https://www.forumkolejowe.pl/ Wed, 13 May 2026 08:12:59 +0000 MyBB https://www.forumkolejowe.pl/thread-1626.html Thu, 22 Dec 2011 23:34:38 +0100 Gżągal]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-1626.html
Historia wagonów sięga roku 1937, kiedy został wyprodukowany pierwszy model tej serii. Warto odnotować, że model miał wielu producentów, co powoduje różne dane techniczne. Pierwsze modele, były oficjalnie produkowane jako przebudowane wagony osobowe, co wiązało się z szybszą procedurą dopuszczenie do ruchu.

Wspomniane wyżej "misz maż" powodował do wielu różnic w modelach. Wiele modeli posiada wersje dwukabinową inne tylko jednokabinową, wersje dwudrzwiową lub jednodrzwiową oraz zupełnie inne rozwiązania konstrukcyjne, jednak wszystkie już w trakcie produkcji były bardzo prymitywne co miała późniejszy wpływ na eksploatacja MBd1.

Ogromną wadą tych wagonów była bardzo mała pojemność, co potwierdzić może fakt, że miejsce siedzących znajdowało się zazwyczaj około 10. W związku z tym prawie zawsze można było je spotkać wraz z wagonami doczepnymi.

Kiedy na kolejnych wąskotorówkach zaczęły pojawiać się nowe wagony MBxd1 oraz MBxd2 mały kroczkami nadchodził koniec eksploatacji pasażerskiej. Jak się póżniej okazało, nie było to jednak ostateczne pożegnanie - na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych MBd1 zaczęły służyć jako pojazdy techniczne.

Obecnie trwają naprawy MBd1 - 113, stacjonującego na Rogowskiej Kolei Wąskotorowej.

Dane techniczne**:

Producent: Warsztaty w Lisiewie***
Lata budowy: 1937 - 1970*
Układ osi: B
Masa: 10 000 kg
Rodzaj przekładni: mechaniczna
Prędkość konstrukcyjna: 40 km/h


* - z przerwą 1938-1958
** - podane dane są różne ze względu na liczbę producentów
*** - główny producent

Na podstawie wikipedii oraz strony Kolei Rogowskiej opracował Jan Parszewski ]]>
Historia wagonów sięga roku 1937, kiedy został wyprodukowany pierwszy model tej serii. Warto odnotować, że model miał wielu producentów, co powoduje różne dane techniczne. Pierwsze modele, były oficjalnie produkowane jako przebudowane wagony osobowe, co wiązało się z szybszą procedurą dopuszczenie do ruchu.

Wspomniane wyżej "misz maż" powodował do wielu różnic w modelach. Wiele modeli posiada wersje dwukabinową inne tylko jednokabinową, wersje dwudrzwiową lub jednodrzwiową oraz zupełnie inne rozwiązania konstrukcyjne, jednak wszystkie już w trakcie produkcji były bardzo prymitywne co miała późniejszy wpływ na eksploatacja MBd1.

Ogromną wadą tych wagonów była bardzo mała pojemność, co potwierdzić może fakt, że miejsce siedzących znajdowało się zazwyczaj około 10. W związku z tym prawie zawsze można było je spotkać wraz z wagonami doczepnymi.

Kiedy na kolejnych wąskotorówkach zaczęły pojawiać się nowe wagony MBxd1 oraz MBxd2 mały kroczkami nadchodził koniec eksploatacji pasażerskiej. Jak się póżniej okazało, nie było to jednak ostateczne pożegnanie - na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych MBd1 zaczęły służyć jako pojazdy techniczne.

Obecnie trwają naprawy MBd1 - 113, stacjonującego na Rogowskiej Kolei Wąskotorowej.

Dane techniczne**:

Producent: Warsztaty w Lisiewie***
Lata budowy: 1937 - 1970*
Układ osi: B
Masa: 10 000 kg
Rodzaj przekładni: mechaniczna
Prędkość konstrukcyjna: 40 km/h


* - z przerwą 1938-1958
** - podane dane są różne ze względu na liczbę producentów
*** - główny producent

Na podstawie wikipedii oraz strony Kolei Rogowskiej opracował Jan Parszewski ]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-1610.html Sun, 18 Dec 2011 17:31:00 +0100 Gżągal]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-1610.html
Spalinowe wagony silnikowe SR61 były pojazdami powstałymi z przebudowy SN61-170 oraz SN61-537. Służyły one do prac "sieciowców", głównie przy konserwacji sieci trakcyjnej.

Konstrukcja nowych składów pozostała prawie wcale niezmienna, w porównaniu do pierwowzoru. Przedewszystkim zmieniła się prędkość konstrukcyjna - w przypadku SN61 było to 108 km/h w przebudowanej wersji tylko 100 km/h. Oprócz tego -ze względu na przeznaczenie - pojazd został wyposażony w pantografy, otrzymał również nowe malowanie. Poza tym SR61 nie róźnił się już niczym od oryginału.

Pierwszy egzemplarz powstał w 1976 na wskutek przebudowy wspomnianego już wyżej SN61-170 i otrzymał oznaczenie SR61-001. Następny i jak się później okazało ostatni już pojazd tej produkcji powstał dopiero 9 lat później i otrzymał oznaczenie SR61-002. Opróćz tego został wyposażony w dodatkowe reflektory, czego nie posiadał "starszy brat".

Wagony SR61 oprócz swojego pierwotnego celu służyły także jako salonki. Pierwszy nich czyli SR61-001 stacjonował w lokomotywowni Gdynia Grabówek gdzie był eksploatowany do 1996 roku, kiedy został przeniesiony do skansenu w Kościerzynie gdzie obecnie służy za kasę biletową. Drugi SR61-002 pierwotnie stacjonował w Olsztynie, skąd później został przeniesiony do Warszawy Pragi. Ze względu na spore uszkodzenia już od 1992 roku nie wykonywał jazd samodzielnie, a 10 lat później został zezłomowany.

Data oddania do eksploatacji: 1971 (SN61-170) 1976 (SR61-001)
Producent Ganz Mavag Budapeszt, przebudowany przez ZNTK Poznań
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Moc ciągła: 500 KM
Całkowity ciężar w stanie służbowym: 57,8 t
Całkowita długość: 24215 mm
Średnica kół napędowych: 940 mm

Na podstawie strony Parowozownii w Kościerzynie oraz Wikipedii opracował Jan Parszewski]]>
Spalinowe wagony silnikowe SR61 były pojazdami powstałymi z przebudowy SN61-170 oraz SN61-537. Służyły one do prac "sieciowców", głównie przy konserwacji sieci trakcyjnej.

Konstrukcja nowych składów pozostała prawie wcale niezmienna, w porównaniu do pierwowzoru. Przedewszystkim zmieniła się prędkość konstrukcyjna - w przypadku SN61 było to 108 km/h w przebudowanej wersji tylko 100 km/h. Oprócz tego -ze względu na przeznaczenie - pojazd został wyposażony w pantografy, otrzymał również nowe malowanie. Poza tym SR61 nie róźnił się już niczym od oryginału.

Pierwszy egzemplarz powstał w 1976 na wskutek przebudowy wspomnianego już wyżej SN61-170 i otrzymał oznaczenie SR61-001. Następny i jak się później okazało ostatni już pojazd tej produkcji powstał dopiero 9 lat później i otrzymał oznaczenie SR61-002. Opróćz tego został wyposażony w dodatkowe reflektory, czego nie posiadał "starszy brat".

Wagony SR61 oprócz swojego pierwotnego celu służyły także jako salonki. Pierwszy nich czyli SR61-001 stacjonował w lokomotywowni Gdynia Grabówek gdzie był eksploatowany do 1996 roku, kiedy został przeniesiony do skansenu w Kościerzynie gdzie obecnie służy za kasę biletową. Drugi SR61-002 pierwotnie stacjonował w Olsztynie, skąd później został przeniesiony do Warszawy Pragi. Ze względu na spore uszkodzenia już od 1992 roku nie wykonywał jazd samodzielnie, a 10 lat później został zezłomowany.

Data oddania do eksploatacji: 1971 (SN61-170) 1976 (SR61-001)
Producent Ganz Mavag Budapeszt, przebudowany przez ZNTK Poznań
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Moc ciągła: 500 KM
Całkowity ciężar w stanie służbowym: 57,8 t
Całkowita długość: 24215 mm
Średnica kół napędowych: 940 mm

Na podstawie strony Parowozownii w Kościerzynie oraz Wikipedii opracował Jan Parszewski]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-1609.html Sun, 18 Dec 2011 16:05:10 +0100 Gżągal]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-1609.html
Spalinowe zespoły SN61 produkcji węgierskiej firmy Ganz - Mavag miały być swego rodzaju "lekarstwem" na brak wagonów silników na sieci PKP, które przed pierwszą dostawą stanowiły jedynie około 70 wagonów SN52 oraz SN60. W latach 50 zakładano, że w kolejne regularnie dostawy taboru spowodują, że na polskich torach będzie około 400 wagonów silnikowych. Biorąc pod uwagę wspomnianą przeze mnie liczbę taboru tego typu pełniącego wówczas służbę była to decyzja odważna.

Po dotarciu pierwszych pojazdów - ubogi wówczas jeszcze tabor - spowodował, że jeszcze wtedy mało popularne "Ganzy" (Taką nazwa jest często spotykana wśród miłośników) prowadziły pociągi expressowe, głównie "Tatry" z Warszawy do Zakopanego. Regularne dostawa taboru - szczególnie tego do obsługi dalekobieżnych - spowodowała, że SN61 była używana już tylko do ruchu lokalnego.

Niestety, "Ganz" nie cieszyły się zbyt dobrą opinią głównie ze względu na awaryjność. Do tego dochodziły różne mniejsze problemy takie jak zbyt dużo miejsca na przedział bagażowy czy ogromny chałas w trakcie jazdy.

W latach 1976-85 na sieci PKP zaczęły pojawiać się składy SR61, które powstały z przebudowy SN61 i służyły do prac przy konserwacji sieci trakcyjnej. Konstrukcja nowych wagonów pozostała prawie wcale niezmienna. Obecnie jeden zachowany egzemplarz służy za budynek kasy biletowej skansenu kolejowego w Kościerzynie.

Stopniowe wycofywanie składów z eksploatacji, spowodował wycofanie ich na początku lat 90 ubiegłego wieku. Obecnie jedynymi czynnymi jednostkami jest SN61-168 stacjonujący w Chabówce oraz SN61-183 stacjonujący w Szczecinie. Ten drugi uległ wykolejniu 27 listopada 2010 roku, w trakcie wykonywania kursu specjalnego w związku z obchodami 50 rocznicy powstania lokomotywownii Szczecin Wzgórze Hetmańskie oraz Dniem Kolejarzy.

Prędkość maksymalna: 108 km/h
Masa: 57,8t
Moc: 368kW (500KM)
Ilość miejsc siedzących: 48+5odchylanych
Ilość miejsc stojących: 58
Klasa przedziałów pasażerskich: 2
Przekładnia: mechaniczna
Zasięg wagonu: 800km
Średnica kół napędowych: 940mm

Na podstawie Kolejowego Komisu, informacji ze strony Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, Wikipedii oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski ]]>
Spalinowe zespoły SN61 produkcji węgierskiej firmy Ganz - Mavag miały być swego rodzaju "lekarstwem" na brak wagonów silników na sieci PKP, które przed pierwszą dostawą stanowiły jedynie około 70 wagonów SN52 oraz SN60. W latach 50 zakładano, że w kolejne regularnie dostawy taboru spowodują, że na polskich torach będzie około 400 wagonów silnikowych. Biorąc pod uwagę wspomnianą przeze mnie liczbę taboru tego typu pełniącego wówczas służbę była to decyzja odważna.

Po dotarciu pierwszych pojazdów - ubogi wówczas jeszcze tabor - spowodował, że jeszcze wtedy mało popularne "Ganzy" (Taką nazwa jest często spotykana wśród miłośników) prowadziły pociągi expressowe, głównie "Tatry" z Warszawy do Zakopanego. Regularne dostawa taboru - szczególnie tego do obsługi dalekobieżnych - spowodowała, że SN61 była używana już tylko do ruchu lokalnego.

Niestety, "Ganz" nie cieszyły się zbyt dobrą opinią głównie ze względu na awaryjność. Do tego dochodziły różne mniejsze problemy takie jak zbyt dużo miejsca na przedział bagażowy czy ogromny chałas w trakcie jazdy.

W latach 1976-85 na sieci PKP zaczęły pojawiać się składy SR61, które powstały z przebudowy SN61 i służyły do prac przy konserwacji sieci trakcyjnej. Konstrukcja nowych wagonów pozostała prawie wcale niezmienna. Obecnie jeden zachowany egzemplarz służy za budynek kasy biletowej skansenu kolejowego w Kościerzynie.

Stopniowe wycofywanie składów z eksploatacji, spowodował wycofanie ich na początku lat 90 ubiegłego wieku. Obecnie jedynymi czynnymi jednostkami jest SN61-168 stacjonujący w Chabówce oraz SN61-183 stacjonujący w Szczecinie. Ten drugi uległ wykolejniu 27 listopada 2010 roku, w trakcie wykonywania kursu specjalnego w związku z obchodami 50 rocznicy powstania lokomotywownii Szczecin Wzgórze Hetmańskie oraz Dniem Kolejarzy.

Prędkość maksymalna: 108 km/h
Masa: 57,8t
Moc: 368kW (500KM)
Ilość miejsc siedzących: 48+5odchylanych
Ilość miejsc stojących: 58
Klasa przedziałów pasażerskich: 2
Przekładnia: mechaniczna
Zasięg wagonu: 800km
Średnica kół napędowych: 940mm

Na podstawie Kolejowego Komisu, informacji ze strony Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce, Wikipedii oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski ]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-199.html Tue, 29 Jun 2010 20:57:17 +0200 Poznanski_mech]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-199.html -znak serii SN61
-numer inwentarzowy 168
Poszczególne symbole w znaku serii oznaczają:
SN61-168

Rodzaj trakcji:
S - spalinowa

Przeznaczenie eksploatacyjne:
D - do ruchu dalekobieżnego
N - do ruchu lokalnego(normalnie)
R - specjalne(wagony rewizyjne sieci trakcyjnej)

Rodzaj przekładni, sterowanie wielokrotne i kolejność wprowadzania do eksploatacji:
51 - 59 - przekładnia mechaniczna, bez sterowania wielokrotnego
60 - 69 - przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne
70 - 79 - przekładnia hydrauliczna, bez sterowania wielokrotnego
80 - 89 - przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
90 - 94 - przekładnia elektryczna, bez sterowania wielokrotnego
95 - 99 - przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne

Od 1969 roku uwzględniono znakowanie dla autobusów szynowych i przeznaczonych dla nich wagonów doczepnych.
Znak serii tworzy symbol literowy "SA" oraz trzycyfrowy symbol oznaczający rodzaj wagonu, bez względu na
rodzaj przekładni i sterowanie:

101 - 110 - autobus szynowy (wagon silnikowy),
111 - 120 - wagon doczepny bez kabiny sterowniczej,
121 - 130 - wagon doczepny z kabiną sterowniczą.

Poszczególne wagony w zespołach krajowej produkcji miały ten sam numer, niezależnie od serii, w przypadku dwóch
wagonów tej samej serii, wyróżnikiem była duża litera umieszczona za numerem: SA102-001A - wagon silnikowy A, SA111-001 - wagon doczepny, SA102-001B - silnikowy B. Ze względu na wyczerpanie zakresu numerów (101 - 110), kolejne konstrukcje oznaczane są od 131 wzwyż. Opisany system oznaczania pojazdów spalinowych nie uwzględnia w ogóle spalinowych zespołów trakcyjnych, a ponadto powstało w nim wiele niekonsekwencji. Przykładem jest znak serii SN81, którym oznaczono autobus szynowy, w dodatku z przekładnią mechaniczną i bez sterowania wielokrotnego. Ponadto znakiem "SA" oznacza się obecnie wszystkie nowe pojazdy spalinowe, nie tylko autobusy szynowe, lecz także samodzielne wagony silnikowe oraz spalinowe zespoły trakcyjne.]]> -znak serii SN61
-numer inwentarzowy 168
Poszczególne symbole w znaku serii oznaczają:
SN61-168

Rodzaj trakcji:
S - spalinowa

Przeznaczenie eksploatacyjne:
D - do ruchu dalekobieżnego
N - do ruchu lokalnego(normalnie)
R - specjalne(wagony rewizyjne sieci trakcyjnej)

Rodzaj przekładni, sterowanie wielokrotne i kolejność wprowadzania do eksploatacji:
51 - 59 - przekładnia mechaniczna, bez sterowania wielokrotnego
60 - 69 - przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne
70 - 79 - przekładnia hydrauliczna, bez sterowania wielokrotnego
80 - 89 - przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
90 - 94 - przekładnia elektryczna, bez sterowania wielokrotnego
95 - 99 - przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne

Od 1969 roku uwzględniono znakowanie dla autobusów szynowych i przeznaczonych dla nich wagonów doczepnych.
Znak serii tworzy symbol literowy "SA" oraz trzycyfrowy symbol oznaczający rodzaj wagonu, bez względu na
rodzaj przekładni i sterowanie:

101 - 110 - autobus szynowy (wagon silnikowy),
111 - 120 - wagon doczepny bez kabiny sterowniczej,
121 - 130 - wagon doczepny z kabiną sterowniczą.

Poszczególne wagony w zespołach krajowej produkcji miały ten sam numer, niezależnie od serii, w przypadku dwóch
wagonów tej samej serii, wyróżnikiem była duża litera umieszczona za numerem: SA102-001A - wagon silnikowy A, SA111-001 - wagon doczepny, SA102-001B - silnikowy B. Ze względu na wyczerpanie zakresu numerów (101 - 110), kolejne konstrukcje oznaczane są od 131 wzwyż. Opisany system oznaczania pojazdów spalinowych nie uwzględnia w ogóle spalinowych zespołów trakcyjnych, a ponadto powstało w nim wiele niekonsekwencji. Przykładem jest znak serii SN81, którym oznaczono autobus szynowy, w dodatku z przekładnią mechaniczną i bez sterowania wielokrotnego. Ponadto znakiem "SA" oznacza się obecnie wszystkie nowe pojazdy spalinowe, nie tylko autobusy szynowe, lecz także samodzielne wagony silnikowe oraz spalinowe zespoły trakcyjne.]]>