Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei - HISTORIA KOLEI

Elektryfikacja linii 14

Sat, 15 Feb 2025 21:47:10 +0100

Panowie, poszukuję informacji, jaki był pierwszy pociąg, który przejechał po 14-tce po oddaniu ostatniego odcinka zelektryfikowanego z Sieradza do Ostrowa Wlkp. w 30.09.1975 roku?

Orient Express...

Sat, 03 Feb 2018 09:09:45 +0100

http://poznajpolske.onet.pl/lubelskie/po...ach/40rx6c

Patki-ważne!

Fri, 13 Jan 2017 16:36:28 +0100

Witam!
Do jakiego pracownika kolejowego mogły należeć patki, które mają:1 srebrną belkę i 3 gwoździe i pasek czerwony(ruch).

Parowóz C'C serii 623.0 Kolei Czechosłowackich

Tue, 23 Aug 2016 15:32:43 +0200

Dane ogólne:
Producent: Zakłady w Budapeszcie, Floridsdorf, warsztaty ČSD Č.Třebová
Charakterystyka: C´ C p4v
Rok produkcji: 1909
Okres eksploatacji na ČSD: 1918 - 1956
Masa służbowa: 78 t

źródło: Artykuł na http://lokomotivy.webzdarma.cz/623_0.htm (jest i jedna fotka), bazujący na książce: Jindřich Bek, Zdeněk Bek "Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 3", wyd. Corona.

Dane techniczne:
Liczba lokomotyw eksploatowanych na ČSD [sztuk] 16
Układ osi i napędu C´ C p4v
średnica kół napędowych [mm] 1175
prędkość dopuszczalna [km/h] 50
Masa służbowa (pełne zapasy smarów, węgla i wody) [t] 78
Masa przyczepna (może lepiej: napędna?) [t] 78
Ilość cylindrów [szt.] 2+2
Średnica cylindrów [mm] 2x400, 2X600
Całkowita powierzchnia ogrzewalna kotła kotle [m2] 234,26
powierzchnia ogrzewalna skrzyni ogniowej [m2] 15,06
powierzchnia ogrzewalna przegrzewacza [m2] -
powierzchnia ogrzewalna płomieniówek [m2] 219,2
powierzchnia rusztu [m2] 3,42
Liczba płomieniówek [sztuk] 261
Ciśnienie pary w kotle [bar] 16
Typ rozrządu Heusingera
Najmniejszy dopuszczalny promień łuku toru [m] 150
Moc [kW] 884
Tender [seria] 920.2

Powodem budowy lokomotyw dużej mocy przed koleje węgierskie były górskie linie o dużych spadkach w Siedmiogrodzie oraz linia z Zagrzebia do Rijeki. Wzrastające zapotrzebowanie na transport towarów z adriatyckiego wybrzeża oraz wzrost przewozów węgla na karpackiej linii w odcinku Lupéni - Petroséni - Piski (obecne terytorium Rumunii) z warunkiem zachowania nacisku osi do 12 ton doprowadziły do budowy nowych lokomotyw o sześciu osiach wiązanych.
Konstruktorzy fabryki lokomotyw w Budapeszcie zdecydowali się na lokomotywę systemu Malleta z układem osi C' C. V latach 1909 - 1914 fabryka ta wyprodukowała dla MÁV 58 lokomotyw tego typu.
Kocioł miał 272 płomieniówek, całkowitą powierzchnię ogrzewalną 235,2 m2 (w tym tzw. bezpośrednia - ze skrzyni ogniowej 13,93 m2) a powierzchnię rusztu 3,61 m2. Dopuszczalne ciśnienie pary wynosiło 16 barów. Kocioł spoczywał na tylnej ostoi sztywnej; walczak miał tylko jeden zbieralnik pary z przepustnicą suwakową, sterowaną wrzecionem poprowadzonym wewnątrz kotła.
Dwie napędzane mechanicznie piasecznice znajdowały się na walczaku (przed i za zbieralnikiem pary), oczyszczacz wody systemu Pecz Rejtö był na stojaku kotła.
Rury parowlotowe prowadzone po wierzchu kotła doprowadzały parę do tylnych cylindrów wysokiego ciśnienia, które miały średnicę 400 mm i skok tłoków 610 mm.
Przednie cylindry -niskiego ciśnienia (czyli II. stopnia) miały średnicę 620 mm a skok tłoka też 610 mm. Wszystkie cylindry miały suwaki tłoczkowe z wewnętrznym wlotem pary (jako przygotowanie do przeszłej przebudowy na parę przegrzaną) oraz zewnętrzny rozrząd Heusingera.
Rury przelotowe od cylindrów tylnych do przednich, jak również rury wylotowe były dzielone i ruchome ze względu na skrętność przedniego wózka napędowego, miały połączenia z uszczelnieniami soczewkowatymi. Indykowana moc lokomotywy sięgała 846-884 kW.
Parowóz miał sześć osi wiązanych o średnicy kół 1220 mm. W każdej z ostoi (czyli wózka przedniego iw głównej) były po trzy zestawy kołowe, w obu ostojach osią silnikowa była ostatnia oś. W przednim wózku wszystkie osie były osadzone sztywno (bez przesuwu bocznego), w ostoi głównej pierwsza oś miał obustronny przesuw 9,5 mm.
Przy całkowitym rozstawie osi 9410 mm lokomotywa miała dwa rozstawy sztywne, a to 2700 mm w przednim wózku napędowym i w ostoi głównej tylko 1350 mm. Dzięki temu mogła przejeżdżać przez łuki o promieniu minimalnym 150 m, oraz miała dobre właściwości jezdne przy dość skomplikowanej konstrukcji. Tendry były trzyosiowe, o pojemności 8 m3 węgla i 14,5 m3 wody.
Na czasy swej nowości były to lokomotywy dużej mocy, z wydajnym kotłem i ich osiągi robiły wrażenie. Na torze poziomym mogły uciągnąć skład o masie 4240 t z prędkością 20 km/h,; na podjazd o pochyleniu 25 promil wciągały 194 tony z prędkością 40 km/h.
Po rozpadzie Monarchii Austro-Węgierskiej w roku 1918 ČSD z 58 lokomotyw przejęły trzy egzemplarze. Od roku 1925 otrzymały one numery inwentarzowe od 623.001 do 003, a ich tendry od 514.001 do 003.
Także Kolej Koszycko-Bogumińska (czes. Košicko - bohumínská dráha, w skrócie KBD) musiała zaopatrzyć się w lokomotywy większej mocy, i w czasie I. wojny światowej zamówiła maszyny zgodne z serią MÁV 651. Jednak Zakłady MAVAG w Budapeszcie nie miały mocy wykonawczych pozwalających na realizację tego zamówienia, więc KBD zleciła budowe tcyh lokomotyw zakłądom we Floridsdorfie. Lokomotwyy zostały wyprodukwoane dopiero w roku 1919, gdy KBD nie miała środków na zapłatę. Sytuacja polityczna nie sprzyjała temu przewoźnikowi -w nowopowstałęj Czechosłowacji w parlamencie były naciski na nacjonalizację prywatnych kolei.
Nowe lokomotywy kupiły więc ČSD i pierwotnie oznaczyły je swą serią 51, ale pierwotnie planowanymi przez KBD numerami bocznymi od 501 do 513. Od roku 1925 zaliczono je do serii 623.0 z numerami od 623.004 do 623.016. Ich czteroosiowe tendry o pojemności 12m3 węgla i 20 m3 wody w tym samym roku otrzymały numery od 920.201 do 920.213.
Od pierwszych trzech lokomotyw różniły się wyłącznie kotłem. Płomieniówek było mniej, 261 szt., powierzchnia ogrzewalna płomieniówek (tzw. powierzchnia ogrzewalna pośrednia) było nieznacznie mniejsza- 219,2 m2. Ze względu na deficyt miedzi w czasach powojennych lokomotywy miały stojak kotła wodnorurkowy systemu Brotana. Powierzchnia rusztu zmniejszyła się na 3,42 m2, ale powierzchnia ogrzewalna bezpośrednia (paleniskowa) wzrosła na 15,06 m2. Całkowita powierzchnia ogrzewalna była 234,26 m2. Ciśnienie kotłowe pozostało 16 barów.
Na kotle z przodu była piasecznica, dalej oczyszczacz wody systemu Rauschera, i potem zbieralnik pary z dwoma zaworami bezpieczeństwa (z którego od przodu wychodziły rury parowlotowe do tylnych cylindrów I. stopnia). Ostatnia na kotle była druga piasecznica. Dzięki tym zmianom lokomotywa miała masę służbową 78 ton (podczas gdy wersja sprzed I. wojny tylko 71,46 tony).
Jak wspomniano wyżej, lokomotywy serii 623.0 były przewidziane do przebudowy na parę przegrzaną. Modernizacji tej dokonały ČSD w ramach swego szerokiego programu modernizacji taboru. Parowóz nr 623.003 został przebudowany w warsztatach v Czeskiej Trzebowie (czas. Česká Třebová, niem. Böhmisch Trübau) w 1938 roku.
W walczaku kotła pierwotne 272 płomieniówki zastąpiono 110 płomienicami oraz 32 płomieniówkami, oczywiście wymieniono też obie ściany sitowe. Przegrzewacz pary miał powierzchnię 76,6 m2. Całkowita powierzchnia ogrzewalna kotła wyniosła 171,46 m2, (w tym pośrednia czyli rur ogniowych 157,13 m2 a bezpośrednia czyli skrzyni ogniowej 14,33 m2) przy powierzchni rusztu 3,64 m2. Dopuszczalne ciśnienie pary pozostało, 16 barl. Zastosowano pneumatyczny serwonapęd do nastawnicy rozrządu, co wówczas na ČSD było nowością. Przebudowana lokomotywa różniła się w wyglądzie od oryginału zaworem ssącym (? -czes. nasávací záklopka) za kominem oraz długimi rurami parowlotowymi od dymnicy do tylnych cylindrów.
Moc indykowana lokomotyw w wykonaniu fabrycznym była ok. 920 kW, 623.003 po przebudowie osiągnęła 1030 kW.
W 1938 roku ČSD przekazały 623.003 wraz z pozostałymi lokomotywami tej serii DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, czyli Koleje Rzeszy Niemieckiej).
Przy okazji napraw modernizowano lokomotywy serii 623.0 rozmaicie. Do roku 1928 siedem lokomotyw (nry 001, 005, 006, 011, 012, 014 i 016) wyposażono w inżektory na parę odlotową Metcalfe'a typu LF, co dało oszczędności węgla i wody 10-12%. W lokomotywach z członowym podwoziem skutkowało to skomplikowanym prowadzeniem rur od cylindrów niskiego ciśnienia (z przodu) do inżektora, umieszczonego na tylnej (stałej) części podwozia.
Oprócz lokomotyw nr od 623.004 do 007 pozostałe maszyny otrzymały smarotłocznie do smarowania łożysk osiowych (smarotłocznie do silników parowych były zainstalowane już przez producentów). Także hamulec pneumatyczny systemu Westinghouse'a, działający na wszystkie osie lokomotywy i tendra był u maszyn budowanych do pracy na Węgrzech oczywistością.
Pierwotnie te lokomotywy miały przydział do pracy w dyrekcji okręgowej (Ředitelství státních drah) Bratysława, w 1930 roku zostają przeniesione na tereny ŘSD Olomouc (Ołomuniec) i Košice (Koszyce). Na terenie ŘSD Olomouc były przydzielone do lokomotywowni Olomouc, która kierowała je na górskie szlaki w Jesionikach (Jeseníki) ze stacji trakcyjnej (služebna) Hanušovice oraz z lokomotywowni pomocniczej (pobočna výtopna) Šumperk. Na terenie ŘSD Košice miały przydział do lokomotywowni (výtopna) Spišska Nova Ves (Spiska Nowa Wieś) i jeździły na Podtatrzu. Stopniowo w miarę przybuywania na Słowację nowych nowocześniejszych lokomotyw oraz niskim naciskom osi, liczba loków serii 623.0 na terenie ŘSD Olomouc wciąż rosła, w roku 1938 juz tam było 15 szt. (z ogólnej liczby 16). W roku 1938 DRG przejęły wszystkie te lokomotywy, oznaczyły je serią 51 i numerami od 51.001 do 51.016. Dzięki temu w latach 1938-1945 często je widziano na czele pociągó towarowych między Szumperkiem (Šumperk) a Czeską Trzebową, przez Przełęcz Ramzovską (Ramzovské sedlo) zajeżdżały aż do Otmuchowa. Także jeździły z Szumperka do Suchdola nad Odrą przez Głuchołazy, Krnov i Opawę.
Wskutek zamieszania pod koniec II. wojny światowej niektóre egzemplarze trafiły do Polski i Austrii (w Polsce podobno nawet były w eksploatacji do ok. 1947 r.) na ČSD oprócz 623.006 wszystkie powróciły do roku 1949. ČSD je zastępowały nowocześniejszymi lokomotywami serii 534.0. Niektóre 623.0 stały się grzejkami, np. 623.003 a 005 v październiku 1953. Ostatnią skreślono 623.007 dnia 21.09.1956.

Parowóz systemu Malleta, seria 601 MAV (w Czechosłowacji 636.0), (1C)'C h4v

Mon, 22 Aug 2016 11:44:05 +0200

Ten smok był produkowany dla Magyar Államvasutak (MÁV) czyli państwowych kolei Węgier. Węgry do 1918 roku obejmowały także dzisiejszą Słowację i Chorwację, więc nic dziwnego, ze część tych maszyn po I. wojnie światowej została na stanie kolei czechosłowackich (Československé státní dráhy, ČSD). ČSD zgodnie z systemem inż. Vojtěcha Kryšpína oznaczyły te maszyny serią 636.0
W Czechosłowacji ostatni egzemplarz został skreślony ze stanu chyba w 1954 r. Moc tej maszyny wynosiła ok. 2000 kW. Prędkość konstrukcyjna była nie za wysoka- 60 km/h. Isprzęzona, ale ponieważ był to członowiec systemu Malleta, z układem osi (1C)C - wszystkie cylindry zewnętrzne.
Produkowane w Budapeszcie w latach 1914-19, razem 60 szt., głównie dla tras Rijeka - Zagrzeb (po I. wojnie w Jugosławii zostało 36 szt.!) i do Siedmiogrodu (obecnie Rumunia; koleje CFR przejęły po I. wojnie świat. 15 szt.), mniejsza ilość na Słowację, w okolice Zvolenia i Vrutek. Były produkowane dwa typy kotłów, oba ze stojakiem typu Brotana, z dwoma "bębnami zbiorczymi" (nie wiem, jak prawidłowo nazwać te walcowate części, do których są dołączone rurki stojaka). Loki od nr 601.001 do 601.040 MAV (z nich u ČSD nry od 636.001 do 636.004) miały 188 płomieniówek i 36 płomienic, powierzchnię ogrzewalną kotła 275 m2, przegrzewacz 66 m2, ruszt o powierzchni 5,09 m2; pozostałe nry 601.041 do 601.060 (ČSD 636.005 i 006) miały 176 płomieniówek, płomienic bez zmiany 36, powierzchnia ogrzewalna kotła 261 m2, przegrzewacz 79,7 m2, pow. rusztu 5,24 m2.
Ciśnienie w kotle 15 bar.
Rozrząd oczywiście Heusingera.
Średnice cylindrów: tylne (wysokociśnieniowe) 520 mm, przednie (niskociśnieniowe, na przednim wózku napędowym) 850 mm, a u ostatnich 20 loków 800 mm. Skok tłoków 660 mm.
Średnica kół: Osi wiązanych 1395 mm, tocznych 905 mm
Dopuszczalna prędkość 60 km/h.
Masa (podaję najpierw dla starszych numerów, łamaną przez wagę dla numerów od 601.041 MAV):
Służbowa 106,54 / 109,36 t, lok pusty 96,39 / 98,21, przyczepna 94,68 / 96,94 t.
Tender -seria węgierska 601 (czechosłowacka 526.0) pojemność skrzyni wodnej 26 m3, węglowej 8,5 m3.
Moc ok. 1740 kW (czyli 2366 KM) przy użyciu węgla wysokiej jakości.
Osiągi (na węglu średniej jakości): na podjazd 2,5% wciągały skład 385 t brutto 15 km/h.
Na torze płaskim: 2600 t z 30 km/h lub 1400 t z 60 km/h.
Z Zagrzebia do Rijeki i Splitu pierwotnie te loki ciągały nawet pociągi pospieszne
Wysokość osi kotła nad główką szyny: Z przodu 3120 mm, z tyłu 3226 mm.
Woda zasilająca była oczyszczana przez oczyszczacze typu Pecz-Rejtö.
Zawory bezpieczeństwa były umieszczone jeden tuż przed, drugi tuż za zbieralnikiem pary.
Podwozie:
Oś toczna (na przedzie przedniego wózka napędowego) typu Adamsa, z obustronnym posuwem 42 mm, ze sprężynami powrotnymi. Wszystkie osie wiązane wózka przedniego obsadzone sztywno (bez przesuwu), trzecia (silnikowa) miała obrzeża zwężone o 10 mm.
Osie ostoi (tylna trójka wiązanych): pierwsza z przesuwem bocznym o 12 mm, pozostałe sztywne. W tym zestawie także oś trzecia była silnikową.
W Czechosłowacji do X.1936 tamtejszych 6 loków praowało w parowozowni Zvolen, zwykle pracowały jako popychacze na szlaku Zvolen - Vrutky. W listopadzie 1936 dwie sztuki przechodzą do lokomotywowni Spiska Nowa Wieś, po roku jeszcze dwie (do wojny w Zvolenu były już tylko nry 005 i 006).
Po rozpadzie Czechosłowacji w 1939 wszystkie słowackie loki przeszły na stan MAV.
W 1945 niektóre wróciły do Czechosłowacji, ale rzadko jeździły, w 1947 skreślone.
Zresztą czechosłowackie drużyny nie lubiły tych maszyn, od czasu wejścia do pracy serii 524.1 i 534.0 loki serii 636.0 coraz częściej stały w zapasie długotrwałym.

Przeniosłem treść z http://parowozy.net/forum/watek/119, pierwotne źródło Jindřich Bek, Zdeněk Bek Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 3, nakladatelství Corona
,

Parowóz serii FD (sowiecki towarowy 1'E1'h2)

Mon, 22 Aug 2016 10:53:21 +0200

Oznaczenie serii ФД (FD) nadano ku czci Feliksa Dzierżyńskiego.
Zdjęcia: np. http://www.train-photo.ru/categories.ph ... id=9ccb7a1 ,
http://wikimapia.org/3515531/ru/%D0%9F% ... %9420-2238 ,
opis w sieci po rosyjsku
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0% ... 0%A4%D0%94
Projekt szkicowy ukończono w kwietniu 1931 pod kierownictwem inż. P. I. Krasowskiego, dawniej naczelnika departamentu trakcji NKPS (czyli ministerstwa komunikacji, dosłownie Народный комиссариат путей сообщения Narodnyj komissariat putiej soobszczenija).
Założenia były: nacisk osi 20 ton, siła ciągu 20 T (czyli po dzisiejszemu 200 kN), sprawne wciąganie składu na podjazdy. Wyszło, ze ma to być 1'E1' h2, masa napędna ok. 100 t, masa służbowa od 135 do 137 t.. Od maja już projekt produkcyjny powstawał w CŁBP NKTP (pierwszy człon to Центральное локомотивопроектное бюро Centralnoje łokomotiwoprojektnoje biuro, czyli centarlne biuro projektowania lokomotyw; NKTP to Народный комиссариат танковой промышленности Narodnyj kommissariat tankowoj promyszliennosti, czyli misterstwo przemysłu czołgowego:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0% ... 1%82%D0%B8).
- tu już jest u Rakowa nieścisłość, bo różne źródła podają, że NKTP założono w 1941 r.
Ja podejrzewam raczej, że CŁBP podlegało NKPS. Konstruktorzy CŁBP, pracujacy nad projektem parowozu FD to: K. N. Suszkin, Ł. S. Lebiedianski, P. I. Aronow, D. W. Lwow, I. I. Sulimcew, A. A. Czirkow, M. N. Szczukin, W. W. Filippow i in. W sierpniu rysunki wykonawcze parowozu przesłano do fabryki do Ługańska (obecnie Ukraina; od 5.XI.1935 do 1958 i od 1970-1990 miasto to nazywało się Woroszyłowgrad, i tam produkowano spalinowozy M62, na PKP zwane ST44).
Pierwszy parowóz był gotów pod koniec października 1931. Stalowe cylindry i ramę tylnego wózka wyprodukowano w Kołomnie, ostojnice w Iżorsku, a dzwona kotła w zakładzie Czerwone Sormowo.
6.XI.1931 parowóz FD20-1 (gdzie 20 to nacisk osi) przyprowadził pociąg Ługańsk- Moskwa wiozący delegację zakładów ługańskich na XIV. rocznicę rewolucji październikowej.
Dane techniczne:
Kocioł zawierał 44 płomieniówki śr. 51/57 mm, 130 płomienic śr. 82,5/89 mm. Powierzchnia kotła 295,16 m2, przegrzewacza 148,4 m2. Przegrzewacz cienkorurkowy typu Элеско-Е Ж-284 (czytaj: Elesko-Je, Ż-284) z rur średnicy 23/29 mm. Powierzchnia rusztu 7,04 m2. Ciśnienie kotłowe 15 kg/cm2. Skrzynia ogniowa radialna (? -może chodzi o półkolisty przekrój jej sklepienia?) Nowości w parowozie produkcji radzieckiej (wliczając rosyjską przedrewolucyjną): Komora spalania, rury cyrkulacyjne, stoker.
Przepustnica pięciozaworowa, wbudowana ZA przegrzewaczem.
Cylindry silnika odlane jako tzw. półbloki, jednolite odlewy cylindra wraz z komorą suwakową, skręcane ze sobą i ostojnicami; skręcona para półbloków cylindrowych jednocześnie była czołownicą i dźwigarem poddymnicznym (rysunki: mgr Stefan Fleszar, Parowóz).
Średnica cylindrów 670 mm, skok tłoków 770 mm. Średnica kół osi wiązanych 1500 mm, grubość belek ostoi 125 mm.
Podparcie trzypunktowe.
Osie wiązane wiercone.
Osie toczne w wózkach Bissela.
Tender o pojemności skrzyni wodnej 32 m3.
Zawór maszynisty typu Kazancewa.
Osie wiązane hamowane jednostronnie, parowóz miał w sumie dwa pionowe cylindry hamulcowe średnicy 330,2 mm.
Tender miał wszystkie osie hamowane dwustronnie.
Prędkość konstrukcyjna: Pierwotnie 65, ale szybko podniesiona do 85 km/h.
Badania z 1932 r. wykazały siłę ciągu 15 do 20% wyższą niż u loków serii Э^У [E^U]. Moc przy prędkości ponad 30 km/h doszła do 3000 KM. Kocioł był najwydajniejszym do tego czasu kotłem rosyjskim, dawał bez problemu 65 kg pary z metra kwadratowego powierzchni ogrzewalnej na godzinę. Za to dym z komina był baardzo czarny (dużo niedopalonych resztek paliwa szło do dymnicy), temperatura pary przegrzanej była nieco niższa niż w lokach E^U.
W 1932 roku zbudowano loka nr 2, który jako pierwszy lok w Rosji dostał tender sześcioosiowy (typu 17).
Od sierpnia 1933 ruszyła produkcja seryjna tych maszyn. Od 1936 dostały tender na 49 m3 wody i 22 t węgla. Każdy z trzyosiowych jego wózków miał jeden cylinder hamulcowy średnicy 355,6 mm.
Ważniejsze poprawki:
Zmiana jednej lub dwóch sprężarek tzw. tandem na sprężarkę sprzężoną krzyżową (cross-compound)- Rakow nie podaje od kiedy.
Od loka nr 150 pneumatyczne wspomaganie stawidła
od nr 400 zawór hamulcowy Matrosowa (chyba do tej pory stosowany w Rosji)
Od nr 800 wzmocnione resory przedniej osi tocznej.
Od nr 850 wszedł stoker systemu inż. P. S. Raczkowa (zamiast uprzedniego stokera konstrukcji CŁBP)
OD 1134 zwiększono masę czołownicy przedniej
Od nr 2000 kilka rzeczy: wzmocnienie przedniej części ostoi, lżejsze piasty kół wiążanych, lżejsze przeciwciężary, przegubowe zespórki kotła.
Od nr 2500 (1939 rok): kotły spawane, likwidacja urządzeń powrotnych 1. i 5. osi wiązanej, wchodzą sprężarki systemu T. G. Rudenki, drobne zmiany w piasecznicach, wprowadzono odchylacze dymu, przepustnice sześciozaworowe. Po tej racjonalizacji masa napędna wyniosła 104 t, służbowa 137 t.
Od połowy 1940 roku zmieniono konstrukcję kotła (lok nr 2884 oraz numer 2937 i wszystkie po nim), te maszyny mają zmienione oznaczenie serii na FD21. Przede wszystkim mają one przegrzewacz szerokorurowy typu Ł40 (sześciorurkowy tzw. jednozakrętowy, z elementów średnicy 24/30 mm wpuszczonych w 40 płomienic średnicy 143/152 mm. Kocioł ten miał 98 płomieniówek. Powierzchnia ogrzewalna była 247,7 m2, pow. przegrzewacza 123,5 m2). Był to przegrzewacz systemu S. M. Czusowa. Masa FD21 wyniosła: Przyczepna 103,5 t, służbowa 135 ton.
Przed uruchomieniem produkcji maszyn FD21 próbnie przebudowano kotły w FD20-894, 895 i 939 z 1936 r., ponieważ konstruktorzy obawiali się lania rur przy tak dużej średnicy. Jakoby do tego nie doszło, produkcja FD21 ruszyła.
W 1935 r. lok FD20-400 został wyprodukowany do opalania miałem węglowym (a nawet pyłem). Lok służył w parowozowni Kaszyra (Кашира -Kolei Październikowej) i pobierał pył z młynów elektrowni kaszyrskiej. Ponieważ otwory tylnej ściany sitowej wciąż zapychały się popiołem, w 1936 loka przerobiono na opalanie tradycyjne (węgiel gruby), a jego tender pyłowy oddano maszynie FD20-894 (jak wyżej wspomniano, mającej przegrzewacz Czusowa z rur wielkiej średnicy typu Ł40). Ta maszyna jeździła dobrze, bez zapychania otworów ściany sitowej tylnej popiołem, ale zaistniał problem z paliwem. Wtedy zabudowano mu na tendrze młyn parowy do węgla. Przeszedł cykl badań na Kolei Moskiewsko-Donbasowskiej, potem był stacjonarnym obiektem badawczym NIIŻTa (Instytut Badawczo-Naukowy Transportu Kolejowego, ros. Научно-исследовательный институт железнодорожного транспорта Nauczno-issliedowatielnyj institut żelieznodorożnowo transporta) Po II. wojnie światowej przebudowany na opalanie węglem grubym.
Z młynkiem na tendrze wyszedł w 1940 r. FD20-2759, w tym samym roku młynki zabudowano także na kilku maszynach w ramach NG. Wszystkie one prędzej czy później wróciły do opalania węglem grubym.
W 1939 r. fabryka opracowała projekt FD z drugą budką maszynisty przed dymnicą. Wszystkie organy sterowania (stawidło, dźwignia przepustnicy, krany hamulcowe i td.) miały występować w obu budach. Ideą byłą poprawa widoczności szlaku. Do sporządzenia projektów produkcyjnych a tym bardziej realizacji w metalu nie doszło.
W sumie zbudowano 2925 loków FD20 i FD21, ostatnie w 1942 r. (przy czym ostatnie cztery sztuki były wykończone już w Ułan-Ude, z powodu ewakuacji fabryki z Ługańska przed frontem).
FD wyparły z linii głównych słabsze loki wszelkich wariantów serii E.
W 1937 r. FD jeździły z towarami na liniach:
Charków - Krasnyj Liman (depo Osnowa Kolei Południowej, depo Krasnyj Liman Kolei Północno-Donieckiej), Wierchowcewo - Niżniednieprowsk Węzeł - Jasinowata lub Wołnowacha (depo: Niżniednieprowsk-Węzeł, Połogi, Krasnoarmiejsk, Jasinowata i Wołnowacha Kolei Stalinowskiej), połączenie Moskwa-Charków (depo: Biełgorod kKolei Południowej, Lublino, Tułą, Orzeł, Kursk Kolei im. Dzierżyńskiego), Charków - Łozowa - Sławiańsk - Jasinowata (depo: Łozowa Kolei Południowej, Sławiańsk Kolei Doneickiej), Rybne - Miczurińsk (depo Rybne i Koczetowka KOlei Leninowskiej), Charków - Lgow - Briańsk (depo osnowa Kolei Południowej, Lgow i Briańsk-2 Kolei Moskiewsko-Kijowskiej), Witebsk - Leningrad (depo Witebsk Zachodni i Nowosokolniki Kolei im. Kalinina, Dno i Leningrad Witebski Kolei Październikowej), Miczurińsk - Liski - Rostów nad Donem (depo Rossosz, Głubokoje, Liski i Otrożka Kolei Południowo-Wschodniej, Kamienołomni Kolei im. Woroszyłowa), Moskaw - Jelec - Wałujki (depo Ożerelje, Uzłowaja, Jelec, Stary Oskoł i Wałujki Kolei Moskiewsko-Donbasskiej) i na wielu innych.
DO początku 1940 r. FD weszly na linie Moskwa - Wiażma - Orsza, Penza - Poworino, oraz na wiele linii Kolei Permskiej, im. Kaganowicza, Południowouralksiej, Tomskiej, Krasnojarskiej i Wschodniosyberyjskiej.
Ponieważ z początkiem tzw,. wojny ojczyźnianej (niemiecko-radzieckiej) liczne maszyny FD ewakuoiwano na głuchą prowincję, gdzie nawierzchnia wytrzymywała naciski osi do 18 ton, zaistniał porjekt przebudowy tych maszyn na 1E2 (dwuosiowy wózek zamiast wózka Bissela pod stojakiem kotła). W latach 1943-44 w Ułan-Ude przebudowano w ten sposób 85 maszyn (numery poniżej 1134 -te sprzed dociążania czołownicy przedniej), i otrzymały oznaczenie FD^R (indeks górny R od разгружённый 'razgrużonnyj' - odciążony). Okazały sie bardzo lubić rolowanie. Po wojnie przerobiono je z powrotem na normalne FD20.
Od 1948 r. przy NG zaczęto FD20 przerabiać na FD21 (w sensie zabudowy przegrzewacza Czusowa typu Ł40). W lipcu i sierpniu 1953 lok FD20-379 z zabudowanym przegrzewaczem Ł40 przeszedł badania na torze doświadczalnym WNIIŻTa. Dało to przyrost siły uciągu średnio o 7%, przyrost temperatury przegrzanej pary od 25 do 50 st.C. i obniżkę zużycia węgla ok. 7%, ale niestety wzrost temperatury gazów spalinowych przy wysokich obciążeniach nawet o 50 st. C. Przy temperaturze pary przegrzanej dochodzącej do 415 st. C,. pierścienie tłokowe i suwakowe oraz dławice cylindrowe miały ciężkie warunki pracy.
Także w 1948 r. lok FD20-1599 z lokomotywowni Lublino dostał urządzenie do mielenia i dopalania leszu; następne takie urządzenia dostały FD20-125 i 1883.
ZNTK w Iziumie w 1950 r. zabudował na FD20-1317 gazowy osuszacz pary analogicznie do powojennych maszyn Je^Ł i SO).
W 1951 r. FD20-802 z depo Osnowa na podst. propozycji doc. A. P. Czirkina dostał młynek na tendrze i miał być opalany dwufrakcyjnie: węgiel gruby bez mian, a miał -zmielony wdmuchiwany. Badania WNIIŻTa latem 1952 r. wykazały bezsens tej maszynerii i zdemontowano ją.
W 1954 r. opracowano projekt modernizacji serii FD (podniesienia ciśnienia do 16 kg/cm2., podgrzewacz wody i wiele innych). Zrealizowano na 2 maszynach.
Loki przerobione na opalanie ropą naftową dostawały górny indeks N (od nieft,).
W latach 1958-60 ok. 950 loków przekazano do Chin, gdzie podjęły pracę po przeróbce na tor normalny i montażu sprzęgów Janneya.
Skreślanie FD ze stanu SŻD najintejsywniej przebiegało w pierwszej połowie lat 1960ych.

Parowóz z kotłem systemu S. P. Syromiatnikowa.
Pomysł tego uczonego przewidywał podgrzewacz wody, podgrzewacz powietrza i podwyższenie temperatury pary przegrzanej do 450 st. C. Zrealizowano pomysł, przebudowując w fabryce w Woroszyłowgradzie loka FD21-3128. Prace trwały w latach 1951-52, jazda próbna na odc. Woroszyłowgrad- Debalcewo była na początku stycznia 1953.
Lok dostał górny indeks M za numerem bocznym (czyli FD21-3128^M). Kocioł stał się przedziwny. Od tylnej ściany sitowej walczak kotła , tan właściwy, ciągnął się na długości zaledwie 2100 mm, i zawierał 251 płomieniówek, co dawało powierzchnię ogrzewalną 121,9 m2. Płomienic nie było. Przed przednią ścianą sitową tego mikrego walczaka był pionowy przegrzewacz komorowy o powierzchni 157,2 m2. A przed przegrzewaczem rurowy (dokładniej, ogniorurowy) podgrzewacz powietrza o powierzchni 226 m2. Ruszt zmniejszono do 6,61 m2. Powietrze podgrzane w podgrzewaczu kierowano dwoma grubaśnymi rurami do popielnika oraz wprost do skrzyni ogniowej przez otwory w jej bocznych ścianach.
Ten wynalazek osiągnął masę napędną 107,5 t, a służbową 142 t, w stosunku do seryjnego oszczędzał od 7 do 18% paliwa. W każdym razie w 1957 r. skreślono go.
FD KONDENSACYJNE - miały górny indeks K (od słowa kondiensacyja).
Pierwszy zbudowano na początku 1939 r., nr FD^K20-1546, i w tym samym roku jeszcze nr 2475. Masa napędna wzrosła do 110 t, służbowa do 145 t. Oba loki poszły pracowały w lokomotywowni Liublino (Kolei Moskiewsko-Kurskiej) i zaobserwowano w nich niesamowicie szybkie zużycie łopatek wentylatorów ciągowych (przebieg 1400 do 1600 km). Ponadto stwierdzono niewystarczającą powierzchnię chłodniczą tendra, co ograniczało moc lokomotyw. Rozbudowa tendra do wymaganych cieplnie rozmiarów była niemożliwa. Wobec tego oba loki przerobiono na normalne.
WCZEŚNIEJSZE LOKI KONDENSACYJNE W ROSJI
Zakłady w Kołomnie od 1891 r. budowały loki Bn2t typu zakładowego 44. Dwa poszły do lokomotywowni Kijów ciągać lekkie składy podmiejskie, osiem zamówiły siły zbrojne. Masa służbowa 17,6 t. Średnica kół 800 mm. Średnica cylindrów 210 mm,. skok tłoków 400 mm, powierzchnia ogrzewalna kotła 22,7 m2, ruszt 0,47 m2, ciśnienie 10 kg/cm2.
W 1904 Kołomna zbudowała jeszcze 4 szt. typu zakładowego 96 (po dwa dla tramwajów w Odessie i leśnych w Petersburgu).
Pierwszy duży lok kondensacyjny, to Эг (E^G) 5224, zbudowany u Henschla w 1921 r. W 1933 został odesłany do Henschla w celu przebudowy na kondensacyjny. Jak wrócił, do 1937 był badany, a potem skierowano go do lokomotywowni Sarepta, gdzie pracował do skreślenia w 1965 r.
Podstawową radziecką serią loków kondensacyjnych były 1E h2 serii СОк (SO^K) (czyli odmiana SO z tendrem kondensacyjnych; oznaczenie serii SO ku czci Sergo Ordżonikidze). Pierwszy egzemplarz wyjechał z Kołomny w lutym 1936. Budowano te maszyny także w Briansku, Charkowie, ze 30 szt. w Ułan-Ude i jedną w Woroszyłowgradzie. W sumie do 1942 r. powstało 1438 szt., przydzielano je z zasady do regionów ubogich w wodę.
Od końca lat 1940ych maszynom tym zabierano tendry kondensacyjne, demontowano dmuchawy ciągowe itd.. Po przeróbce na opalnei węglem dostawały góny indeks M (bez względu na instalację stokera lub jej brak), a przerobione na ropę naftową - górny indeks N.
Ponadto, wykorzystując tendry do SO^K, wykonano jako kondensacyjne następujące loki Eh2 serii E^M, oznaczając je Э^MK [E^MK]:
w 1937 r. nry 723-49, 725-31, 725-73
w 1938 r. 13 szt., nry 717-65, 723-41, 723-48, 723-51, 723-55, od 723-79 do 723-82 włącznie, 723-96, 725-97, 727-47, 727-49
w 1940 r. -dwie szt. nr 727-48 i 728-38.
Pierwsze egzemplarze pracowały krótko w lokomotywowni Moskwa Sortirowocznaja (po naszemu rozrządowa), ale szybko całą seria znalazła sie w Sarepcie.
Na zakończenie radzieckiej przygody z kondensacją:
19. maja 1944 prof. Ju. W. Łomonosow wygłosił wykład w londyńskim towarzystwie inżynierów-mechaników. Powiedział, że nie ma co oczekiwać poważnych oszczędności paliwa w parowozie tłokowym kondensacyjnym. Znaczącego podwyższenia współczynnika efektywności energetycznej jest osiągalny tylko w parowozie turbinowym, i to pod warunkiem, ze turbina ma duże podciśnienie. A dla rejonów pustynnych i półpustynnych prof. Ju. W. Ł. zalecił przede wszystkim przejście na spalinowozy.
Uwaga od Rakowa: Kolej Omska odetchnęła z ulgą ok. 1955 r. po elektryfikacji głównej linii Isylkul - Omsk - Tatarska - Barabińsk - Czułymska. Na tamtym szlaku nawet przy użyciu parowozów kondensacyjnych były problemy z wodą.

Uwaga od Romka L:
Niemiecki T18 1001 został dość szybko przebudowany na kondensacyjny, T18 1002 był od początku takowy. T38 3255 z boosterem na tendrze też kondensował parę (choć mniej efektywnie niż jego całkowicie kondensacyjni więksi bracia). Prof. Łomonosow głosił jako nowość to, co Niemcy zrealizowali przeszło 15 lat przed jego wykładem.

ŹRÓDŁO: Treść przeniosłem z moich postów z 18. i 19. maja 2009 z http://parowozy.net/forum/watek/119 poprawiając pisownię; Informacje o lokach radzieckich za Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.), Транспорт, Moskwa 1995;
Uwagi o niemieckich lokach kondensacyjnych - z: Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflok Archiv 1. Baureihen 01 bis 39. Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1987

Oznaczenia normalnotorowych parowozów i tendrów na PKP

Mon, 21 Jul 2014 20:40:30 +0200

Dnia 03.11.1922 roku Ministerstwo Kolei Żelaznych wprowadziło rozporządzenie, w którym ustalono zasady oznaczania normalnotorowych lokomotyw parowych oraz tendrów na PKP.

Parowozy

Znak serii

Jest to zestawienie liter oraz cyfr określające charakterystykę danego parowozu. Składa się on z 2 lub 3 liter (wyjątkowo 4) oraz z 1, 2 lub 3 cyfr. W przypadku oznaczeń dwuliterowych pierwsza, wielka litera oznacza przeznaczenie parowozu. Tutaj występują 3 typy maszyn:
- P - parowóz przeznaczony do pociągów pospiesznych;
- O - parowóz przeznaczony do pociągów osobowych;
- T - parowóz przeznaczony do pociągów towarowych.

W przypadku oznaczeń trój literowych na drugim miejscu zawsze znajduje się wielka litera K. Pochodzi ona od wyrazu ,,kusy'' i oznacza parowóz bez tendra (zwane również tendrzakami).

Litera druga (w przypadku parowozów kusych trzecia) prezentuje układ osi danego parowozu. Litera ta w przeciwieństwie do poprzedniej (lub poprzednich) jest mała. Zestawienie prezentuję w tabelce poniżej:

W Polsce występowały również parowozy o oznaczeniach składających się z 4 liter. Wówczas na ostatnim miejscu znajdowała się mała litera b, która oznaczała parowóz bezpaleniskowy. Takie oznaczenia stosowano jednak jedynie w zakładach przemysłowych. Na PKP dodatkowa mała litera sygnalizowałaby, że mamy do czynienia z parowozem systemu Mallet'a lecz w praktyce tego nie zastosowano. Jedynymi lokomotywy tego systemu wycofano przed nadaniem im oznaczeń zgodnych z rozporządzeniem. Co ciekawe, zamiast TKbb planowano oznaczyć je jako Tp8.
Kolejnym elementem znaku serii parowozu jest 1, 2 lub 3 cyfrowa liczba. Jest ona zapisywana ŁĄCZNIE z literowym oznaczeniem, bez przerwy czy myślnika. Zakres jaki obejmuje przedstawia pochodzenie parowozu. I tak dla maszyny o numerze:
- od 1 do 10 - pochodzenie Pruskie, Niemieckie;
- od 11 do 19 - pochodzenie Austriackie;
- od 20 do 99 - pochodzenie Polskie;
- powyżej 101 - pochodzenie inne niż powyższe.

Za pochodzenie Polskie uznawane były również parowozy zbudowane poza krajem (jak np. Tr20) jednak budowane wg programu konstrukcyjnego PKP. Cyfra ta oznaczała również rok zatwierdzenia konstrukcji (Np. Pu29 = 1929 rok). Nie należy go mylić z rokiem produkcji!
W roku 1946 dodano kolejna zakresy numeracji
- 100 – lokomotywy nie zakwalifikowane do istniejących już grup
– powyżej 201. Oznaczały one maszyny przejęte po II Wojnie Światowej od państw alianckich.

Zakres ten nie obejmował maszyn Ty246 zbudowanych (a nie przejętych) w USA na zamówienie PKP.
Każdy parowóz na PKP posiadał numer inwentarzowy liczony od 1. Liczby 1 i 2 cyfrowe nie były poprzedzane zerem. Przyjęto, że nr. inwentarzowe zapisywane są za serią po znaku ,,-''; (np. Tp4-24).

Przykłady:
Pu29-3 - Parowóz pospieszny z tendrem doczepnym o układzie osi 2-4-1. Pochodzenie Polskie, konstrukcja zatwierdzona w 1929 roku. Trzecia przedstawicielka serii.
Ol12-7 - Lokomotywa parowa z tendrem przeznaczona do pociągów osobowych o układzie osi 1-3-1. Pochodzenie Austriackie. Siódma przedstawicielka serii.
Ty4-122 - Parowóz z tendrem przeznaczony do pociągów towarowych o układzie osi 1-5-0. Sto dwudziesta druga przedstawicielka serii.
TKh100-51 - Lokomotywa parowa pochodzenia obcego (w tym przypadku z kolei lokalnej) o układzie osi 0-3-0 przeznaczona do ruchu towarowego. Pięćdziesiąta pierwsza spośród zakwalifikowanych do serii.

Tendry

Jak widać na poniższym zdjęciu oznaczenie tendra składa się z liczby, dużej litery, kolejnej liczby oraz numeru inwentarzowego.

Pierwsza liczba oznacza pojemność skrzyni wodnej tendra podawanej w m3. Jednostka była zaokrąglona
Duża litera oznaczała ilość osi tendra. W taki sposób litera:
- B oczadzała tender dwuosiowy;
- C oczadzała tender trzyosiowy;
- D oczadzała tender czteroosiowy.

Kolejna liczba oznaczała pochodzenie tendra. Ogólna zasada była identyczna jak w przypadku parowozów, tj:
- od 1 do 10 - pochodzenie Pruskie, Niemieckie;
- od 11 do 19 - pochodzenie Austriackie;
- od 20 do 99 - pochodzenie Polskie;
- powyżej 101 - pochodzenie inne niż powyższe.

W praktyce jednak przy oznaczeniach tendra o ile w przypadku produkcji Polskiej panował ład o tyle w pozostałych przypadkach bywało już różnie. Np. parowozy Tr203 i Ty246 mimo pochodzenia amerykańskiego miały kolejno tendry 25D203 i 32D46. Podobnie sprawa wyglądała w przypadku tendrów parowozów pochodzenia Niemieckiego. Ty1 wyposażone były w tendry 20C1 natomiast Ty4 w 34D44.

Dla tendrów kondensacyjnych stosowano oznaczenie niemieckie. Były to 3'2'T16 (tender pięcioosiowy) i 2'2'T13,5 (tender czteroosiowy)

Numery inwentarzowe liczone były od 1. Liczby 1 i 2 cyfrowe nie były poprzedzane zerem. Przyjęto, że nr. inwentarzowe zapisywane są za serią po znaku ,,-'' (np. 22D23-146).

W praktyce tendry często nie posiadały naniesionych numerów inwentarzowych a czasem nawet serii.

Przykłady
22D23-146 - Zapas wody 21,5m3, 4 osie, konstrukcja zatwierdzona w 1923 roku. 146 egzemplarz
20C1-76 – Zapas wody 20m3, 3 osie, konstrukcja pochodzenia Pruskiego. 76 egzemplarz.

Polres

Thu, 06 Feb 2014 19:25:02 +0100

Nazwa „Polres” dziś nieco zapomniana, podczas gdy jeszcze w roku 2000 występowała jako nazwa robocza dzisiejszej spółki PKP Intercity.

Po raz pierwszy nazwa pojawia się w Sieciowym Rozkładzie Jazdy zima 1964/1965 jako nazwa placówek rezerwowania miejsc na 16 największych dworcach w Polsce. Powstały także plakaty reklamujące te placówki:

W latach 60. powstała placówka pn. Centralne Biuro Obsługi Podróżnych PKP, czasem także jako Centralne Biuro Rezerwowania Miejsc PKP w Warszawie. Mieściło się przy al. Jerozolimskich 44, czasami był podawany adres ul. Nowogrodzka 55, a przez jakiś czas po otwarciu Dworca Centralnego w Warszawie, właśnie ten dworzec.

Z czasem przyjęło ono nazwę „Polres”. Można tam było skorzystać z całej oferty PKP, począwszy od zakupu biletu na zamówieniu pociągu specjalnego skończywszy. Oferowano tam zakup biletów także na koleje zagraniczne, w tym w krajach zachodnich (również przed 1990).

W latach 90. mieściło się w budynku przy ul. Grójeckiej 17, tam gdzie w latach 2008-2011 mieściło się Centrum Obsługi Klienta PKP IC:

W 1998 otwarto placówkę pn. Centrum Obsługi Podróżnych „Polres” w Łodzi mieszczącą się na dworcu Łódź Kaliska. Na grupie dyskusyjnej pl.regionalne.lodz w temacie „PKP BILETY DO DOMU (i nie tylko)” tak reklamowało swoje usługi (pisownia oryginalna):

POLRES Łódź ' napisał(a):Zadaniem "POLRESu" jest kompleksowa obsluga klientow:
- sprzedaz biletow kolejowych, miejscowek, kuszet, miejsc sypialnych na cala Europe
- zamawianie tych biletow przez klientow przez telefon (z odbiorem w kasie, bez kolejki)
- dostarczanie tych biletow pod wskazany adres w Lodzi ( tel. 66-444-66 i 686-91-31)
- sprzedaz biletow na promy do Skandynawi (w tym katamaran Bumerang w 4 h do Malmo)
- informacja: o polaczeniach, taryfach, mozliwosciach znizek (a są, szczegolnie w krajach zachodnich) (tel 686-91-31)
- informacja o polaczeniach waz z wydrukiem komputerowym.
- zamawianie Taxi dla przyjezdnych
- sprzedaz miejsc w hotelach na terenie kraju (bez prowizji) (tel, 686-94-30)
- sprzedaz ELEKTRONICZNYCH ROZKLADOW JAZDY
- oraz: bilety MPK, plany miast, karty TP, simplus, tak-tak, POP, bilety na imprezy kulturalne Lodzi
- jest rowniez KANTOR wymianu walut

Centrum Obsługi Podróżnych „Polres” w Łodzi organizowało pociąg sylwestrowy 1998/1999 na trasie Warszawa – Łódź – Częstochowa – Kraków – Częstochowa – Łódź – Warszawa.

W 2000 roku Centralne Biuro Obsługi Podróżnych „Polres” przemianowano na zakład pn. Zakład Obsługi Podróżnych „Polres”. W 2001 roku na bazie Zakładu Przewozów Kwalifikowanych powstała spółka PKP Intercity, do której włączono także „Polres”. Początkowo w odniesienio do nowej spółki posługiwano się nazwą „Polres”:

„Rzeczpospolita” 25.11.2000 w numerze 2173 na stronie X1 napisał(a):Wszystkie pociągi Intercity i Eurocity przejdą pod zarząd nowej spółki o roboczej nazwie Polres. Będzie ona szukała inwestora strategicznego, który wyposaży tę firmę w nowoczesny tabor.

„Parkiet” 2.12.2000 napisał(a):Skarb Państwa postanowił także wydzielić z PKP kilka nowych spółek, m.in. firmę „Przewozów Kwalifikowanych Polres” – operatora pociągów ekspresowych InterCity i EuroCity – jedynych rentowych przewozów pasażerskich PKP. Z czasem Polres zostanie sprzedany inwestorowi strategicznemu.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej napisał(a):Aktualnie trwają prace przygotowawcze do utworzenia - na bazie Zakładu Kwalifikowanych Przewozów Pasażerskich w Warszawie oraz Zakładu Obsługi Podróżnych ˝Polres˝ w Warszawie - spółki z ograniczoną odpowiedzialnością pod roboczą nazwą Zakład Przewozów Kwalifikowanych ˝Polres˝. Tak więc powstanie jedna spółka przewozów kwalifikowanych, obsługująca wszystkie pociągi kwalifikowane na terenie całego kraju.

Ostatecznie nową spółkę nazwano PKP Intercity i nazwa „Polres” odchodzi w zapomnienie. Centralne Biuro Obsługi Podróżnych „Polres” najprawdopodobniej zostało zlikwidowane po przekształceniach komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych i podziale na spółki.

Źródła:
sieciowe rozkłady jazdy pociągów
http://groups.google.com/d/msg/pl.region...gGykO1Sw8J
http://groups.google.com/d/msg/pl.misc.k...UVVME_JEQJ
http://groups.google.com/d/msg/pl.misc.k...QME9VYPm4J
http://www.parkiet.com/artykul/114233.html
http://archiwum.rp.pl/artykul/311018-Prz...hrona.html
http://orka2.sejm.gov.pl/IZ3.nsf/main/0B18E9E7
wiedza własna

Kolejarze - polscy pionierzy na Ziemiach Zachodnich

Wed, 27 Nov 2013 16:40:11 +0100

Kolejarze - polscy pionierzy
na Ziemiach Zachodnich

Zbigniew Kletowski

Wspomnienia, syna dyżurnego ruchu ze stacji Rudna Gwizdanów.
Stacja Rudna Gwizdanów jest średniej wielkości stacją węzłową usytuowaną w ciągu linii kolejowej nr 273 - popularnej „Odrzanki” i leży w połowie odległości między Ścinawą i Głogowem. W opinii autora, powojenna historia tej stacji jak również jej los obecny jest reprezentatywny dla większości tego typu stacji w zachodniej Polsce. Fakt ten, jak również to, że listopad jest miesiącem pamięci o Tych którzy już odeszli oraz miesiącem święta kolejarzy - stanowiło asumpt do umieszczenia tego krótkiego wspomnieniowego artykułu na stronach portalu Forum Kolejowe.

Rodzina nasza pochodzi z Zamojszczyzny, gdzie tato pracował w latach okupacji jako dyżurny ruchu. Po zakończeniu działań wojennych i włączeniu, po Konferencji Poczdamskiej, Ziem Zachodnich i Północnych do Polski wielu kolejarzy ze wschodnich terenów zostało przeniesionych służbowo na, będące ciągle jeszcze pod kontrolą Armii Czerwonej, Ziemie Zachodnie aby zorganizować i rozwijać tam sieć Polskich Kolei Państwowych. Ojciec otrzymał polecenie wyjazdu chyba w połowie 1945 roku. Po przybyciu na Dolny Śląski został skierowany do służby na stacji w Gwizdanowie. Dla nas, mieszkańców Lubelszczyzny, jak i dla wszystkich innych mieszkańców wschodniej Polski, przeprowadzka na wrogie dotąd tereny niedawnej Trzeciej Rzeszy, które miały teraz należeć do Polski, związana była z olbrzymim niepokojem o własne bezpieczeństwo i najbliższą przyszłość. Sytuacja polityczna w Europie była bowiem niestabilna, a międzynarodowy status tych ziem niepewny. I chociaż wtedy nazywanie pierwszych Polaków na tych ziemiach „pionierami polskości” było może nieco na wyrost, to teraz, patrząc z perspektywy obecnego pokolenia - żyjącego w unormowanej politycznie i prawnie rzeczywistości - taka nazwa moim zdaniem jest nie tylko jak najbardziej usprawiedliwiona, ale jest wręcz powinnością w stosunku do ludzi którzy odeszli już do historii, a którzy budowali tutaj po wojnie zręby polskiej państwowości. Współczesne pokolenie winno wiedzieć i pamiętać o tym co oni zrobili dla swoich następców, ile ich to kosztowało pracy; ile serca musieli włożyć w swoje zaangażowanie i wysiłek.
Z opowiadań ojca pamiętam, że gdy przybył on latem 1945 roku w pierwszej grupie kolejarzy do Gwizdanowa nie było tutaj jeszcze ludności polskiej. Administracja polska dopiero się organizowała, a krajobraz wyglądał jak po bitwie. Wszędzie wiele było zniszczonego sprzętu wojskowego, samochodów i dział. Bez trudu można było znaleźć karabin lub pistolet, zaś amunicji było zatrzęsienie. W lasach leżały jeszcze trupy żołnierzy. Dlatego ze względu na własne bezpieczeństwo kolejarze zamieszkali początkowo w wiosce przy kościele z dala od stacji kolejowej wokół której było duże skupisko Rosjan niebezpiecznych zwłaszcza nocą. Do budynku stacyjnego lub domów w jego pobliżu kolejarze przenieśli się dopiero po kilku miesiącach. W wiosce mieszkało jeszcze trochę rodzin niemieckich, które wszystkie wysiedlono do 1946 roku. Pełną i wyłączną kontrolę nad ruchem pociągów sprawowali Rosjanie.
Ilość polskich kolejarzy na stacji zwiększała się stopniowo i gdy była już dostateczna przejęli oni od Rosjan obowiązki służbowe. Okazało się wtedy, że kierowanie ruchem pociągów przez Polaków zaczęło prowadzić do ostrych konfliktów dyżurnych ruchu z rosyjskimi dowódcami pociągów wojskowych i towarowych wywożących masowo łupy wojenne na wschód. Rosjanie usiłowali wymóc na Polakach wygodny dla siebie ruch pociągów nie zwracając uwagi na sprawy bezpieczeństwa i rozkładu jazdy. Problemem byli również włóczący się żołnierze rosyjscy, którzy uważali, że wszystko dookoła nich jest dobrem zdobycznym i dlatego obrona przez kolejarzy swojej skromnej własności np. roweru czy zegarka była często grą o własne życie. Przed takimi aktami przemocy broniono się przez działanie w grupie i posiadanie własnej broni – co było istotne zwłaszcza w nocy. Natomiast w sytuacjach krytycznych, kiedy to radziecki dowódca wyciągał pistolet, repetował i kierował w stronę dyżurnego ruchu z żądaniem natychmiastowej wolnej drogi dla jego transportu, zbawiennym było chwycenie za telefon i udawanie, że powiadamia się o tym fakcie marszałka Rokossowskiego, którego żołnierze rosyjscy panicznie się bali. Rokossowski miał wówczas swoją kwaterę w pobliskiej Legnicy, co bardzo uprawdopodobniało fakt takiej rozmowy i prawie zawsze odnosiło pożądany skutek. We wspomnieniach ojca pierwsze dwa powojenne lata służby, do których ojciec rzadko wracał, były najbardziej niebezpieczne ze względu na wspomniane konflikty z Rosjanami, agresywnych szabrowników, brak kontaktu z rodzinami, trudności aprowizacyjne oraz niedostatek opału zimą. Stosunkowo najprościej radzono sobie z brakiem opału - po prostu rąbano na opał drewniane wyposażenie poniemieckich domów. Fakt przejęcia przez Polaków kontroli nad stacją Rudna–Gwizdanów został przez kolejarzy uwieczniony przez ustawienie dużego drewnianego krzyża koło budynku stacyjnego. Otoczenie tego krzyża, zawsze obficie ukwiecone, było przez lata doglądane przez żony kolejarzy ze stacji.
W nowej powojennej rzeczywistości, duża niemiecka głównie towarowa stacja kolejowa „Raudten Queissen” otrzymała polską nazwę Rudna-Gwizdanów i stała się ważną stacją węzłową koordynującą ruch pociągów najpierw wojskowych i towarowych, a później również osobowych w kierunkach: przez Głogów do Zielonej Góry, przez Ścinawę do Wrocławia, przez Lubin do Legnicy oraz na krótkiej linii do Polkowic. Stopniowe zmniejszanie obecności Rosjan oraz wysiedlenie Niemców zwiększyło bezpieczeństwo Polaków na tyle, że możliwym stało się sprowadzenie rodzin oraz większej liczby repatriantów ze wschodnich terenów Polski. Jakkolwiek pierwsi przesiedleńcy przybyli na teren gminy Rudna już późnym latem 1945 roku to jednak ich większość przybyła dopiero w następnych dwu latach. Mama razem za mną przyjechała do ojca wiosną 1947 roku i zamieszkaliśmy wszyscy razem w budynku stacyjnym. Ja miałem wówczas 3 lata i byłem drugim polskim dzieckiem w Gwizdanowie. Wkrótce po nas zaczęli przybywać do Gwizdanowa pierwsi repatrianci, którymi byli Polacy „zza Buga” oraz Łemkowie przesiedlani w ramach operacji „Wisła”.
Budynki i urządzenia stacyjne przeszły przez działania wojenne praktycznie bez większych zniszczeń mimo tego, że przez naszą gminę przechodziła ofensywa w lutym 1945r. Spaleniu uległy jedynie dwa duże bloki mieszkalne, z których jeden rozebrano w latach 50-tych z przeznaczeniem odzyskanych cegieł na odbudowę Warszawy, a drugi znajdujący się obok nastawni południowej został na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych odbudowany i zasiedlony. Lekko uszkodzony budynek piekarni, z dużym piecem piekarniczym, znajdujący się naprzeciwko tego bloku również rozebrano na cegły w ramach akcji „Cały naród buduje swoją stolicę”. Stacja, oprócz dużego budynku głównego posiadała dwie nastawnie: północną i południową, a także duże zaplecze do obsługi parowozów. W skład tego zaplecza wchodziła parowozownia z dużymi składami na węgiel, dwie obrotnice parowozów – jedna obok parowozowni, druga po południowej stronie budynku stacyjnego (zdemontowana w latach pięćdziesiątych) oraz trzy żurawie do napełniania parowozów wodą, zasilane ze stacyjnej wieży ciśnień. Ciekawostką jest fakt, że do napełniania tej wieży w pierwszych latach po wojnie używano zainstalowanej tam maszyny parowej, której bardzo efektownej pracy z sapaniem, stękaniem i buchaniem parą, my dzieciaki mogliśmy się przypatrywać bez końca. Maszyna ta w połowie lat pięćdziesiątych została zastąpiona silnikiem elektrycznym. Stacja posiadała również: zakład utrzymania szlaków kolejowych (tzw. Odcinek Drogowy), stolarnię, kuźnię, ambulatorium lekarskie, a w późniejszym okresie również Odcinek Zabezpieczenia Ruchu i Łączności. W budynku stacyjnym oprócz pomieszczeń służbowych i kilku mieszkań kolejarzy, znajdowały się dwie olbrzymie sale, z których jedna była stale zamknięta, a druga (dawna sala restauracyjna) była używana jako poczekalnia. Obok niej był bufet funkcjonujący do połowy lat pięćdziesiątych serwujący m.in. piwo beczkowe. Niewielka grupa kolejarzy przybyłych w roku 1945 obsada stacji szybko się zwiększała i doszła na przełomie lat 1960/70 do stanu około 150 -160 osób. W tym okresie PKP były chyba największym pracodawcą w gminie. Na stacji Rudna – Gwizdanów pracowali wtedy nie tylko mieszkańcy Gwizdanowa, ale również kilku okolicznych wiosek, a dodatkowo dojeżdżali jeszcze kolejarze z Chełmka Wołowskiego i Ścinawy. Przez stację przejeżdżało około 120 pociągów na dobę. Głównie towarowych, wiozących węgiel ze Śląska do Szczecina. W drodze powrotnej jechały zwykle puste, ale od lat 70 – tych woziły już szwedzką rudę żelaza do śląskich hut. Dużo było również pociągów osobowych, przeważnie lokalnych takich jak Głogów – Wrocław, Rudna Gwizdanów – Wrocław, Rudna Gwizdanów – Legnica. Kilka na dobę było relacji Szczecin – Kraków. W pewnym okresie jeden z tych pociągów kursował na trasie Szczecin - Przemyśl. Przez stację przejeżdżały dwa, trzy zbiorowe pociągi towarowe i parowozy z tych pociągów były używane do prac manewrowych na stacji. Od lat 60 – tych do prac przetokowych przyjeżdżał specjalny mały parowóz a później lokomotywka spalinowa ze Ścinawy. Na przełomie lat 50/60 zdarzył się na stacji jedyny wypadek śmiertelny. Manewrowy podczas spinania wagonów nie zdążył wejść między wagony i został zgnieciony zderzakami. Mimo sztucznego oddychania nie udało się go uratować.
W pierwszych latach po wojnie kolejarze cieszyli się dość dużym prestiżem społecznym, na który rzutowała prawdopodobnie pozycja kolejarzy w Polsce przedwojennej. Niestety z biegiem czasu zawód kolejarza ulegał szybkiej deprecjacji i pauperyzacji. Mimo tego w czasach o których wspominam na kolei panowała dyscyplina i jako taki porządek. Przykładowo, nie do pomyślenia byłoby pójście na służbę po cywilnemu a nie w mundurze kolejarskim. Pamiętam z opowiadań ojca, że na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych nowo powołany naczelnik DOKP (Dolnośląskich Okręgowych Kolei Państwowych) zorganizował we Wrocławiu odprawę wszystkich zawiadowców stacji. Na tę odprawę kilku z nich przyjechało po cywilnemu. Wszyscy oni zostali natychmiast zwolnieni ze stanowisk kierowniczych.
Ówczesne wyposażenie techniczne stacji było jak na dzisiejsze warunki prymitywne. Do lat pięćdziesiątych nie było jeszcze zainstalowanych systemów bezpiecznego ruchu pociągów tj. istniała ewentualność dopuszczenie do jazdy dwu pociągów po jednym torze. Do dokumentacji przybycia pociągów na sąsiednie stacje używano aparatów Morse’ a z zapisem korespondencji na taśmie papierowej. Trzy aparaty Morse’ a były zainstalowane na nastawni południowej (dysponującej) i dlatego każdy pracujący tam dyżurny ruchu musiał biegle czytać i pisać w tym alfabecie. Zapisane krążki papierowej taśmy były ewidencjonowane i przechowywane w archiwum stacyjnym. Do oświetlania latarń na rozjazdach i semaforach używano lamp naftowych, a do obowiązków nastawniczego, oprócz przekładania zwrotnic i ich konserwacji należała codzienna obsługa kilkudziesięciu takich lamp oraz uzupełnianie w nich nafty i knota. Przekładanie zwrotnic i podnoszenie semaforów odbywało się poprzez system dźwigni i cięgien linowo - drutowych. Przełożenie niektórych zwrotnic, a zwłaszcza podniesienie semaforów wjazdowych znajdujących się o kilkaset metrów od nastawni wymagało sporej siły fizycznej ponieważ w okresie tym podnosząc semafor wjazdowy podnosiło się również tym samym cięgłem tarczę umieszczoną dodatkowe 400 metrów przed semaforem. Stacja była oświetlona stosunkowo dobrze lampami elektrycznymi, lecz jako osobistych latarek do przekazywania sygnałów używano wyłącznie lamp karbidowych, w których źródłem światła był kapryśny płomyk palącego się acetylenu, powstałego z połączenia karbidu i wody. Dla nas - chłopaków, uzyskany od kolejarzy różnymi drogami, karbid był cennym materiałem do wielu eksperymentów wybuchowych będących wówczas naszą codzienną zabawą, zwłaszcza, że wszędzie dookoła leżało mnóstwo amunicji karabinowej i artyleryjskiej z której mogliśmy wydłubywać do woli materiału wybuchowego. Niestety nie dla wszystkich z nas te eksperymenty skończyły się szczęśliwie… Wracając do kolejowych latarek karbidowych to istniało ich kilka wzorów. Najprostsze wykonane z cynkowanej blachy używali najniżsi rangą kolejarze byli to: manewrowi, nastawniczy czy też końcowi pociągów towarowych (do połowy lat 50 – tych każdy dalekobieżny pociąg towarowy kończył się wagonem z budką hamulcową w której jechał tzw. końcowy. Los tego człowieka był nie do pozazdroszczenia zwłaszcza zimą mimo nakładania specjalnego grubego kożucha). Bardziej eleganckie latarki wykonane z błyszczącej mosiężnej blachy i ze specjalnym lusterkiem w środku posiadali dyżurni ruchu, konduktorzy i kierownicy pociągów. Jak jeździłem z ojcem w latach 50 –tych na trasie Wrocław - Lublin nocnym pociągiem pospiesznym to światło z latarki konduktora sprawdzającego bilety było często jedynym światełkiem w całym pociągu. Ta całonocna podróż odbywała się w dużym tłoku i zupełnej ciemności, jeżeli nie liczyć snopu iskier za oknem w czasie gdy maszynista rusztował palenisko. Karbidowa latarka konduktorska służyła również do „włączania” oświetlenia w wagonach kasy trzeciej, używanych w ruchu lokalnym, np. na trasie Legnica – Rudna Gwizdanów. Wagony te były wyposażone w zbiornik sprężonego gazu świetlnego. Przed odjazdem pociągu konduktor otwierał centralny zawór gazu i już w ruchu, gdy sprawdzał bilety to otwierał kluczem klosze lamp gazowych i od karbidówki zapalał gaz.
Kilkanaście razy do roku przez naszą stację przejeżdżały pociągi z transportami wojskowymi, przeważnie rosyjskimi. Prawie zawsze było w nich dużo czołgów, które nas, chłopaków fascynowały swoją potęgą. Jeżeli pociągi te stawały na stacji to podchodziliśmy do nich aby pooglądać uzbrojenie i porozmawiać z żołnierzami, którzy byli zwykle przyjaźnie do nas nastawieni. Jesienią Rosjanie przyjeżdżali na manewry. Były to zwykle dwa pociągi pełne czołgów i innego sprzętu zmechanizowanego. Rozładowywali się na rampie stacyjnej i potem jadąc w olbrzymim huku i dymie polną drogą na Brodów, zapadali na miesiąc w lasy gdzieś koło Chobieni by po upływie tego czasu ładować się z powrotem na wagony. Pamiętam, pewnego razu, gdy kręciłem się między żołnierzami obserwując rozładunek sprzętu, chciałem się przed Rosjanami popisać swoją odwagą i znajomością ich języka. Omawialiśmy wtedy w szkole czytankę, z nowym rosyjskim słówkiem „zahwatcziki”. W czytance było ono użyte oczywiście w stosunku do Niemców jako do zaborców i okupantów, natomiast ja powiedziałem to słowo głośno i wyraźnie do przechodzącego obok mnie rosyjskiego oficera. Ten najpierw zdurniał, a potem podszedł do mnie i tak na mnie popatrzył …, że czym prędzej wziąłem nogi za pas i już się więcej tam nie pokazałem.
Ponieważ kolej była w tych czasach praktycznie jedynym środkiem transportu zarówno towarowego jak i osobowego (towarowego transportu samochodowego praktycznie nie było, PKS jeszcze w gminie nie funkcjonował, a prywatnych samochodów lub motocykli było tylko kilka), więc siłą rzeczy właśnie na stacjach kolejowych koncentrowała się duża część życia społecznego gminy. Z Rudnej Gwizdanów udawano się na zakupy bądź jarmarki do Ścinawy, Głogowa, Lubina i Legnicy. Dzieci jeździły do szkoły w Rudnej, a później, już jako młodzież, do szkół średnich w Lubinie, Legnicy i Głogowie. Okoliczne PGR–y i kółka rolnicze ładowały i rozładowywały wagony ze zbożem, ziemniakami, burakami i nawozami sztucznymi. Leśnictwo z Rudnej ładowało tutaj bardzo duże ilości pozyskanego drewna. Natomiast jesienią zawsze wzbudzał podniecenie przybyły wagon z węglem. Węgla zwykle na składzie nie było i można go było dostać na kwit (kupić to za dużo powiedziane) tylko wtedy gdy przybył ten wagon! A wiadomo, że jak już jest węgiel w piwnicy to znaczy, że będzie jako tako ciepło w zimie. Dlatego jak tylko pocztą pantoflową dowiedziano się o przybyłym węglu, ludzie zaczynali się gromadzić przy tym wagonie i węgiel był na miejscu na torach ręcznie rozładowywany i rozważany.
O każdej porze dnia na stacji, oprócz kilkunastu kolejarzy na służbie: zawiadowcy, dyżurnego ruchu, kasjera biletowego, dwu kasjerów towarowo-bagażowych, dwu przetokowych, robotnika stacyjnego, telefonistki, biletera oraz drużyn konduktorskich ze stojących na stacji pociągów, kręciło się kilka osób załatwiających przesyłki towarowe, kilkanaście osób oczekiwało na odjazd, zaś innych kilkanaście przyjeżdżało. Na przyjeżdżających, mieszkających w okolicznych wioskach podróżnych, zwykle oczekiwały już na stacji furmanki a zimą sanie. Bardzo lubiliśmy się kręcić między wozami obserwując z bliska konie – niekiedy z młodymi źrebakami. Obrazu stacji dopełniało siedem rodzin kolejarskich mieszkających wówczas w budynku stacyjnym, posiadających szesnaścioro dzieci, które bawiły się przy stacji. Jakże różny był to obraz od tego który zastajemy dzisiaj odwiedzając stację kolejową w Gwizdanowie. Widok dużego i ładnego architektonicznie budynku stacyjnego znajdującego się w sercu silnie rozwiniętego gospodarczo regionu - dzisiaj praktycznie pustego, zamkniętego i zaniedbanego, bez podróżnych jakby wymarłego, unaocznia nam całą zapaść polskich kolei.
Na zakończenie chciałbym wspomnieć o tym jak kolejarze spędzali czas wolny od pracy. Pracowano zwykle w systemie 12/24 a więc 12 godzin służby i 24 godziny wolnego. Każda rodzina miała mały ogródek do uprawy warzyw oraz komórkę w której trzymano zwykle kury, świnię i kozę. W połowie lat pięćdziesiątych rodziny kolejarskie otrzymały dodatkowo w dzierżawę od gminy po 12 arów ziemi ornej do własnego użytku. Płody uzyskane z ogródka, chlewika i tego spłachetka ziemi stanowiły podstawę do przeżycia zimy dla stosunkowo dużych kolejarskich rodzin w których zarobkowo pracowała tylko jedna osoba.
Do połowy lat pięćdziesiątych kolejarze organizowali zwykle wiosną majówkę na wolnym powietrzu. Montowano kolorowe oświetlenie i drewniany podest do tańca. W innym czasie w tym miejscu grano w siatkówkę. Przez kilka lat kolejarze organizowali również zabawy sylwestrowe z prawdziwą orkiestrą. Niestety częste bójki w czasie tych zabaw spowodowały, że gmina i milicja zabroniły ich kontynuacji.
Raz do roku przyjeżdżał na stację wagon będący ruchomą salą kinową. Stał u nas dwa lub trzy dni i wtedy można był oglądać w nim za darmo pierwszy polski film fabularny „Zakazane piosenki”, film o kolejarzach „Kolejarskie Słowo” oraz rosyjskie rysunkowe filmy dla dzieci np. „Koń garbusek”.
Do tradycji należał również coroczny mecz piłkarski między Rudną a Gwizdanowem. Ze strony Gwizdanowa była to zawsze reprezentacja kolejarzy, a ze strony Rudnej w pierwszym meczu udział brała drużyna LZS Rudna. Po sromotnej przegranej Gwizdanowa 11 do 0 i wniesionych przez kolejarzy protestach odnośnie wieku i wyszkolenia zawodników, w następnych latach ze strony Rudnej w meczu brała już udział reprezentacja pracowników gminy. Teraz siły były mniej więcej wyrównane, a gra zwykle toczyła się o beczkę piwa, którą po zakończonym meczu zgodnie razem wypijano. Jesienią, powszechnie zbierano grzyby i jagody, jeżdżono na ryby do Orska, słuchano radia, a co odważniejsi nawet Radia Wolna Europa, wieczorami zaś rozmawiano o polityce. Aż któregoś dnia w końcu lat 50 – tych pojawił się w nieużywanej poczekalni budynku stacyjnego wielki aparat telewizyjny marki „Belweder” z malutkim 14 calowym ekranem, na którym można było oglądać jeden czarnobiały program emitowany z Katowic. I od tamtego czasu, my dzieciaki zaczęliśmy czekać w tej sali na filmy z Myszką Miki, a wieczorami razem z dorosłymi oglądaliśmy „Znak Zorro” i teatr sensacji „Kobra”. W ten to sposób trafiły na naszą stację najnowocześniejsze media które sprawiły, że dla nas wszystkich; dorosłych i dzieci czas wolny stał się pojęciem względnym. Jednak to, to już zupełnie inna i nowa historia.

Poniżej czytelnik znajdzie notkę biograficzną o autorze oraz kilkanaście zdjęć będących ilustrację do tych wspomnień.

Czytelników zaciekawionych przedwojenną historią Gwizdanowa (niem. Queissen) odsyłam do poniższej bardzo bogatej witryny w języku niemieckim.
http://lueben-damals.de/kreis/queissen.html

Natomiast zdjęcia i trochę szczegółów współczesnych o stacji można znaleźć na następujących stronach:

http://www.bazakolejowa.pl//index.php?d ... no=galeria

http://fotopolska.eu/Rudna/b17309,Stacj ... danow.html

http://www.rudna.pl/index.php/owiata-ku ... danow.html

Krótki filmik nakręcony w latach 70 – tych na taśmie 2x8 mm pokazujący odjazd pociągów ze stacji jest do obejrzenia tutaj:

http://www.youtube.com/watch?v=ZDW_DEUjsRk

Zdjęcia (kliknięcie w miniaturę otwiera pełny rozmiar):

Takie delegacje służbowe porównać można tylko z wojskowymi rozkazami. Przenosiły one w 1945 roku kolejarzy z dnia na dzień (proszę zwrócić uwagę na daty!) ze wschodnich terenów Polski na Ziemie Zachodnie i Północne.
Reprodukcja Lidia Siekiera. Autor jest niezwykle wdzięczny Pani Lidii za umożliwienie prezentacji tego dokumentu.

Koniec lat 40-tych. Dyżurni ruchu ze stacji Rudna Gwizdanów. Zdjęcie robione z pomostu nastawni dysponującej. Stoją: Zgódka (?), W. Kletowski, Pryczek (?) i B. Popadiuk – późniejszy długoletni zawiadowca stacji.
fot. R. Markiewicz

Zdjęcie zrobione w pobliżu stacji kolejowej, jest późne lato 1947 roku. Proszę zwrócić uwagę na swoisty szyk dyżurnego ruchu (spodnie pumpy do munduru!) jak również na eleganckie sukienki i starannie ułożone włosy żon kolejarzy. Najmłodsza osoba na zdjęciu jest autorem tych wspomnień.
fot. R. Markiewicz

Rok 1948, peron stacji w Gwizdanowie. Z okna wagonu klasy 3 wygląda autor niniejszych wspomnień w czapce dyżurnego ruchu (nałożył mi ją do zdjęcia ojciec mający wtedy służbę na peronie). Stojący kolejarz to długoletni bileter – pan Stasiuk. Wyjaśnienie dla młodszych czytelników: bileterem był pracownik, który w specjalnej bramce przed wejściem na perony sprawdzał wyjeżdżającym pasażerom bilety. Zbierał on również bilety od przyjeżdżających podróżnych bo bilety były własnością PKP a nie pasażerów.
fot. R. Markiewicz

Takie porządne szwajcarskie zegarki F – my Moser otrzymywali dyżurni ruchu od PKP na przełomie lat 1940/1950.
fot. Z. Kletowski

Aparat Morse'a z Muzeum Poczty i Telekomunikacji we Wrocławiu. Dokładnie takie trzy aparaty były w użyciu na nastawni dysponującej na stacji Rudna-Gwizdanów. Mechanizm sprężynowy widoczny w środku kadru przewijał jednostajnie taśmę z zasobnika ukrytego w pudle na zewnętrzną rolkę widoczną z lewej strony. Kreski i kropki były rysowane przez maczane w tuszu kółeczko dociskane do taśmy w rytm pracy klucza nadawcy. Gałka klucza telegraficznego widoczna jest z prawej strony kadru.
fot. Z. Kletowski

Latarka karbidowa używana przez nastawniczego stacji Rudna-Gwizdanów jeszcze w latach 60. Długie pokrętło widoczne na górze to zawór iglicowy regulujący kapanie wody z zasobnika wody na pokruszony karbid znajdujący się w okrągłym dolnym pojemniku. Jedna porcja karbidu wystarczała na około 3-4 godziny palenia. Regulacja płomienia (poprzez regulację kapania) była niezbędna co 10-15 minut.
fot. Z. Kletowski

Parowóz nadjeżdżający od strony Głogowa. Wyraźnie widoczne jest cięgło drutowe biegnące poza semafor wjazdowy dalej do niewidocznej już tarczy, która jako pierwsza sygnalizowała czy semafor jest w pozycji „stój” czy „wolna droga”. (Pierwsza połowa lat 60.).
fot. Z. Kletowski

Widok ogólny stacji w pierwszej połowie lat 60.
fot. Z. Kletowski

Rok 1964, widok ogólny stacji kolejowej Rudna-Gwizdanów w zimowej szacie. Widoczna jest stacyjna wieża ciśnień i jeden z żurawi do napełniania parowozów wodą.
fot. Z. Kletowski

Rosjanie z transportu wojskowego który na kilka godzin stanął na stacji. W rozmowie okazało się, że oficer trzymający w ręku pistolet był z wykształcenia aktorem filmowym, rok 1960.
fot. Z. Kletowski

Nastawnia dysponująca z galeryjką na którą mógł wejść dyżurny by dokładnie rozeznać sytuację na stacji. Galeryjka ta jest obecnie zdemontowana. Widoczny jest wiadukt drogowy i pociąg wjeżdżający na stację (pierwsza połowa lat 60.).
fot. Z. Kletowski

Ojciec autora pełniący służbę na nastawni dysponującej. Jest pierwsza połowa lat 60. i aparaty Morse'a zajmujące dalszą część stołu już zniknęły. Stojąca zaś tam butelka jest częścią przyniesionego ojcu podwieczorku. Odwrócona lampa biurowa służyła do oświetlania w nocy przejeżdżających pociągów w celu lepszej ich obserwacji.
fot. Z. Kletowski

Pociąg do Legnicy oczekujący na bocznicy na wjazd na peron. Pociągi lokalne były prowadzone zwykle przez parowozy Ok1 (koniec lat 70.). W dali widać stosy olbrzymich rur używanych do budowanego wówczas największego w europie osadnika poflotacyjnego Gilów.
fot. Z. Kletowski

Parowóz pociągu towarowego nabierający wodę (połowa lat 80.). Na dachu budynku widoczny jest wysoki maszt anteny radiotelefonu zamontowanego do szybkiego kontaktu z Lubinem i Polkowicami. Ten radiotelefon nie spełniał swojej roli i został wkrótce zdemontowany.
fot. Z. Kletowski

Obecny widok ogólny stacji Rudna-Gwizdanów.
fot. Z. Kletowski

Wnętrze nastawni dysponującej dzisiaj. Urządzenia nie zmieniły od czasów wojny. Dodano jedynie systemy zabezpieczeń elektronicznych widocznych na górze skrzyni z ryglami. Z lewej strony kadru widoczny jest wiszący, długi klucz ułatwiający podnoszenie „trudnego” semafora we dwójkę (dzisiaj już nie używany)

Notka biograficzna:

Zbigniew Kletowski pochodzi z powiatu krasnostawskiego na Lubelszczyźnie. Od 1947 roku mieszkał w Gwizdanowie koło Głogowa. Jego rodzice byli kolejarzami, przy czym ojciec był w pierwszej grupie kolejarzy – pionierów przybyłych na stację Rudna - Gwizdanów w 1945r.
Po ukończeniu Szkoły Podstawowej w Rudnej i Liceum Ogólnokształcącego w Lubinie studiował fizykę na Uniwersytecie Wrocławskim. Studia ukończył ze stopniem magistra w 1966r. Specjalizował się w fizyce niskich temperatur uzyskując kolejne stopnie naukowe: doktora i doktora habilitowanego. Pracę naukowo – badawczą prowadził we Wrocławiu i na kilku zagranicznych uniwersytetach: w Amsterdamie, Kolonii, Wiedniu, Paryżu i Osace. Obecnie jest emerytowanym profesorem Instytutu Niskich Temperatur i Badań Strukturalnych PAN we Wrocławiu. Ma żonę Olgę i dwie córki Annę i Zuzannę. Jego hobby to: fotografia, muzyka klasyczna, wędrówki górskie, narciarstwo a ostatnio aktorstwo.

UWAGA

Do tego artykułu przynależy jeszcze 16 archiwalnych fotografii (w sumie 4.7 MB), które umieszczę na Forum jeżeli otrzymam wskazówkę od administratora jak i gdzie mam je umieścić.

Pm36

Tue, 04 Jun 2013 12:07:54 +0200

Historia
Seria parowozów Pm36 została opracowana w 1936 roku przez Biuro Konstrukcyjne Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce (Fablok) w współpracy z profesorem Antonim Xiężopolskim. Głównym konstruktorem tych parowozów był profesor Kazimierz Zembrzuski. Zamówienie złożone przez Ministerstwo Komunikacji zakładało wykonanie dwóch parowozów dedykowanych do prowadzenia lekkich pociągów pospiesznych o prędkości maksymalnej co najmniej 120km/h. Dla celów badawczych jeden z parowozów miał zostać wyposażony w stosowaną coraz częściej na Europejskich kolejach otulinę aerodynamiczną.

Budowa i eksploatacja Pm36-1
Pm36-1 powstała jako pierwszy (i jak się później okaże także jako jedyny) opływowy parowóz Polskiej konstrukcji. Bramy fabryki w Chrzanowie opuścił w 1937 roku z numerem fabrycznym 662. Jak dowiodły badania przeprowadzone na modelu parowozu przez Instytut Aerodynamiczny Politechniki Warszawskiej otulina zmniejszyła opór powietrza aż o 48%. Obudowa zakrywała cały parowóz z wyjątkiem kół napędnych. Również w pełni obudowany był tender, który posiadał zakrywaną skrzynię węglową oraz na tyle miał zamontowaną harmonię do złączania z wagonami (co także przyczyniło się do zmniejszenia oporów powietrza). Pod otuliną parowozu znajdował się kocioł z miedzianą skrzynią ogniową dostosowany do pracy przy ciśnieniu roboczym 18at. Było to wówczas największe ciśnienie robocze w parowozach pracujących na PKP. Maszyna prawie prosto z fabryki udała się do Paryża na Międzynarodową Wystawę Sztuki i Techniki, gdzie z pociągiem turystycznym zdobyła złoty medal. Po powrocie parowóz stacjonował w parowozowniach Warszawa Zachodnia, Białystok oraz Kutno będąc cały czas pod obserwacją Referatu Doświadczalnego Alberta Czeczotta. Podczas służby w tej ostatniej maszyna rozpędziła się do 142km/h przy prowadzeniu pociągu o masie 400 ton. Po testach maszyna została przypisania do prowadzenia luksusowego pociągu Nord Express. Niestety wybuch II Wojny Światowej zakończył dalsze badania tej konstrukcji. Wiadomo, że podczas wojny stacjonowała w Warszawie oraz Poznaniu a po defekcie została wywieziona do ośrodka badawczego LVA Grünewald. Dalsze jej losy nie są do końca znane…

Budowa i eksploatacja Pm36-2
Pm36-2 wyjechała z Chrzanowskich zakładów w 1937 roku jako 663 parowóz tam zbudowany. W przeciwieństwie do Pm36-1 tam maszyna miała tradycyjną sylwetkę bez obudowy aerodynamicznej. Miało to na celu porównania osiągnięć obu wariantów nowej konstrukcji. Do wybuchu wojny cały czas podlegała pod Referat Doświadczalny Alberta Czeczotta. We wrześniu 1939 roku została skierowana z pociągiem ewakuacyjnym do Lwowa. Tam została zdobyta przez sowietów a 2 lata później przez wojska niemieckie. Po wojnie znalazła się na terenie Austrii a po powrocie (oznaczona jako Pm36-1) pracowała w parowozowniach Bydgoszcz Główna, Toruń, Gdynia Garbówek, Ostrów Wlkp, Poznań Główny Osobowa i ponownie Ostrów Wlkp. Maszyna okazała się zbyt słaba na wymagania nowej rzeczywistości aby prowadzić pociągi pospieszne. W Ostrowie służyła jako parowóz do testowania nowo wybudowanych przez tamtejszą fabrykę wagonów chłodni o prędkości maksymalnej 120km/h. W 1966 roku parowóz odstawiono na boczny tor. Na początku lat 70’tych Pm36-2 trafiła do Muzeum Kolejnictwa w Warszawie. W latach 90 zdecydowano o wysłaniu parowozu do odbudowy w ZNTK w Pile. Po raz pierwszy oficjalnie maszyna została zaprezentowana pod parą podczas parady w 1995 roku na stacji Warszawa Główna. Następnie parowóz przydzielono do parowozowni w Wolsztynie gdzie znajduje się do dziś. Niestety 09 maja 2012 roku upłynął termin ważności rewizji. Szacowane wysokie koszty naprawy i polityka taborowa PKP Cargo oraz biznesplan spółki Parowozownia Wolsztyn nie przewidują przywrócenia parowozu do ruchu w najbliższym czasie. Maszyna ciągle pozostaje też własnością Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Dane techniczne

Zdjęcia

Spis miejscowości PRL 1967, wraz z nazwami stacji

Tue, 04 Sep 2012 13:55:55 +0200

Spis miejscowości Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1967, tomy 1-3

http://chomikuj.pl/paulusrz/Ebook/Spis+ ... 5%9Bci+PRL

Praca zawiera alfabetyczny spis miejscowości Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej z podaniem gromady, powiatu i województwa, urzędu pocztowego, stacji lub przystanku kolejowego oraz urzędu stanu cywilnego — wg stanu na dzień 1. VI. 1966 r.
[pogrubienie moje]

Każda miejscowość ma przypisaną stację (chyba tylko pasażerską) lub przystanek osobowy. Więc w spisie znajdują się niemal wszystkie ówczesne nazwy stacji pasażerskich i przystanków osobowych.

Polska kolej w okresie wojny

Sat, 18 Feb 2012 09:56:11 +0100

1 września 1939 roku, w dniu wybuchu drugiej wojny światowej spowodowaną agresją niemiecką na Polskę, kolejarzom z Szymankowa (obecnie woj. Pomorskie) udaje się udaremnić przejazd niemieckiego pociągu pancernego przez most nad Wisłą. W tym samym okresie niemieckiego odziały podpaliły dworzec Warszawa Główna oraz doszło do eksplozji na dworcu w Tarnowie, a część majątku państwowego zostało przetransportowana koleją do Rumunii.

25 września 1939 roku infrastruktura kolejowa znajdująca się na Śląsku, Pomorzu oraz Wielkopolsce została wcielona do niemieckich okręgów kolejowych, a pod koniec roku ZSRR rozpoczął stopniowe zwiększanie rozstawu szyn kolejowych w Polsce, w taki sposób aby spełniały one normy radzieckie.

Rok później, podczas akcji mającej na celu przetransportowanie niemieckich odziałów z Polski do Francji ujawniły się problemy taborowe, co wymusiło na hitlerrowcach poprawienie stanu taborowego. W tym samym okresie ukończona została budowa polskich parowozów Ty37 oraz Pt31, a następnie rozpoczęto przygotowanie do budowy niemieckich parowozów Ty4, TKt3 oraz Ty5*.

W 1941 roku niemieckie odziały rozpoczęły przejmowanie radzieckiego taboru, wcześniej służącego dla PKP. W związku tym ponownie rozpoczął się proces przebudowy lokomotyw oraz wagonów, przystosowując go do rozstawu szyn obowiązującego zarówno w Niemczech jak i Polsce. W tym samym okresie mają miejsce pierwsze polskie akcje sabotażowę na kolei.

Trzy lata później działania wojenny doprowadziły do niemal całkowitego zniszczenia warszawskiego węzła kolejowego, w tym tunelu średnicowego czy mostów kolejowych na Wiśle. W tym samym czasie w Chrzanowie zostaje wyprudokowana lokomotywa parowa Ty42.

Wraz z rozpoczęciem 1945 roku, powstało Ministerstwo Komunikacji. Niedługo potem swoją działalność rozpoczęły pierwsze Dyrekcje Okręgowych Kolei Państwowych. W lipcu zostaje otwarty prowizoryczne dworzec Warszawa Główna, a polska sieć kolejowa zyskuje infrastrukturę na ziemiach odzyskanych.

Ostatecznie, 29 sierpnia 1945 roku zatwierdzono podział sieci PKP na dziesięć okręgów kolejowych.

* pierwotnie pod oznaczeniem niemieckim

Na podstawie Polskie Koleje Państwowe - 80 lat, wikipedii, informacji na stronie grupy PKP oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski

Początki kolei na Pomorzu Zachodnim

Wed, 01 Feb 2012 22:24:32 +0100

Już w 1835 roku powoli rozpoczęto dyskusje na temat połączenia Szczecina, a w późniejszym okresie dalszych zakątków Pomorza Zachodniego transportem kolejowym. Rok później powstał Komitet Budowy Kolei Berlińsko - Szczecińskiej, jednak dopiero osiem lat później - 16 sierpnia 1843 na perony ówczesnego dworca berlińskiego w Szczecinie zawitał pierwszy pociąg. Będąc w tym temacie warto wspomnieć o ówczesnym dworcu szczecińskim w Berlinie - obecnie jest to dworzec Północny.

Niewiele po ukończeniu prac przy budowie wspomnianej wyżej linii, rozpoczął się okres intensywnych prac przy rozbudowie sieci kolejowej na terenach Pomorza Zachodniego. W 1845 roku powstał komitet mający na celu doprowadzenie linii do samego Poznania, a niewiele przed ogłoszeniem informacji ówcześni mieszkańcy mogli dowiedzieć się o zawiązaniu Komitetu Budowy Kolei Szczecińsko - Stargardzkiej.

Szybkie wykonanie prac spowodowało, że do Stargardu Szczecińskiego transport kolejowy dotarł 1 maja 1846 roku, natomiast pociągi ze Szczecina do Poznania rozpoczęły kursowanie 9 sierpnia 1848 roku.

Według ówczesnych rozkładów niemieckich pociągiem ze stolicy Pomorza Zachodniego do stolicy Wielkopolski mogliśmy dojechać pociągiem w 6,5 godziny. Zupełnie innaczej wyglądała sytuacja z pociągami, które kursowały nocą - te ze względu na długi postój w Dobiegniewie (obecne woj. Lubuskie) jechały ponad 16 godzin.

W późniejszym okresie zapadło wiele decyzji mających wpływ na rozwój sieci kolejowej w północno - zachodniej części naszego kraju. Modernizacja obecnego dworca głównego w Szczecinie, uruchomienie nowych połączeń kolejowych ze Śląskiem czy wreszcie w 1881 roku powołanie Szczecińskiej Królewskiej Dyrekcji Kolejowej spowodowało rozwój głównych miast Pomorza Zachodniego. Jednak dopiero po zakończeniu drugiej wojny światowej wspomniana wyżej sieć kolejowa znalazła się pod polską administracją, gdzie została wcielona do jednego z dziesięciu okręgów kolejowych.

Na podstawie kolejowego komisu oraz źródeł własnych opracował Jan Parszewski

Początki i historia kolei

Mon, 26 Dec 2011 16:41:11 +0100

Początki i historia kolei

W starożytności na głównych drogach dojazdowych do Rzymu powstały wyżłobienia, które były używane do transportu konnego. Jednak dopiero w w 1603 roku powstała "Huntingdon Beaumunt", czyli około 3 kilometrowy szlak gdzie po drewnianych szynach "mknęły" pociągi konne z węglem kamiennym "na haku".

Lokomotywa parowa została opracowana przez Francuza Nicolasa Cugnota w 1770 roku, który opracował trójkołową maszynę poruszającą się z prędkością 4 km/h. Pojazd wymagał jednak zatrudnienia stosunkowo dużej, bo aż 4 osobowej załogi oraz regularnych przerw na wytworzenie wystarczającej ilości pary.

W 1803 roku w Wielkiej Brytanii otwarto kolej konną służącą do przewozu towarów, która cztery lata później zaczęła również służyć do przewozów pasażerskich. Rok później kolej zawitała do obecnej Polski - dwukilometrowa linia konna połączyła "Hutę Królewską" z szybami kopalni "Król".

W 1830 roku po raz pierwszy uruchomiono linie korzystającą wyłącznie z trakcji parowej. Również u naszych zachodnich sąsiadów zauważono jak ważnym i przyszłościowym środkiem transportu może być kolej, dzięki czemu już w 1839 roku istniała możliwość dojechania pociągiem z Drezna do samego Lipska.

Również poza Europą bardzo intensywnie budowano nowe linie kolejowe. Punktem przełomowym w historii tego rodzaju transportu w Stanach Zjednoczonych było rozpoczęcie eksploatacji parowozu sprowadzonego z Anglii. W 1840 roku łączna długość tras kolejowych na świecie wynosiła ponad 9000 km. Dwa lata później pierwszy parowóz odjechał z obecnych terenów Rzeczpospolitej Polskiej.

Na podstawie wikipedii oraz kolejowego komisu opracował Jan Parszewski

Przedwojenna historia PKP

Mon, 26 Dec 2011 14:27:34 +0100

Przedwojenna historia PKP w pigułce

Kiedy w 1842 roku pierwszy pociąg wjechał na obecne tereny Polski, do Wrocławia nikt nie przypuszczał, że będzie to swego rodzaju początek rozkwitu kolei w Polsce. Następne lata to kolejne linie kolejowe, projekty czy rozpoczynające się budowy. Będąc w tym okresie warto wspomnieć o kolei konnej, która powstała w 1804 roku na Górnym Śląsku.

W 1923 roku otwarta została pierwsza Polska fabryka lokomotyw w Chrzanowie, która już na początku cieszyła się dużym zainteresowaniem z strony Niemców i Belgów, którzy zamówili między innymi parowóz Ok22.

Do 24 września 1926 roku kolejowa sieć Polski była podzielone na 9 okręgów kolejowych, które były zarządzane przez Ministerstwo Kolei Żelaznych. Na mocy rozporządzenia ówczesnego prezydenta Rzeczpospolitej Polskiej Ignacego Mościckiego utworzone zostało przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, której właścicielem został skarb państwa.

Rozwój kolejnictwa na terenach Polski był ważny dla ówczesnych władz, co mogą potwierdzać słowa marszałka Józefa Piłsudskiego "Aby podnieść kulturę i dobrobyt ludności trzeba jej dać dobrą komunikację"

Rok 1927 był bardzo ważny w rozwoju kolejnictwa w stolicy kraju, Warszawie. Utworzona została Elektryczna Kolej Dojazdowa oraz podjęto decyzję o budowie tunelu średnicowego, który został otwarty sześć lat później w 1933 roku.

W 1932 roku ówczesne Ministerstwo Kolei Żelaznych zostało przekształcone w Ministerstwo Komunikacji. W tym samym roku wprowadzono reformę w cenniku przejazdów, miejscami zmniejszając ceny nawet o 33%.

Również w 1933 roku zakończyła się budowa ogromnej inwestycji kolejowej, jak się później okazało największej w okresie międzywojennym. Magistrala Węglowa łącząca Śląsk z portem w Gdyni, została wybudowana przy współpracy gospodarczej z Francją.

W 1936 roku pierwsze linie zostają zelektryfikowane system prądu stałego 3000 V. Rok później prototypowy parowóz pospieszny Pm36 (dzisiaj znany jako "Piękna Helena") zdobywa pierwsze miejsce i złoty medal na wystawie w Paryżu.

Rok przed wybuchem drugiej wojny światowej, został oddany do użytku nowy dworzec Warszawa Główna. Dwa lata wcześniej odnotowano rekordowe załadunki węgla na Śląsku.

Polska sieć kolejowa w 1939 roku liczyła 22 tysięcy kilometrów z czego niecałe 4000 kilometrów były to linie wąskotorowe. 1 września Niemcy wysadzili dworzec w Tarnowie, doszło również do pożaru na dworcu Głównym w Warszawie. W godzinach porannych kolejarze w Szymanowie udaremnili przejazd niemieckich pociągów pancernych przez most na Wiśle.

W trakcie działań wojennych wiele linii kolejowych uległo zniszczeniu, a w trakcie Powstania Warszawskiego całkowitemu zniszczeniu uległ węzeł kolejowy w Warszawie. Nie przeszkodziło to jednak w budowie lokomotyw Ty2 w Chrzanowie.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej, 29 sierpnia 1945 roku zatwierdzono podział sieci kolejowej na 10 okręgów.

Na podstawie Polskie Koleje Państwowe - 80 lat, wikipedii, informacji na stronie grupy PKP oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski