do sterowania i oświetlenia pojazdów trakcyjnych, a także do zasilania silników małej mocy.
2)Silniki
Są to wszelkie silniki, których zadaniem jest napędzanie urządzeń pomocniczych, przede wszystkim wentylatorów silników trakcyjnych i sprężarek. Niezależnie od nich istnieją silniki małej mocy służące do napędu wycieraczek, pomp olejowych, prędkościomierzy, wałów kułakowych, wentylatorów rezystorów rozruchowych itp. Nie zagłębiając się w szczegóły powiemy tylko, że są to zwykle silniki szeregowe a ich wykonanie zależy od zastosowania.

4. Aparaty elektryczne w pojazdach trakcyjnych

Aparaty w pojazdach trakcyjnych można podzielić ze względu na wykonywane funkcje na: łączeniowe, sterujące, zabezpieczające, sygnalizujące i pomiarowe. Do najważniejszych aparatów należą:
1) odbieraki prądu-ich zadaniem jest zapewnienie połączenia elektrycznego sieci trakcyjnej i obwodów wysokiego napięcia. W Polsce pojazdy trakcyjne zasadniczo posiadają dwa odbieraki, przy czym używany jest jeden (zależnie od kierunku jazdy), a drugi stanowi rezerwę.
2) łączniki-służą do zamykania i otwierania obwodów elektrycznych. Ich budowa, prąd i napięcie znamionowe oraz napęd zależy od przeznaczenia.
3)wyłączniki-są to takie łączniki, które mogą przerywać obwód z prądem większym od znamionowego prądu urządzeń chronionych. Wyłączniki dzielimy na szybkie i nieszybkie. Wyłączniki szybkie stosowane są w lokomotywach w celu zabezpieczenia obwodu przed przepływem prądu o zbyt dużej wartości, który może powstać wskutek przeciążenia lub zwarcia. Zadaniem wyłącznika szybkiego jest odcięcie obwodu głównego od sieci zgodnie z zamiarem maszynisty lub samoczynnie na skutek zadziałania aparatów współpracujących (przekaźników nadmiarowych) lub jego elementu wyzwalającego. W EZT wyłączników szybkich nie stosuje się, rolę zabezpieczenia pełnią przekaźniki nadmiarowe, które współpracują ze stycznikami liniowymi .
4)rezystory-stosowane są do rozruchu (rozruch oporowy) oraz ograniczania prądu w tych obwodach, gdzie jest to konieczne. Rezystory dzielimy na dwie grupy: dla dużych obciążeń (do 250A) oraz małych obciążeń (do 30A). Rezystory wykonywane są jako blachy z materiałów o dużej rezystancji lub w postaci drutu nawiniętego na porcelanową rurkę.
5) odgromniki- ich zadaniem jest zabezpieczenie przed skutkami wyładowań atmosferycznych i przepięć. Stosuje się odgromniki rożkowe, kondensatorowe i magnetyczno-zaworowe
6)zawory elektropneumatyczne- sterują one przepływem powietrza. Składają się z głowicy z tłoczkami lub kulkami do otwierania i zamykania kanałów przepływu sprężonego powietrza oraz cewki i kotwicy.
7)przyrządy kontrolne i pomiarowe-służą do kontroli pracy urządzeń. Rozmieszczone są one na pulpicie w sposób umożliwiający ciągłą kontrolę ich wskazań. Do najważniejszych przyrządów pomiarowych należą: woltomierze (do pomiaru napięcia w sieci oraz napięć przetwornicy i baterii), amperomierze (mierzą prąd poszczególnych grup silników, a także obwodu przetwornicy) oraz manometry wskazujące ciśnienie powietrza w poszczególnych elementach obwodu hamulcowego. Oprócz wymienionych przyrządów stosuje się inne wskaźniki, najczęściej w postaci lampek, do informowania o stanie pracy poszczególnych obwodów oraz sygnalizowania awarii.

5. Baterie akumulatorów

Jest to dodatkowe źródło prądu elektrycznego w pojazdach elektrycznych. Jego zadaniem jest zasilanie obwodów sterowania i oświetlenia awaryjnego w przypadku zaniku napięcia w sieci lub awarii przetwornicy. Służą one także do zasilania obwodu tzw. małej sprężarki-urządzenia służącego do sprężenia powietrza w przypadku, gdy jego ciśnienie jest za niskie aby podnieść pantograf (po dłuższym postoju itp.).

Przy okazji mogę oficjalnie podziękować koledze Szczur za pomoc w pisaniu artykułu.]]> <![CDATA[Elektryczne zespoły trakcyjne - ogólne informacje o budowie]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-453.html Sun, 10 Oct 2010 19:37:44 +0200 rustsaltz]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-453.html Pudło wagonu składa się ze szkieletu oraz szczelnego poszycia wykonanego z materiałów odpornego na korozję. W celu zwiększenia sztywności blachy stosowano wzdłużne wytłoczenia (ryfle).
Szkielet dachu tworzą poprzeczne krokwie łukowe oraz belki podłużne. Zewnętrzne poszycie stanowi blacha stalowa.
W EZT kabina maszynisty oraz sprzęgi znajdują się tylko w skrajnych członach zestawu. Czołownica z drugiej strony wyposażona jest w sprzęg krótki. Wagony doczepne są wyposażone w mostki przejściowe i sprzęgi krótkie po obu stronach wagonu. Nowoczesne zestawy trakcyjne nie posiadają mostków i przejść międzywagonowych, ale zbudowane są jako jednoprzestrzenny pojazd z przegubami zabezpieczającymi przed czynnikami zewnętrznymi. Kształt zewnętrzny pudła zależy od przeznaczenia pojazdu, jednak ze względu na konieczność pokonywania oporów powietrza stosuje się opływowe kształty, pozbawione występów i ostrych krawędzi.
Wnętrze zestawów trakcyjnych i wagonów silnikowych pokryte jest od wewnątrz materiałami izolującymi cieplnie i akustycznie. Aby poprawić estetykę przedziałów stosuje się laminaty.

Zasadniczą częścią zestawu trakcyjnego jest przedział dla podróżnych. Obecnie buduje i użytkuje się EZT z przedziałami pierwszej i drugiej klasy.
W przedziałach klasy pierwszej umieszczane są siedzenia miękkie, po trzy w jednym rzędzie. W przedziałach klasy drugiej umieszczane są po dwa siedzenia w jednym rzędzie, a ich wykonanie zależy od przeznaczenia EZT. Najczęściej spotykanymi materiałami poszycia siedzeń są tworzywa sztuczne ze względu na łatwość czyszczenia, niskie koszta napraw itd. Jednostki przeznaczone do ruchu aglomeracyjnego mają siedzenia umieszczone bokiem do kierunku jazdy (tzw. układ metro) . Zwiększa to ilość miejsc stojących w jednostce, jednak takie rozwiązanie jest mało komfortowe dla podróżnych.
Przedziały pasażerskie wyposażone są także w inne, niezbędne do przewozu pasażerów urządzenia takie jak: półki na bagaże, półki podokienne, śmietniki, grzejniki i wywietrzniki. Do oświetlania wnętrza EZT stosuje się lampy jarzeniowe tzw. świetlówki. W niektórych zestawach są także żarówki zasilane niskim napięciem jako oświetlenie awaryjne. Oświetlenie to stosuje się także, gdy warunki wymuszają oświetlenie wnętrza, a nie jest wymagana znaczna ilość światła. Żarówek nigdy nie stosuje się jako głównego oświetlenia wnętrza jednostki.
Zestawy trakcyjne ogrzewa się za pomocą grzejników elektrycznych. Napięcie zasilania oraz sposób sterowania ogrzewaniem zależy od przeznaczenia jednostki. W jednostkach starego typu stosuje się grzejniki zainstalowane pod siedzeniami lub wzdłuż ścian bocznych. Sterowanie odbywa się za pomocą łączników z kabiny maszynisty, a także przez termostaty umieszczone wewnątrz przedziałów. Takie rozwiązanie ma szereg wad związanych z awaryjnością termostatów, a także stwarza niebezpieczeństwo poparzenia pasażera (zwłaszcza jeśli grzejniki umieszczone są wzdłuż ścian). Jest to system ogrzewania bezpośredniego.
W nowoczesnych jednostkach ogrzewanie odbywa się przez tzw. nagrzewnice. Jest to grzałka elektryczna oraz wentylator, który wprawiony w ruch przez osobny silnik wymusza przepływ powietrza wewnątrz przedziału. Jest to system ogrzewania pośredniego.
Niektóre jednostki wyposażone są w system klimatyzacji. Użycie klimatyzacji wymusza zastosowanie nieotwieranych (bądź otwieranych w niewielkim stopniu) okien.
Część jednostek wyposażona jest w monitoring. System ten ułatwia identyfikowanie sprawców aktów wandalizmu, a także zwiększa poczucie bezpieczeństwa podróżnych.
Urządzenia sterownicze wagonów i zestawów trakcyjnych mieszczą się w kabinach maszynisty. Kabiny umieszczane są w osobnych przedziałach na początku skrajnych wagonów. W każdej kabinie znajduje się pulpit sterowniczy wyposażony w odpowiednie urządzenia i aparaty do sterowania jednostką, a także kontroli pracy poszczególnych maszyn. Pulpity są tak projektowane, aby zapewniać dogodną obsługę i obserwację przyrządów.
Ze względu na bezpieczeństwo dąży się do możliwie mocnego ukształtowania czoła przy jednoczesnym zachowaniu warunków dobrej widoczności.
W niektórych zestawach trakcyjnych wydzielone są szafy niskiego napięcia. W nowoczesnych jednostkach wszystkie aparaty znajdują się pod podłogą bądź na dachu jednostki.
W większości zestawów trakcyjnych wydzielone są toalety. Nie posiadają ich jedynie jednostki przeznaczone do ruchu aglomeracyjnego.
Dodatkowo niektóre jednostki mają wydzielony przedział na rowery, narty oraz większy bagaż. Zwykle znajduje się on w końcowych częściach zestawu i czasem jest zaopatrzony w stojaki umożliwiające zabezpieczenie sprzętu.
Wszystkie pomieszczenia są ze sobą połączone drzwiami wewnętrznymi. Zwykle są one wykonane jako drzwi przesuwne, jedynie nowoczesne zestawy są wykonane jako jednoprzestrzenne.
System drzwi zewnętrznych zależy od przeznaczenia zestawu. Jednostki przeznaczone do ruchu lokalnego i aglomeracyjnego zaopatrzone są w dużą liczbę drzwi. Spowodowane jest to koniecznością szybkiej wymiany pasażerów. Drzwi są sterowane centralnie z kabiny maszynisty. Niektóre jednostki są wyposażone w system indywidualnego otwierania drzwi. Umożliwia on otwarcie drzwi przez pasażera po uprzednim odblokowaniu z kabiny. Zmniejsza to straty ciepła w czasie postoju na stacjach.
Każdy zestaw trakcyjny jest wyposażony w system informacji pasażerskiej. System ten zasadniczo składa się wyświetlaczy na ścianach czołowych. W niektórych jednostkach zastosowano także wyświetlacze boczne i wewnętrzne. Wyświetlacze zwykle są budowane w postaci panelu diod LED koloru pomarańczowego (ma to swoje uzasadnienie w tym, że jest to dobrze widoczny kolor, także dla osób niedowidzących). Spotykane są też inne systemy informacji pasażerskiej. Do najczęściej spotykanych należą:
-płótno nawinięte na dwie rolki z wymalowanymi nazwami stacji (tzw. film)-wadą tego rozwiązania jest trudność edycji danych, a także słaba widoczność dla osób niedowidzących oraz konieczność ustawiania każdej szczeliny osobno. W porze nocnej szczeliny są podświetlane od tyłu za pomocą świetlówki.
-mozaika-jest to system punktów malowanych z jednej strony na zielono, z drugiej na czarno. Każdy z punktów zaopatrzony jest w cewkę, która wytwarzając pole magnetyczne, powoduje odwrócenie punktu (tworząc tzw. piksel). Całość jest podświetlana z tyłu świetlówką. System ten jest jednak bardzo awaryjny, a piksele są słabo widoczne przy silnym nasłonecznieniu. Obecnie odchodzi się od tego systemu na rzecz diod LED, także z powodu kosztów (spadek cen diod w ostatnich latach).
Oprócz wyświetlaczy zewnętrznych w skład systemu informacji pasażerskiej mogą wchodzić wyświetlacze wewnętrzne w postaci paneli LED (jedno- lub wielokolorowych) a także monitorów LCD oraz zapowiadania głosowego. Taki typ informacji umożliwia nie tylko pokazywanie trasy pociągu, ale także daty, godziny, informacji o opóźnieniach, reklam itp.]]> Pudło wagonu składa się ze szkieletu oraz szczelnego poszycia wykonanego z materiałów odpornego na korozję. W celu zwiększenia sztywności blachy stosowano wzdłużne wytłoczenia (ryfle).
Szkielet dachu tworzą poprzeczne krokwie łukowe oraz belki podłużne. Zewnętrzne poszycie stanowi blacha stalowa.
W EZT kabina maszynisty oraz sprzęgi znajdują się tylko w skrajnych członach zestawu. Czołownica z drugiej strony wyposażona jest w sprzęg krótki. Wagony doczepne są wyposażone w mostki przejściowe i sprzęgi krótkie po obu stronach wagonu. Nowoczesne zestawy trakcyjne nie posiadają mostków i przejść międzywagonowych, ale zbudowane są jako jednoprzestrzenny pojazd z przegubami zabezpieczającymi przed czynnikami zewnętrznymi. Kształt zewnętrzny pudła zależy od przeznaczenia pojazdu, jednak ze względu na konieczność pokonywania oporów powietrza stosuje się opływowe kształty, pozbawione występów i ostrych krawędzi.
Wnętrze zestawów trakcyjnych i wagonów silnikowych pokryte jest od wewnątrz materiałami izolującymi cieplnie i akustycznie. Aby poprawić estetykę przedziałów stosuje się laminaty.

Zasadniczą częścią zestawu trakcyjnego jest przedział dla podróżnych. Obecnie buduje i użytkuje się EZT z przedziałami pierwszej i drugiej klasy.
W przedziałach klasy pierwszej umieszczane są siedzenia miękkie, po trzy w jednym rzędzie. W przedziałach klasy drugiej umieszczane są po dwa siedzenia w jednym rzędzie, a ich wykonanie zależy od przeznaczenia EZT. Najczęściej spotykanymi materiałami poszycia siedzeń są tworzywa sztuczne ze względu na łatwość czyszczenia, niskie koszta napraw itd. Jednostki przeznaczone do ruchu aglomeracyjnego mają siedzenia umieszczone bokiem do kierunku jazdy (tzw. układ metro) . Zwiększa to ilość miejsc stojących w jednostce, jednak takie rozwiązanie jest mało komfortowe dla podróżnych.
Przedziały pasażerskie wyposażone są także w inne, niezbędne do przewozu pasażerów urządzenia takie jak: półki na bagaże, półki podokienne, śmietniki, grzejniki i wywietrzniki. Do oświetlania wnętrza EZT stosuje się lampy jarzeniowe tzw. świetlówki. W niektórych zestawach są także żarówki zasilane niskim napięciem jako oświetlenie awaryjne. Oświetlenie to stosuje się także, gdy warunki wymuszają oświetlenie wnętrza, a nie jest wymagana znaczna ilość światła. Żarówek nigdy nie stosuje się jako głównego oświetlenia wnętrza jednostki.
Zestawy trakcyjne ogrzewa się za pomocą grzejników elektrycznych. Napięcie zasilania oraz sposób sterowania ogrzewaniem zależy od przeznaczenia jednostki. W jednostkach starego typu stosuje się grzejniki zainstalowane pod siedzeniami lub wzdłuż ścian bocznych. Sterowanie odbywa się za pomocą łączników z kabiny maszynisty, a także przez termostaty umieszczone wewnątrz przedziałów. Takie rozwiązanie ma szereg wad związanych z awaryjnością termostatów, a także stwarza niebezpieczeństwo poparzenia pasażera (zwłaszcza jeśli grzejniki umieszczone są wzdłuż ścian). Jest to system ogrzewania bezpośredniego.
W nowoczesnych jednostkach ogrzewanie odbywa się przez tzw. nagrzewnice. Jest to grzałka elektryczna oraz wentylator, który wprawiony w ruch przez osobny silnik wymusza przepływ powietrza wewnątrz przedziału. Jest to system ogrzewania pośredniego.
Niektóre jednostki wyposażone są w system klimatyzacji. Użycie klimatyzacji wymusza zastosowanie nieotwieranych (bądź otwieranych w niewielkim stopniu) okien.
Część jednostek wyposażona jest w monitoring. System ten ułatwia identyfikowanie sprawców aktów wandalizmu, a także zwiększa poczucie bezpieczeństwa podróżnych.
Urządzenia sterownicze wagonów i zestawów trakcyjnych mieszczą się w kabinach maszynisty. Kabiny umieszczane są w osobnych przedziałach na początku skrajnych wagonów. W każdej kabinie znajduje się pulpit sterowniczy wyposażony w odpowiednie urządzenia i aparaty do sterowania jednostką, a także kontroli pracy poszczególnych maszyn. Pulpity są tak projektowane, aby zapewniać dogodną obsługę i obserwację przyrządów.
Ze względu na bezpieczeństwo dąży się do możliwie mocnego ukształtowania czoła przy jednoczesnym zachowaniu warunków dobrej widoczności.
W niektórych zestawach trakcyjnych wydzielone są szafy niskiego napięcia. W nowoczesnych jednostkach wszystkie aparaty znajdują się pod podłogą bądź na dachu jednostki.
W większości zestawów trakcyjnych wydzielone są toalety. Nie posiadają ich jedynie jednostki przeznaczone do ruchu aglomeracyjnego.
Dodatkowo niektóre jednostki mają wydzielony przedział na rowery, narty oraz większy bagaż. Zwykle znajduje się on w końcowych częściach zestawu i czasem jest zaopatrzony w stojaki umożliwiające zabezpieczenie sprzętu.
Wszystkie pomieszczenia są ze sobą połączone drzwiami wewnętrznymi. Zwykle są one wykonane jako drzwi przesuwne, jedynie nowoczesne zestawy są wykonane jako jednoprzestrzenne.
System drzwi zewnętrznych zależy od przeznaczenia zestawu. Jednostki przeznaczone do ruchu lokalnego i aglomeracyjnego zaopatrzone są w dużą liczbę drzwi. Spowodowane jest to koniecznością szybkiej wymiany pasażerów. Drzwi są sterowane centralnie z kabiny maszynisty. Niektóre jednostki są wyposażone w system indywidualnego otwierania drzwi. Umożliwia on otwarcie drzwi przez pasażera po uprzednim odblokowaniu z kabiny. Zmniejsza to straty ciepła w czasie postoju na stacjach.
Każdy zestaw trakcyjny jest wyposażony w system informacji pasażerskiej. System ten zasadniczo składa się wyświetlaczy na ścianach czołowych. W niektórych jednostkach zastosowano także wyświetlacze boczne i wewnętrzne. Wyświetlacze zwykle są budowane w postaci panelu diod LED koloru pomarańczowego (ma to swoje uzasadnienie w tym, że jest to dobrze widoczny kolor, także dla osób niedowidzących). Spotykane są też inne systemy informacji pasażerskiej. Do najczęściej spotykanych należą:
-płótno nawinięte na dwie rolki z wymalowanymi nazwami stacji (tzw. film)-wadą tego rozwiązania jest trudność edycji danych, a także słaba widoczność dla osób niedowidzących oraz konieczność ustawiania każdej szczeliny osobno. W porze nocnej szczeliny są podświetlane od tyłu za pomocą świetlówki.
-mozaika-jest to system punktów malowanych z jednej strony na zielono, z drugiej na czarno. Każdy z punktów zaopatrzony jest w cewkę, która wytwarzając pole magnetyczne, powoduje odwrócenie punktu (tworząc tzw. piksel). Całość jest podświetlana z tyłu świetlówką. System ten jest jednak bardzo awaryjny, a piksele są słabo widoczne przy silnym nasłonecznieniu. Obecnie odchodzi się od tego systemu na rzecz diod LED, także z powodu kosztów (spadek cen diod w ostatnich latach).
Oprócz wyświetlaczy zewnętrznych w skład systemu informacji pasażerskiej mogą wchodzić wyświetlacze wewnętrzne w postaci paneli LED (jedno- lub wielokolorowych) a także monitorów LCD oraz zapowiadania głosowego. Taki typ informacji umożliwia nie tylko pokazywanie trasy pociągu, ale także daty, godziny, informacji o opóźnieniach, reklam itp.]]> <![CDATA[Nowe oznaczenie taboru kolejowego]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-194.html Tue, 29 Jun 2010 11:40:25 +0200 przem710]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-194.html

91 51 3 150 457-8

Cyfra pierwsza 9 oznacza że jest to pojazd trakcyjny.

Cyfra druga oznacza rodzaj pojazdu trakcyjnego:

0- różne
1- lokomotywa elektryczna
2- lokomotywa spalinowa
3- EZT dużej prędkości powyżej 250 km/h
4- EZT poniżej 250 km/h
5- SZT
6- doczepne pojazdy specjalizowane
7- elektryczna lokomotywa manewrowa
8- spalinowa lokomotywa manewrowa
9- pojazdy utrzymaniowe

Trzecia i czwarta cyfra to kod kraju, dla polski 51

Cyfra piąta oznacza przeznaczenie pojazdu:

0 - pojazdy trakcyjne różne
1,2 - lokomotywa pasażerska lub wagon lub zespół trakcyjny do przewozu osób.
3,4 - lokomotywa towarowa lub zespół trakcyjny do przewozu towarów.
5,4 - lokomotywa uniwersalna
7,8 - lokomotywa manewrowa
9 - pojazd specjalny

Szósta cyfra oznacza rodzaj zasilania lub przekładni:

0 - parowe
1 - elektryczne jednosystemowe
2 - elektryczne dwusystemowe
3 - elektryczne wielosystemowe
4 - dwusystemowe elektryczne i spalinowe
5 - tendry
6- przekładnia elektryczna
7- przekładnia mechaniczna
8- przekładnia hydrokinetyczna
9 - wolny

Siódma cyfra określa moc pojazdu:

0- zabytkowe czynne
1- do 0,5 MW
2- od 0,5 MW do 1MW
3- od 1 MW do 1,5 MW
4- od 1,5 MW do 2 MW
5- od 2 MW do 3 MW
6- od 3MW do 5 MW
7- powyżej 5 MW

Kolejne cyfry 8,9,10,11 to cyfry oznaczające kolejny numer pojazdu liczony od 0000

Ostatnia cyfra to cyfra samokontroli.

Oznaczenia trzeba wprowadzić do 2016 roku, można pozostawić stare oznaczenia w sposób nie kolidujący z nowymi oznaczeniami.

Przykład oznaczenia dla EU07-001:
91 51 5 100 001 - 4

]]>

91 51 3 150 457-8

Przykład oznaczenia dla EU07-001:
91 51 5 100 001 - 4

]]> <![CDATA[Oznaczenia układu osi]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-187.html Tue, 29 Jun 2010 06:23:01 +0200 Poznanski_mech]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-187.html
Ilość osi tocznych ( nie napędzających) w jednej grupie oznacza się liczbami arabskimi:
1 - jedna oś toczna
2 - dwie osie toczne

Ilość osi napędowych w jednej grupie (w jednej ramie) oznacza się dużymi literami:
A - jedna oś napędna,
B - dwie osie napędne itd.

Napęd indywidualny (każdy zestaw kołowy napędzony oddzielnym silnikiem trakcyjnym) wyróżnia się dolnym indeksem "0"(zero), a praktycznie małą literą "o":
Bo - dwie osie napedzane indywidualnie
Co - trzy osie napędzane indywidualnie

Zgrupowanie osi w jednym wózku wyróżnia się dodatkowo apostrofem:
Co` - wózek 3-osiowy z napędem indywidualnym,
(1A)` - wózek 2-osiowy z jedną osią toczną i jedną napędną

Przykłady:
C trzy osie lokomotywy z napędem grupowym(np. wiązarowym)

B`2` dwuosiowy wózek toczny z tyłu,dwuosiowy wózek napędny z napędem grupowym z przodu

A`1` jednoosiowy wózek toczny z tyłu, jednoosiowy wózek napędny z przodu

Bo`Bo`+Bo`Bo` lokomotywa dwuczłonowa, każdy człon oparty na dwóch wózkach dwuosiowych z napędem indywidualnym]]>
Ilość osi tocznych ( nie napędzających) w jednej grupie oznacza się liczbami arabskimi:
1 - jedna oś toczna
2 - dwie osie toczne

Ilość osi napędowych w jednej grupie (w jednej ramie) oznacza się dużymi literami:
A - jedna oś napędna,
B - dwie osie napędne itd.

Napęd indywidualny (każdy zestaw kołowy napędzony oddzielnym silnikiem trakcyjnym) wyróżnia się dolnym indeksem "0"(zero), a praktycznie małą literą "o":
Bo - dwie osie napedzane indywidualnie
Co - trzy osie napędzane indywidualnie

Zgrupowanie osi w jednym wózku wyróżnia się dodatkowo apostrofem:
Co` - wózek 3-osiowy z napędem indywidualnym,
(1A)` - wózek 2-osiowy z jedną osią toczną i jedną napędną

Przykłady:
C trzy osie lokomotywy z napędem grupowym(np. wiązarowym)

B`2` dwuosiowy wózek toczny z tyłu,dwuosiowy wózek napędny z napędem grupowym z przodu

A`1` jednoosiowy wózek toczny z tyłu, jednoosiowy wózek napędny z przodu

Bo`Bo`+Bo`Bo` lokomotywa dwuczłonowa, każdy człon oparty na dwóch wózkach dwuosiowych z napędem indywidualnym]]> <![CDATA[Oznaczenia typu pojazdu]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-186.html Tue, 29 Jun 2010 06:06:55 +0200 Poznanski_mech]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-186.html
218 Mc

Numer kolejny projektu konstrukcji, w którym pierwsza cyfra oznacza:
Dla lokomotyw:

Dla wagonów i zespołów trakcyjnych:

1 - pasażerska

1 - dalekobieżny

2 - towarowa

2 - lokalny

3 - uniwersalna

3 - podmiejski

4 - manewrowa/przemysłowa

4 - wagon doczepny

Dwie następne cyfry określają kolejność opracowania projektu

Rodzaj pojazdu trakcyjnego:
D - lokomotywa spalinowa
E - lokomotywa elektryczna
B - wagon EZT
M - wagon spalinowego zespołu trakcyjnego lub autobus szynowy

Odmiana konstrukcyjna typu podstawowego:
Wyróżnik w postaci małych liter alfabetu(a,b,c, ...)stosowany dla oznaczenia kolejowych odmian taboru kolejowego

Przed ustanowieniem opisanej normy znak cyfrowy nie uwzględniał przeznaczenia eksploatacyjnego pojazdu, a numery nadawano od 1 wzwyż (np. 1E, 2E, 3E). Odmiany konstrukcyjne wyróżniano cyframi (3E/1)

Określenie przeznaczenia eksploatacyjnego w oznaczeniu typu nie jest związane z określeniem rodzaju pojazdu zawartym w znaku serii nadawanym przez zarząd kolejowy:
np.: 302D(seria SP47), 303D(seria SU46)

Norma przewiduje również oddzielne znakowanie zespołów trakcyjnych; w oznaczeniu typu liczba określa kolejność opracowania projektu, natomiast symbol literowy - rodzaj zespołu (WE - wieloczłon elektryczny). Było ono stosowane równocześnie z oznakowaniem typu poszczególnych wagonów zespołu; np.: 14WE - zespół trakcyjny,
309B - wagon silnikowy,
409B - wagon doczepny]]>
218 Mc

Numer kolejny projektu konstrukcji, w którym pierwsza cyfra oznacza:
Dla lokomotyw: