Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei - LOKOMOTYWY SPALINOWE

Próba hamulca na lokomotywie SM42

Sun, 31 Dec 2017 11:09:10 +0100

Witam
Proszę o instruktarz dotyczące próby hamulca na lokomotywie sm 42 .
Chodzi mi krok po kroku co powinienem zrobić przed przystąpieniem do Jazdy Lokomotywą

SM30 - schemat elektryczny obwodu

Tue, 16 Jun 2015 20:43:54 +0200

Poszukuje schematu elektrycznego do lokomotywy SM30

Schemat zestawu kołowego pojazdu trakcyjnego z przekładnią hydrauliczną

Sun, 04 Jan 2015 23:49:13 +0100

Witam, czy mógłby ktoś przedstawić mi schemat zestawu kołowego, ale koniecznie musi być to zestaw kołowy spalinowego pojazdu trakcyjnego z przekładnią hydrauliczną.

CzME5 - spalinowóz mawrowy 8-osiowy SŻD (później RŻD i UZ) czeskiej produkcji

Fri, 11 Jul 2014 12:29:09 +0200

ЧМЭ5 (CzME 5) jak wskazuje oznaczenie serii to spalinowóz czechosłowackiej produkcji, manewrowy, z przekładnią elektryczną. W odróżnieniu od ЧМЭ3 (sześcioosiowej, wyprodukowanej dla Związku Sowieckiego w 7455 egzemplarzach plus niewielka ilość dla Czechosłowacji, oraz loków znanych jako S200 dla m. in. ówczesnej Huty im. Lenina, obnecnie T. Sędzimira oraz innych zakładów przmysłowych w Polsce), ЧМЭ5 nie zrobiła wielkiej kariery.
Według http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A7%D0%9C%D0%AD5 dwa egzemplarze próbne ЧМЭ5 zostały wyprodukowane w 1985 r. przez zakład Lokomotivka Sokolovo, należący do firmy ČKD Praha. Maszyna nr ЧМЭ5-0002 była zaprezentowana na międzynarodowej wystawie «Железнодорожный транспорт — 86» ('Żelieznodorożnyj transport 86, czyli Transport kolejowy 86) na stacji Szczerbinka ( Щербинка) - czyli przy rosyjskim kompleksie torów doświadczalnych.
Jak zgodnie podaje Wikipedia (stan z 17. stycznia 2014 niezmieniony do 10. lipca 2014) oraz http://trainpix.org/ , zbudowano w sumie 12 maszyn, przy czym wszystkie od nr 003 do 0012 w 1990 roku; z tego nry 0001 i 002 przyjęła na inwentarz Московская железная дорога (kolej moskiewska) do filialnej lokomotywowni ТЧ-2 Люблино (филиал ТЧЭ-2) -czyli Liublino (obecnie w granicach Moskwy; formalnie jest to oddział lokomotywowni Лихоборы Lichobory -też w Moskwie, tak samo obsługuje wyłącznie spalinowozy).
Pozostałe maszyny, czyli nry 003-012 włącznie przyjęła Донецкая железная дорога (Kolej Doniecka - czyli obecnie na Ukrainie) do lokomotywowni ТЧ-10 Дебальцево-Сортировочное (po ukraińsku to miasto nazywa się Дебальцеве -Debalcewe; nazwę lokomotywowni czytamy Dieba'lcewo Sortirowo'cznoje, czyli "Debalcewo Rozrządowe") .
Egzemplarze rosyjskie już nie istnieją - nr 0001 pracował do poczatku lat 1990-ych, złomowany w 1999 r.
Nr 0002 skreślony ze stanu w 1997 r.
Wszystkie egzemplarze ukraińskie skreślono ze stanu 7. lutego 2012 r., przy czym:
ЧМЭ5-0008 (nr fabryczny 16745) jest eksponatem w Muzeum Historii i Rozwoju Kolei Donieckiej (Музей истории и развития Донецкой ж.д, otwarte 4.08.2000 pod adresem Донецк, ул. Артёмовская, 47, w dawnej parowozowni przy dworcu w Doniecku);
ЧМЭ5-0012 - wystawiony jako pomnik przy stacji Волноваха (Wołnowacha), w opisie miasta Wołnowacha w Wikipedii opiany jako pomnik 130-lecia Kolei Donieckiej:
http://www.train-photo.ru/data/media/174/5-0012.jpg
Pozostałe zdaniem Wikipedii złomowano.
Co ciekawe, www.trainpix.org zarówno dla maszyny 0008 jak 0012 podaje numer fabryczny 16745. Może był jakiś szacher-macher, tak jak np. z niektorymi praowozami na PKP?

Charakterystyka techniczna według http://scado.narod.ru/th/th_m_chmae5.htm :

Tryb pracy manewry
Układ osi 2+2-2+2 [po naszemu (Bo'Bo')'(Bo'Bo')' - tak jak ТЭМ7, ТЭ8, ТЭМ14]
Masa służbowa (t) 168 (scado narod podaje, że to przy pełnych zapasach paliwa itd., a Wikipedia -że przy 2/3 zapasów paliwa, wody i piasku)
Nacisk osi (T) 21
Prędkość konstrukcyjna (km/h) 95
Minimalny promień łuku toru (m) 80
Długotrwała siła na haku (kG) 32800 [tj. 321,7 kN] przy prędkości 10.7 km/h, co daje moc na haku 1300 KM [=956 kW]
Budowa:
Pudło -oparte na ostoi
Hamulec elektryczny oporowy (reostat)
Moc hamulca lekektrycznego (kW) 1350
Maksymalna siła hamująca (kG) 34000 [tj. 333 kN]
Liczba pozycji nastawnika jazdy 12
Zapas paliwa (litrów) 6000
Zapas wody (kg) 1500
Zapas oleju silnikowego (kg) 800
Zapas piasku (kg) 2000
Długość między osiami sprzęgów automatycznych (mm) 20220
Przełożenie przekładni silnik trakcyjny/zestaw kołowy: 5.07
Silniki trakcyjne: Typ TE-009:
Masa silnika trakcyjnego (kg) 2635
napięcie nominalne (V) 300
Maksymalne obroty wirnika (obr/min.) 2400
Nominalna moc (kW) 125 - przy prądzie 750 A

Zawieszenie silników trakcyjnych -tramwajowe, czyli "za nos"
Napęd zestawów kołowych - indywidualny
Wózki -z bezwidłowym prowadzeniem maźnic
Koła obręczowe
Średnica kół (mm) 1050
Agregat napędowy
Silnik spalinowy K8S310DR
Układ cylindrów Rzędowy
Cykl pracy czterosuw
Liczba cylindrów 8
Średnica cylindrów (mm) 310
Skok tłoka (mm) 360
Moc makymalna (KM) 2000 [tj. 1471 kW] przy obrotach wału korbowego 775 obr./min.
Turbodoładowanie -tak
Jednostkowe zużycie paliwa (g/KMh) 163 [tj. 222 g/kWh]
masa (t) 18
Przekładnia: elektryczna AC/DC (prądu zmiennego i stałego)
Prądnica trakcyjna TD-809
Moc prądnicy trakcyjnej (kW) 1132

TEM14 - 8-osiowa manewrówka RŻD (dwuagregatwoa modernizacja TEM8)

Thu, 10 Jul 2014 13:28:22 +0200

Seria ТЭМ14 (TEM14), od swojej poprzedniczki ТЭМ7 różni się przede wszystkim dwoma silnikami spalinowymi (pracują oba lub jeden zależnie od zapotrzebowania mocy),
ze sterowaniem wielokrotnym.
Kolega BR52 dn. 7 bm. zamieścił linka do filmiku:
http://www.youtube.com/watch?v=E3WyZXGOcF0

Dane techniczne według http://scado.narod.ru/th/th_m_taem14.htm :
Dane ogólne:
-typ pracy: manewry
Układ osi: 2+2-2+2 (po naszemu (Bo'Bo')'+(Bo'Bo')'
Masa służbowa (t) 200
Nacisk osi (T) 25
Prędkość konstrukcyjna (km/h) 100
Maksymalna siła na haku (kG) 59400 [tj. 582,5 kN]
najmniejszy promień łuku (m) 80
Trwała siła na haku: (kG) 44000 [tj. 431,5 kN] przy prędkości 10.5 km/h
Moc na haku przy stałej sile (KM) 1710 [tj. 1258 kW]
Konstrukcja:
Hamulec elektryczny oporowy (tzw. reostat)
moc hamująca (kW) 1400
Zapas paliwa (kg) 6000
Zapas piasku (kg) 1500
Długość między osiami sprzęgów automatycznych (mm) 21500
Szerokośc pudła (mm) 3280
Wysokość (mm) 5290
Części biegowe:
Silniki trakcyjne ЭДУ133АУХЛ1, ЭДУ133ПУХЛ1
Średnica nowych kół (mm) 1050
Agregat napędowy:
-Silnik spalinowy -typ 8ДМ-21ЭЛУХЛ2 [8DM-21EŁUChŁ2]
-moc nominalna (KM) 1200
UWAGA! NA LOKOMOTYWIE SĄ DWA SILNIKI SPALINOWE!
Przekładnia -elektryczna AC/DC
A teraz dokładniejsze dane silnika spalinowego 8ДМ-21ЭЛУХЛ2 :
Typ według normy ГОСТ [GOST]: 8ЧН21/21
Układ cylindrów: widlasty (V)
Kąt pomiędzy rzędami cylindrów (°) 90
Cykl pracy : Czterosuw
Liczba cylindrów: 8
Średnica cylindra (mm) 210
Skok tłoka (mm) 210
Мoc maksymalna (KM) 1200
przy obrotach wału korbowego (obr/min.) 1400
Jednostkowe zużycie paliwa (g/KMh) 154 [tj. 209 g/kWh]
Masa (t) 6.6

Według http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD%D0%9C14 maszyna ta podobnie jak pierwowzór jest prdukowana przez dawny Zakład Malcewski w Liudinowie, od 2011 roku, i do lutego 2014 r. zbudowano 16 egzemplarzy.
Jest to lokomotywa dla klimatu umiarkowanego - producent przewiduje eksploatację w temperaturach otoczenia od −50 do +40°С.
Maszynista dysponuje podglądem wideo na otoczenie.
Lok może pracować z czynnym jednym agregatem lub obydwoma, zależnie od obciążenia. W zimnej porze roku silnik czynny może podgrzewać (przez wymienniki ciepła) wodę i olej silnika nieczynnego.
Każdy silnik spalinowy napędza "agregat trakcyjny" А724 У2 [A724U2], złożony z prądnicy trakcyjnej typu ГС - 523М [GS523M] i prądnicy potrzeb własnych (mocy 100 kW).
Prądnica trakcyjna ГС - 523М jest trójfazowa synchroniczna, z samoprzewietrzaniem, ma moc 880 kW ze stałym napięciem 400/210 V, przy obrotach wirnika 1500 obr./min. daje częstotliwośc 100 Hz.
Prądnica potrzeb własnych, także z samoprzewietrzaniem, dostarcza prąd stały o dwóch napięciach:
110 V dla obwodu sterowania lokomotywy
28 V do ładowania akumulatorów (a więc i do rozrusznika), napędu pompy olejowej i paliwowej, napędu sprężarki powietrza, obwodów oświetlenia, sterowania i urządzeń pomocniczych.
Prototyp został na zamówienie Ministerstwa Przemysłu i Handlu zaprojektowany i zbudowany przez holding «Синара-Транспортные Машины» [Sinara - Transportnyje Maszyny] i zaprezentwoany w zakłądzie w Liudinowie 4. lipca 2011 r. w ramach Dnia Innowacji. Następnie w dniach 7−10 września 2011 lok był pokazany na III. salonie «ЭКСПО 1520» w Szczerbince.
Fotki loka nr 0001: http://trainpix.org/vehicle.php?vid=35366

Przydziały służbowe według stanu na 10. lipca 2014:
№ Dyrekcja okręgowa RŻD /Дорога Lokomotywownia/Депо
ТЭМ14-0001 Московская железная дорога Прочее (od lutego 2013 u producenta)
ТЭМ14-0001 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0002 Красноярская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта (ОАО «ВостСибпромтранс».)
ТЭМ14-0003 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0004 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0005 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0006 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0007 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0008 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0009 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0010 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0011 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0012 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0013 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0014 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ14-0015 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ14-0015 Северная железная дорога ТЧЭ-1 Ярославль-Главный
ТЭМ14-0016 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное

Streszczając: poza prototypem, nr 0002 pracuje na obszarze kolei krasnojarskiej u prywatnego przewoźnika kolejowego ОАО «ВостСибпромтранс» (publiczna spółka akcyjna WostSibpromtrans) nry od 0003 do 0013 włącznie pracują w lokomotywowniТЧЭ-1 Kolei Północnej Jarosławl Główny , nr 0015 z fabryki poszedł do Bekasowa, ale od marca 2014 przeniesiony do Jarosławla, a nry 0014 i 0016 pracują w lokomotywowni ТЧЭ-23 Biekasowo-Sortirowocznoje (dosł. Bekasowo Rozrządowe) Kolei Moskiewskiej.

TEM7 -rosyjski spalinowóz manewrowy 8-osiowy

Thu, 10 Jul 2014 13:22:37 +0200

ТЭМ7 jest to lok w układzie osi BoBoBoBo {może lepiej byłoby zapisać (BoBo)'(BoBo)' ze względu na to, żę pierwszy i drugi wózek podpierają przedni wózek drugiego stopnia, analogicznie trzeci i czwarty wózek podpierają drugi wózek drugiego stopnia}, przekładnią elektryczną AC/DC - jest to pierwsza sowiecka manewrówka z alternatorem trakcyjnym. Masa służbowa 180 t, moc silnika spalinowego 2000 KM (1470 kW), prędkość konstrukcyjna 100 km/h, średnica kół 1050 mm. Od 1975 r. do maja 2012r. zbudowano 436 szt. (za Wikipedią).
W 1973 r. zaprojektowano tę lokomotywę w Zakładach Budowy Spalinowozów w Liudinowie (Люди́новский тепловозострои́тельный заво́д, w mieście Liudinowo w obwodzie kałuskim- zakłady założył Nikita Nikitowicz Demidow w 1732 r.; w XIX. w. zwano je Zakładami Malcewskimi - właścicielem był С. И. Мальцов - od 1870 r. produkowano tam parowozy; w grudniu 1958 r. wyprodukowano tam pierwszy spalinowóz; na PKP pracowały tam wyprodukowane SM15).
W 1975 r. zbudowano pierwsze dwa egzemplarze.
W latach 1977-80 szła produkcja kilku sztuk rocznie i prowadzono intensywne badania eksploatacyjne (głównie na Kolei Swierdłowskiej - Свердловская железная дорога, z zasady w lokomotywowni Swierdłowsk Sortirowocznyj -obecnie Екатеринбург-Сортировочный w mieście Jekatierinburg). W maju 1980 r. zakład w Liudinowie ozpoczął produkcję seryjną loków TEM-7 i kontynuował ją do roku 1989.
Od roku 1988 Liudinowo produkuje zmodyfikowaną serię ТЭМ7А (do kwietnia 2011 powstały 393 szt.; od 2008 r. nastąpiła modernizacja, zmodernizowane ТЭМ7А mają numery powyżej 0300).
Różnice między ТЭМ7А a dawniejszymi lokami:
-zmienione obwody sterownicze
-powietrze do cylindrów hamulcowych jest kierowane przez dwa przekaźniki (osobny dla każdego czteroosiowego wózka Ii. stopnia), co przyspiesza hamowanie i luzowanie
-zmienione sprzęgi automatyczne СА-3мл (połączone z amortyzatorem przy pomocy klina cylindrycznego, podczas gdy tradycyjny СА-3 ma owo połączenie wykonane klinem o przekroju prostokątnym)
-skrócony zespół filtrów Głównego Zespołu Wentylatorów
-wymienniki ciepła olej-woda przeniesione pomiędzy silnik spalinowy a chłodnicę (w ТЭМ7 są na ramie silnika, po jego stronach lewej i prawej)
-wzbudnica i prądnicorozrusznik umieszczone nad generatorem (prądnicą trakcyjną) i napędzane od zespołu "69" silnika spalinowego- analogicznie jak w loku liniowym 2ТЭ116 (w ТЭМ7 podzespoły te są umieszczone między silnikiem a chłodnicą i napędzane dodatkowym wałem przegubowym ze specjalnego reduktora, napędzanego od wału korbowego silnika. W/w wał przegubowy jest jedna z bardziej awaryjnych części ТЭМ7).
Wersja ТЭМ7М - co najmniej jeden egzemplarz (nr 003) miał pulpit sterowniczy umieszczony tak jak w USA.
USA: w 1992 r. ТЭМ7А nry (dla USA) 1001-1011 zostały sprzedane do USA, z przeznaczeniem do pracy w porcie Houston. Loki te miały pulpit umieszczony od strony tylnego (krótkiego) przedziału maszynowego, czyli "po amerykańsku", oraz kabinę o wysokości zgodnej z długim przedziałem maszynowym. Lokomotywy nie przeszły certyfikacji; ostatecznie część została w USA, część wrócila do Rosji, zostały kupione m. in. przez firmy ŁukOil («Лукойл»), GazPromTrans («ГазПромТранс»), NowaTEK («НоваТЭК») i inne.
Pierwsza wersja TЭM-7, nr ТЭМ7-0180:
http://ru.wikipedia.org/w...s_TEM7-0180.jpg
Zmodernizowany ТЭМ7А-0173 :
http://ru.wikipedia.org/w...tives_TEM7A.JPG
Wersja A zmodernizowana z 2008 r.: ТЭМ7А-0300
http://ru.wikipedia.org/w...TEM7A-0300P.jpg
ТЭМ7А-0449 na Kolei Październikowej, z lokomotywowni Олененгорский ГОК (Олкон)w obwodzie murmańskim: http://trainpix.org/photo/34335/
Przykładowe wykazy maszyn w różnych "dyrekcjach okręgowych" RŻD:
-Wschodniosyberyjska:
Nr: Дорога (dyrekcja) Депо (lokomotywownia):
ТЭМ7-0230 Восточно-Сибирская железная дорога ТЧЭ-5 Иркутск-Сортировочный
ТЭМ7-0243 Восточно-Сибирская железная дорога ТЧЭ-5 Иркутск-Сортировочный
ТЭМ7А-0086 Восточно-Сибирская железная дорога ТЧ-6 Слюдянка
ТЭМ7А-0096 Восточно-Сибирская железная дорога ТЧЭ-7 Улан-Удэ
ТЭМ7А-0148 Восточно-Сибирская железная дорога ТЧ-14 Новая Чара
ТЭМ7А-0436 Восточно-Сибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0437 Восточно-Сибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-1008 Восточно-Сибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта

-Kolej dalekowschodnia:
№ Дорога Депо
ТЭМ7А-0227 Дальневосточная железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0356 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0357 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0358 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0359 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0361 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0362 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0363 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0365 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0368 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0381 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0410 Дальневосточная железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0418 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0419 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск
ТЭМ7А-0420 Дальневосточная железная дорога ТЧЭ-14 Партизанск

Kolej Zabajkalska:
№ Дорога Депо
ТЭМ7А-0252 Забайкальская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0355 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0396 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0397 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0399 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0400 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0402 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0403 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0405 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя
ТЭМ7А-0421 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-11 Белогорск
ТЭМ7А-0422 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-11 Белогорск
ТЭМ7А-0423 Забайкальская железная дорога ТЧЭ-13 Борзя

Kolej Zachodniosyberyjska:
№ Дорога Депо
ТЭМ7-0084 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7-0198 Западно-Cибирская железная дорога ОАО СПЖТ (Новосибрское ППЖТ №1)
ТЭМ7-0213 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7-0214 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0002 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0009 Западно-Cибирская железная дорога ОАО СПЖТ (Новосибрское ППЖТ №1)
ТЭМ7А-0022 Западно-Cибирская железная дорога Ленинск-Кузнецкое ПТУ
ТЭМ7А-0036 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0062 Западно-Cибирская железная дорога ОАО СПЖТ (Новосибрское ППЖТ №1)
ТЭМ7А-0070 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0070 Западно-Cибирская железная дорога ОАО СПЖТ (Новосибрское ППЖТ №1)
ТЭМ7А-0076 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0170 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0173 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0175 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0181 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0224 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0239 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0288 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0313 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0317 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0348 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0349 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0364 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0394 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0401 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0404 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0406 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0407 Западно-Cибирская железная дорога ТЧЭ-7 Барнаул
ТЭМ7А-0408 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0411 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0413 Западно-Cибирская железная дорога ТЧЭ-7 Барнаул
ТЭМ7А-0414 Западно-Cибирская железная дорога ТЧЭ-7 Барнаул
ТЭМ7А-0415 Западно-Cибирская железная дорога ТЧЭ-7 Барнаул
ТЭМ7А-0417 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0435 Западно-Cибирская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта

Kolej Moskiewska:
№ Дорога Депо
ТЭМ7-0167 Московская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7-0180 Московская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0012 Московская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0292 Московская железная дорога Локомотивы промышленного транспорта
ТЭМ7А-0300 Московская железная дорога ТЧЭ-5 Орехово
ТЭМ7А-0322 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0322 Московская железная дорога ТЧЭ-5 Орехово
ТЭМ7А-0323 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0333 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0336 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0338 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0339 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0340 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0341 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0342 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0343 Московская железная дорога ТЧЭ-5 Орехово
ТЭМ7А-0344 Московская железная дорога ТЧЭ-23 Бекасово-Сортировочное
ТЭМ7А-0346 Московская железная дорога ТЧЭ-5 Орехово
ТЭМ7А-0380 Московская железная дорога ТЧЭ-39 Рязань
itd.
Na życzenie mogę wydobywać wykazy loków z innych dyrekcji Rosji - są praktycznie w całym kraju.
Poza Rosją i USA maszyny te spotyka się także na Ukrainie. W dyr. donieckiej (Донецкая железная дорога) pracują w zakładach Azowstal (ПАО "Металлургический комбинат "Азовсталь"):
ТЭМ7-0005 , ТЭМ7-0032 , ТЭМ7-0055 , ТЭМ7-0254 , ТЭМ7-0255 , ТЭМ7А-0010 ,
ТЭМ7А-0034;
w dyr. odeskiej (Одесская железная дорога) - dwie w przemyśle:
ТЭМ7-0249 , ТЭМ7А-0043;
w dyr. naddnieprzańskiej (Приднепровская железная дорога) mamy nry
ТЭМ7-0045 ТЭМ7-0050 ТЭМ7-0143, ТЭМ7-0145, ТЭМ7-0265, ТЭМ7А-0284 ,
ТЭМ7А-0285 , ТЭМ7А-0287 , ТЭМ7А-0289 , ТЭМ7А-0318 -wszystkie w przemyśle;
w dyr. południowo-zachodniej (Юго-Западная железная дорога) mamy tylko
ТЭМ7-0249 pracująca w prywatnej spółce akcyjnej ЧАО "Киев-Днепровское МППЖТ";
W dyrekcji południowej (Южная железная дорога ) mamy nry
ТЭМ7-0094 , ТЭМ7-0095 , ТЭМ7-0103 , ТЭМ7-0177 i ТЭМ7-0182 -wszystkie pracują w spółce ОАО «Полтавский ГОК».
W dyrekcji lwowskiej tych maszyn brak.
Reasumując - według http://trainpix.org/ na Ukrainie żadna ТЭМ7 nie pracuje dla UZ.
A teraz coś na filmie:
-w Nowosybirsku, na linii Жеребцово - ТЭЦ-5, 02.10.11 (ТЭЦ to elektrociepłownia) http://www.youtube.com/watch?v=ckaJffNRX3c
-trzy loki bez pociągu w stacji Żerebcowo (obwód nowosybirski)
http://www.youtube.com/watch?v=NovXff3xMvc
-kabina ТЭМ7-0218 -koło ПТОЛ (punktu obsługi technicznej lokomotyw) stacji Свердловск-Сортировочный http://www.youtube.com/watch?v=FovnNkRu4Jc
-widok z kabiny w czasie jazdy do nowosybirskiej elektrociepłowni ТЭЦ-5 http://www.youtube.com/watch?v=04wa7ryFkqE

Ciąg dalszy o ТЭМ7 na podstawie: Виталий Александрович Раков - Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985; Moskwa, "Транспорт" 1990.
Lokomotywa jest jednokabinowa, jej nadwozie składa się z ostoi, do której przyspawana jest skrzynia akumulatorowa i rama zespołu chłodnic, a kabina maszynisty i maski przedziałów maszynowych sa zdejmowane. Agregat napędowy (czyli silnik spalinowy z generatorem) i pozostałe podzespoły są przykręcone do ostoi. Na końcach ostoi są zamontowane sprzęgi automatyczne typu SA3 (СА-3) lub UWZ (УВЗ).
Lokomotywa jest oparta na czterech jednakowych dwuosiowych wózkach z bezwidłowym prowadzeniem maźnic, łożyska zestawów kołowych są wałeczkowe. Ramy wózkow są odsprężynowane od maźnic sprężynami śrubowymi. Na każdych dwóch sąsiednich wózkach spoczywa tzw. rama pośrednia (промежуточная рама), spawana, połączona z każdym wózkiem dwoma wahaczami pionowymi (proszę nie bić za tłumaczenie! Po rosyjsku są to маятниковые подвески); rama pośrednia posiada belkę skrętu (шкворневая балка).
Rysunek pary wózków z ramą pośrednią, z opisem po rosyjsku:
http://myswitcher.ru/tem7/tem7_29.html
Pudło loka nr ТЭМ7-0001 było podparte na ramach pośrednich za pośrednictwem bocznych miechów pneumatycznych, nr 0002 i kolejne już mają sprężyny śrubowe. Przeniesienie sił podłuznych z wózków dwuosiowych na rame pośrednią (w nowszych żródłach zwaną wózkiem czteroosiowym) następuje poprzez skośne cięgna (наклонные тяги) i mechanizmy dźwigniowe (рычажные механизмы), a z ram pośrednich na pudło - przez czopy skrętu.
Lokomotywa może przechodzić przez łuki toru o promieniu co najmniej 80 m.
Ugięcie statyczne odsprężynowania loka nr 0001 wynosiło 176 mm (w tym 50 mm przypadało na pierwszy stopień odsprężynowania, czyli sprężyny wózków dwuosiowych).
Dla loków od nr 0003 (drugi stopień odsprężynowania sprężynami śrubowymi, plus amortyzatory hydrauliczne) ugięcie statyczne 176 mm (w tym 46 mm na pierwszym stopniu).
Koła obręczowane mają - gdy sa nowe - średnicę 1050 mm. Przekładnie trakcyjne są jednostronne, mają koła zębate sztywne, pzełożenie wynosi 75:17 = ok. 4,412.
Każde koło jest hamowane dwoma klockami hamulcowymi, dwustronnie. Na każdym wózku dwuosiowym są dwa siłowniki hamulcowe 10". Lok ma kran hamulcowy nr 394, dwa krany hamulca dodatkowego nr 254 (po stronie maszynisty i po stronie pomocnika, gdzie jest dodtkowy pzenośny pulpit sterowniczy), rozdzielacz powietrza nr 270-005-1 i automat sygnalizacji lokomotywowej AŁSNW-EP (АЛСНВ-ЭП).
Silnik spalinowy -czterosuw z zapłonem samoczynnym, widlasty dwunastocylindrowy (V12) typu 2-2D49 [12CzN26/26] {ros.: 2-2Д49 (12ЧН 26/26)}, turbodoładowany z chłodzeniem powietrza doładowującego; jest to silnik kwadratowy - zarówno średnica cylindra jak skok tłoka wynoszą 260 mm. Moc nominalna 2000 KM (=1471 kW) przy 1000 obr./min. Jednostkowe zużycie paliwa przy mocy nominalnej 153 do 160 g/KMh (czyli 208 do 218 g/kWh). Masa silnika 14200 kg (Rakow nie podaje, czy suchego, czy gotowego do pracy).
Układ chłodzenia ma dwa odzielne obiegi. Obieg pierwszy, wykorzystujący 12 sekcji chłodnicy (od loka nr 0003 tylko 11), chłodzi wodę z silnika; obieg drugi, wykorzystujący pozostałe 18 sekcji chłodnicy (od loka nr 0003 już 19), chłodzi olej silnikowy w wymienniku woda-olej oraz powietrze sprężone w turbosprężarce.
Generator (alternator) trakcyjny typu GS515 (ГС-515) zapojektowany i produkowany przez zakład Eliektrotiażmasz w Charkowie (Харьковсий завод Электротяжмаш) jest synchroniczny, dwunastobiegunowy, z wentylacją wymuszoną. Moc 1310 kW, napięcie 273 / 153 V, prąd 2*1520 / 2*2700 A; uzwojenie stojana -w układzie dwóch gwiazd; dopuszczalne obroty wirnika 1000 obr./min.; współczynnik sprawności 94,5%. Połączenie wału generatora z wałem korbowym silnika -sprzęgłem elastycznym. Zasilanie obwodu wzbudzenia wirnika generatora nastepuje poprzez prostownik od wzbudnicy typu WS-650W (ВС-650В). Generator ГС-515 ma rozmiary takie same jak generator typu GS501A (ГС-501А - stosowany w lokach ТЭ109 i ТЭ116), ale jest oden o 500 kg lżejszy.
Od loka nr 0003 wpowadzono geneator tracyjny GS-515U2 (ГС-515У2) o mocy max. 1400 kW (napięcie 280 / 175 V, prąd 2*1570 / 2*2500 A), częstotliwość 100 Hz przy obrotach 1000 obr./min.
Prąd z generatora przechodzi przez prostownik UWKT-8U2 (УВКТ-8У2) produkcji Zakładów Elektrotechnicznych w Tallinnie (Таллиннский электротехнический завод), zawieający 168 diod typu WŁ-200-6B (ВЛ-200-6Б).
Silniki trakcyjne typu ЭД-120 produkowane przez zakład Eliektrotiażmasz w Charkowie (Харьковсий завод Электротяжмаш) są czterobiegunowe, są zawieszone "za nos", mają wzbudzenie szeregowe (? - последовательное возбуждение) i wentylację wymuszoną.
Moc nominalna 135 kW (prąd 800 / 456 A, napięcie 205 / 360 V, obroty wirnika od 246 do 1890 obr./min.), maksymalne obroty 2320 obr./min. Masa silnika 3000 kg. Od loka nr 0003 weszły silniki trakcyjne ED-120A (ЭД-120А), różniące się od ЭД-120 jedynie poprawioną izolacją.
Obwody sterownicze i oświetleniowe są na prąd stały o napięciu 110 V. Obwody sterownicze przewidują możliwość trakcji ukrotnionej.
Nastawnik kierunkowy ma położenia dżwigni NAPRZÓD, WSTECZ i ZERO, nastawnik głowny ma pozycję zerową i osiem pozycji roboczych.
Sprężarka dwustopniowa sześciocylindrowa typu PK-5,25 (ПК-5,25) o wydajności 3,5 m³/min. przy 1000 obr./min. jest napędzana silnikiem elektrycznym prądu stałego typu EKT-3 (ЭКТ-3) mocy 21 kW.
Prądnicorozrusznik (стартер-генератор) typu STG-7M (СТГ-7М) służy do rozruchu silnika spalinowego, ładowania akumulatorów i zasilania obwodów prądu stałego, także dla silnika ЭКТ-3 napędzającego sprężarkę; od loka nr 0003 wszedł prądnicorozrusznik typu 2PSG-02 (2ПСГ-02).
Fabrycznie loki wyposażano w baterię akumulatorów kwasowych typu 48TN-450 (ros. 48ТН-450) o napięciu 96 V (łączy się 24 akumulatory dwucelowe 4 V typu 2ТН-450-У2):
np. http://www.vladar.com.ua/ru/products_1_1_1.php , ale można je było zastępować akumulatorami zasadowymi typu 68TPŻNK-250 (68ТПЖН-250) -obecnie chyba niedostępne.
Siła ciągu 343 kN (35 T) przy prędkości 10,3 km/h. Prędkość konstrukcyjna 100 km/h.
Lok ma balast o masie 25 t z płyt żeliwnych - z tego 12 t można zdemontować. Po demontażu tej części balastu, nacisk osi spada z 22,5 t do 21 t, siła ciągu spada do 314 kN (32 T) przy 11,6 kmh.
Zapasy: paliwo 6000 kg, piasek 2300 kg, woda 950 kg (od nru 0003 - 850 kg), olej silnikowy 800 kg (od nru 0003 - 970 kg).
Badania wykazały, że jedna sprężarka (na lokach od nr 0001 do 0016 oraz 0018 i 0019) jest za mało wydajna do szybkiego popełnienia przewodu w składzie złożonym z dumpcarów (sowieckie dumpcary miały straty powietrza pięcio- a nawet sześciokrotnie pzewyższające normy ZSRS), więc eksperymetalnie na loku ТЭМ7-0017 (wyprodukowany w kwietniu 1983 r., obecnie nieczynny) zabudowano dwie sprężarki -Rakow podaje, że tego samego typu co na pozostałych lokomotywach).
Natomiast według http://myswitcher.ru/tem7/tem7_40.html zastosowano zespół sprężarkowy WU 3,5/9-1450 {ros. ВУ 3,5/9-1450} złożony ze sprężarki typu PK-35M {ros. ПК-35М} z lewym kierunkiem obrotów patrząc od strony napędu i silnika typu P2K-02 (ros. П2К-02), z roboczą prękością obrotową 1250 obr./min. Sprężarki starują w odstepie trzech sekund jedna po drugiej.
Układ dwóch sprężarek był stosowany poczynając od lokomotywy nr 0020, w egzemplarzach zamawianych dla przedsiebuorstw podlegających ministerstwom górnictwa węglowego oraz hutnictwa żelaza (stąd wnioskuję, że w lokach dla SŻD instalowano pojedyńcze sprężarki jak w w prototypach).

3TE116U -trójczłonowy spalinowóz kolei rosyjskich 3*CoCo

Thu, 10 Jul 2014 10:24:37 +0200

Spalinowóz trójczłonowy 3ТЭ116У:
Oficjalną prezentacją jest filmik http://www.youtube.com/watch?v=gCbrcN9s7D8 opatrzony podtytułem ПАО "Лугансктепловоз". Презентация вице-президенту РЖД Воротилкину А.В. (czyli: Ługansktiepłowoz Publiczna Spólka Akcyjna - PAO to ukraiński odpowiednik rosyjskiej OAO - prezentacja zastępcy prezesa Kolei Rosyjkisch A.W. Worotiłkinowi), prezentacja odbyła się 22. marca 2013 r.

Dość ponuro brzmi dla mnie artykuł pod tytułem РЖД запрещено использовать "сборные" тепловозы из-за масштабной аварии (Z powodu katastrofy zabroniono RŻD eksploatować spalinowozy "składaki") opublikowany 20 maja 2013 r. pod http://cfts.org.ua/news/rzhd_zapreschen ... arii_12084
Streszczając: RŻD na dużą skalę kompletowało trójsekcyjne lokomotywy 3ТЭ116 z sekcji dwuczłonów 2ТЭ116. Takowe składaki również służyły na terenie obwodu rostowskiego, do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych z dyrekcji nadwołżańskiej (Приволжская железная дорога) do portów południowej Rosji.
W nocy z 8. na 9. maja 2013 pociąg przekroczył dopuszczalną prędkość na ostrym łuku na wjeździe w stację Белая Калитва (Biełaja Kalitwa), co owocowało wykolejeniem, wszystkie 3 sekcje lokomotywy i ponad 50 wagonów wykoleiły się, wybuchł pożar, wskutek którego wybuchła cysterna z propanem i wypłynęły blizej niesprecyzowane toksyczne chemikalia z innej cysterny. Trzeba było ewakuować według różnych źródeł od 500 do 2700 osób z okolicy. Ucierpiało ponad 50 osób, w tym około 20 hospitalizowano.
Rosyjska proikuratura postawiła DWA zarzuty: przekroczenie prędkości, ORAZ techniczna niesprawność lokomotywy.

Wracając do fabrycznie nowych trójczłonów:
Są one produkowane w Ługańskim Zakładzie Budowy Spalinowozów ( Луганский тепловозостроительный завод), który należy do Transmaszholdingu.
Niestety jedyne informacje techniczne dostępne na stronie producenta to:
http://www.tmholding.ru/products/magist ... e116u.html
Moc 7950 kW, prędkośc konstrukcyna 100 km/h, uład osi 3 * CoCo.

Więcej mamy w Wikipedii http://ru.wikipedia.org/wiki/3%D0%A2%D0%AD116%D0%A3 :

Lok jest przeznaczony jak dotąd tylko na rynek rosyjski, do kwietnia 2014 r. (?) zbudowano 14 egzemplarzy, czyli 42 sekcje.
Skonstruowano go w zakładzie ługańskim, przy współpracy z Zakładem Budowy Spalinowozów im. W. Kujbyszewa w Kołomnie, Zakładu Budowy Maszyn Transportowych im. małyszewa, Eleiktrotiażmasz im. Lenina oraz z-du Eliektromaszyna w Charkowie.
Praktycznie jest to 2ТЭ116 z dodanym członem śordkowym bez kabin. Wszystkei człony sa połaczone sprzęgami autoamtycznymi SA-3. Człon środkowy ma uproszczony pulpit sterowania, pozwalający na manewry luzem. Pudło każdej sekcji spoczywa na ostoi przenoszącej siły wzdłużne.
Agregat (silnik spalinowy z prądnicą główną) typu 1А-9ДГ [1A-9DG] spoczywa na środkowej części ostoi, skłąda się z silnika V16 typu 1A-5Д49 [1A-5D49] i synchronicznej prądnicy trójfazowej ГС-501A [GS-501A]. Silnik i prądnica główna są zamontowane na wspólnej ramie spawanej i połącxzone półelastycznym sprzęgłem stałym. Silnik 5Д49 należy do zunifikowanego typoszeregu ЧН26/26 (cZn26/26), co oznacza: czterosuw turbodoładowany, o średnicy cylindra i skoku tłoka 260 mm. Sterowanie silnikiem zachodzi poprzez cztery elektromagnesy zabudowane na regulatorze silnika, zasilanych z nastawnika jazdy
Przekładnia jest analogiczna do radzieckiej, stosowanej w spalinowozach serii ТЭП70, 2ТЭ121, ТЭМ7; Synchroniczna prądnica główna zasila TAKŻE asynchroniczne siliniki krótkozwarte АДКЗ [ADKZ] napędzające wentylatory chłodzenia wyposażenia, tj. 2 wentylatory promieniowe chłodzenia silników trakcyjnych (dla przedniego i tylnego wózka sekcji), i po jednej sztuce w sekcji- wentylator promieniowy chłodzenia prostownika, oraz osiowe wentylatory chłodzenia prądnicy trakcyjnej oraz chłodnicy silnika spalinowego.
Nad prądnicą trakcyjną ГС-501A zabudowane są: jednofazowa wzbudnica synchroniczna ВС-650 (WS-650) i komutatorowy prądnicorozrusznik ПСГ (PSG). Prądnicorozrusznik ПСГ służy do rozruchu silnika spalinowego, a po jego rozruchu jest źródłem prądu stałego o napięciu 110 V do ładowania baterii akumulatorów, zasilania obwodów oświetlenia i sterowania, oraz zasilania komutatorowych silników prądu stałego, napędzających:
-sprężarkę powietrza КТ-6Эл [KT-6Eł], napędzaną poprzez reduktor
-wentylator osiowy wentylacji wyciagowej pudła lokomotywy
-zębatą pompę paliwową (podającą)
-zębatą pompę oleju, wytwarzająca ciśnienie w systemie smarowania silnika spalinowego przed jego rozruchem
-dmuchawę w układzie ogrzewania kabiny

Pudło lokomotywy jest wykonane na ostoi (ramie głównej nośnej). Dach pudła jest wykonany jako pięć sekcji demontowalnych każda z osobna -dla ułatwienia montażu i demontażu wyposażenia - z tego trzy sekcje mają wbudowane filtry powietrza (domyślam się, że są to proste siatki filtrujące do chłodzenia prądnicy trakcyjnej, prostownika i silników trakcyjnych. Instalacja elektryczna posiada szybkozłącza umożliwiające szybki demontaż dowolnej sekcji dachu lub pasa wzmacniającego pudło. Tłumik wydechu spalin jest podwieszony do jednej z sekcji dachu.
Filtry powietrza dla silnika spalinowego są siatkowe, mokre - górna część siatki pracuje przepuszczjąc powietrze, dolna pozostaje zanurzona w oleju. Obrót siatek jest automatyczny, przy każdym włączeniu sprężarki powietrza (?) napęd elektropneumatyczny obraca siatki o kąt 45°

Charakterystyka techniczna według Wikipedii:
-przeznaczenie - przewozy towarowe
-układ osi 3 * CoCo
-szerokość toru 1520 mm
-moc - trzy silniki po 2650 kW (tj. po 3604 KM)
-masa służbowa - 139 t/sekcję
-nacisk osi 227 kN (23,17 T)
-prędkość konstrukcyjna 100 km/h
-prędkość transportowa (tj. na zimno) 120 km/h
-minimalny promień toru 125 m
-średnica kół na okręgu tocznym w połowie resursu (czyli zużytych w 50%) 1050 mm
-siła uciągu długotrwałego 3 * 323,62 kN (3 * 33 T) przy 24 km/h
-długość w osiach sprzęgów automatycznych 3 * 18700 mm
-szerokość 3080 mm
-wysokość nad główką szyny 5254 mm
-Zapasy:
-paliwo 7000 kg / sekcję
-piasek 1160 kg / sekcję
-woda 1250 kg / sekcję
-olej silnikowy 1000 kg / sekcję

18. lutego 2013 r. internetowa gazeta OstroV donosiła, że w lutym 2013 miał być w zakłądach ługańskich zbudowany pierwszy spalinowóz 3ТЭ116У :
http://www.ostro.org/lugansk/economics/news/414933/
Z tego artykułu wynika też, że RŻD zamawia dwusekcyjne 2ТЭ116У także np. z silnikami spalinowymi MTU (wtedy oznaczone 2ТЭ116УР), lub z wyposażeniem elektrycznym General Electric (oznaczenie 2ТЭ116УД) - przy czym loki z dodatkowymi indeksami mają w serii wspólną numerację ze wszystkimi 2ТЭ116.

Wracając do naszych baranów - wykaz fabrycznych trójczłonów 3ТЭ116У na dzień 10. lipca 2014 r. według http://trainpix.org/ :

№ Дорога (dyrekcja okręgowa RŻD) Депо (lokomotywownia)
3ТЭ116У-001 Приволжская железная дорога ТЧЭ-4 имени Максима Горького
3ТЭ116У-001 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-002 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-003 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-004 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-005 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-006 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-007 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-008 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-009 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-010 Северо-Кавказская железная дорога ТЧЭ-12 Краснодар
3ТЭ116У-011 Юго-Восточная железная дорога ТЧЭ-14 Елец-Северный
3ТЭ116У-012 Юго-Восточная железная дорога ТЧЭ-14 Елец-Северный
3ТЭ116У-013 Юго-Восточная железная дорога ТЧЭ-14 Елец-Северный
3ТЭ116У-014 Юго-Восточная железная дорога ТЧЭ-14 Елец-Северный

Reasumując po polsku: lok 3ТЭ116У-001 od listopada 2013 jest przydzielony do Kolei Nadwołżanskich (Priwołżskaja żelieznaja doroga), do TCzE-4 (lokomotywowni remontowej -jak wynika z http://trainclub.ru/forum/index.php?topic=256.0 skrót ТЧ czyli TCz oznacza lokomotywownię eksploatacyjną, a ТЧэ tj. TCze - lokomotywownię remontową, czyli po naszemu coś jakby MD razem z ZNTK) im. Maksima Gorkiego w Wołgogradzie, wcześniej miał przydział do Krasnodaru, przy czym we wrześniu 2013 brał udział w prezentacjach w czasie jazdy na ЭК ВНИИЖТ (Щербинка), czyli w Szczerbince na linii dośiwdczalnej (rosyjski odpowiednik naszego Węglewa koło Żmigrodu) - tu mamy fotki tego loka:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=77569.
Loki od nr 002 do 010 włącznie są przydzielone do Kolei Północnokaukaskiej [Siewierokawkazskaja żelieznaja doroga], do lokomotywowni TCzE-12 Krasnodar (ale np. nr 003 był z fabryki dostarczony do depo im. M. Gorkiego skąd bez wpisu na inwentarz odesłano go do Krasnodaru: http://trainpix.org/vehicle.php?vid=78444)
Nr 002 został wyprodukowany w listopadzie 2013, 003 w grudniu 2013, nr 004 i dalsze już wyprodukowano w roku 2014.
Numery od 011 do 014 są na stanie Kolei Południowowschodniej (Jugo-wostocznaja żelieznaja doroga) w lokomotywowni remontowej Jelec Północny (dosłownie Jeliec siewiernyj), z tym , że tylko nr 011 wyprodukowany w maju 2014 już normalnie pracuje, a nry 012, 013 i 014 mają na dziś status "Nowy - nie było go w planowej słuzbie".

TE8 - ośmioosiowy jednokabinowy spalinowóz liniowy

Thu, 28 Mar 2013 13:51:04 +0100

ТЭ8 (czytaj: te8) to lokomotywa 8-osiowa w układzie (Bo'Bo')'(Bo'Bo')' z przekładnią elektryczną AC/DC, z możliwością pracy w systemie trakcji wielokrotnej (na ulotce producenta nie wskazano, czy można łączyć więcej niż dwie lokomotywy).
Konstrukcyjnie jest to pochodna ТЭМ7 (TEM-7) omówionego w osobnym wątku w sierpniu 2012 r. - tzn. jest ta sama ostoja, wózki i odsprężynowanie. Agregat napędowy (silnik spalinowy o mocy -według Wikipedii! -3300 KM tj. 2427 kW z generatorem trakcyjnym) Super Skid oraz układ sterowania agregatem BrightStar są produktami koncernu General Electric (konkretnie spółki GE Transportation Parts LLC). Producentem całej lokomotywy jest Люди́новский тепловозострои́тельный заво́д (Liudinowskij tiepłowozostroitielnyj zawod -czyli zakład produkcji spalinowozów w mieście Люди́ново wym. Liudinowo -jest to miasto rejonowe w obwodzie kałuskim, na brzegu rzeki Niepołoci -Неполоть -stanowiącej dopływ Desny) - czyli dawny Zakład Malcowa (a pierwotnie Demidowa), obecnie wchodzący w skład holdingu OAO «Синара - Транспортные машины» (Sinara-Transportnyje Maszyny; forma prawna OAO to "otwarta" tj. giełdowa, spółka akcyjna).
Podstawowe dane techniczne według producenta:
http://www.sinara-group.com/image/ltz/TE8.pdf
-moc silnika spalinowego 2163 kW (2900 KM - bardzo niedokładne przeliczenie)
-prędkość konstrukcyjna przy nowych obręczach kół: 100 km/h (27,8 m/s)
-długotrwała siła uciągu na nowych obręczach - nie mniej niż 360 kN (36,7 T)
-najniższa dopuszczalna trwała prędkość 24,5 km/h (Wiki podaje 15 km/h
-szerokość toru 1520 mm
-siła na haku przy rozruchu 582 kN (59,4 T)
-skrajnia 1T (ГОСТ 9238)
-masa służbowa (przy 2/3 zapasu paliwa i piasku) 180 t, +/- 3%
-układ osi 2o+2o-2o+2o
-nacisk osi 22,5 t +/- 3%
-średnica kół z nowymi obręczami 1050 mm
-najmniejszy dopuszczalny promień toru 80 m

Zresztą z mocą silnika jest w ogóle ciekawie - strona kolei rosyjskich podaje i 3000 KM i 2900 KM:
http://www.rzd-expo.ru/gallery/list.php ... &PAGEN_2=2

Wygląd: np. tak
http://www.sinara-group.com/about/struc ... n_LTZ/TE8/
Ciekawa sprawa - lok z wąskim i niskim przedziałem maszynowym (ma pomosty, do napraw i przeglądów wymaga dostępu z zewnątrz), jednokabinowy, ale kabina zbudowana jak typowym loku liniowym - coś jakby ST40 pozbawić jednej kabiny)
Na razie jest zdolny do prac jeden egzemplarz, wg Wiki uruchomiony 28 listopada 2012 r. o godz. 1:00

Kontrakt na dostawę 18 maszyn w latach 2012-2014 został podpisany -według producenta- w sierpniu 2011 r., jako producent oczywiście podpisało OAO Sinara, z drugiej strony -podpisali:
- ООО «Мечел-Транс Восток» (Mieczieł Trans Wostok sp. z o.o.) jako użytkownik i leasingobiorca
- ОАО «ВТБ Лизинг» (BTB Leasing SA giełdowa) jako leasingodawca (czy jak kto woli finansujący).
Miejscem pracy loków ma być Эльгинское угольное месторождение (Elginskoje Ugolnoje Miestoroźdienije, czyli Elgińskie Zagłębie Węglowe, w południowo-wschodniej Jakucji. Są to najbogatsze w Rosji złoża węgla, w dodatku koksującego - udokumentowane dwa miliardy dwieście milionów ton, szacowane zapasy ok. 30 mld t. Wydobycie prowadzi Группа «Мечел», konkretnie jej spółka Холдинговая компания «Якутуголь» a dokładniej- jej oddział Эльгинский угольный комплекс (grupa Mieczieł ma kopalnie także w Zagłębiu Kuźnieckim, w Korszunkowie w obwodzie irkuckim, w USA w stanie Wirginia Zachodnia; koncern ten posiada także m. in. koksownie koło Moskwy, oraz liczne zakłady metalurgiczne).
Zadaniem omawianych lokomotyw będzie wywóz węgla z Zagłębia Elgińskiego do BAM-u (Bajkalsko-Amurskiej Magistrali), po specjalnie w tym celu budowanej linii Улак — Эльга (Ułak - Elga) o długości 321 km:
-opis: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0% ... 0%B3%D0%B0
-fotografie z budowy: http://www.transstroy.ru/objects/260
Zgodnie z prawem rosyjskim, nie jest to linia ogólnodostępna, a подъездной путь (dosłownie szlak dojazdowy / kolej dojazdowa - w sensie eksploatacyjnym to odpowiada naszej bocznicy... niczego sobie bocznica ponad 300 km długości).
Według stanu na styczeń 2012 r. linia była czynna od stacji Улак Дальневосточной железной дороги (Ułak, Kolei Dalekowschodniej - osiedle Ułak znajduje się w rejonie zejskim obwodu amurskiego. Jest to stacja na BAM-ie) do mijanki na 209 km - do mijanki węgiel dowożono samochodami samowyładowczymi Scania P138.
W maju 2012 zakończono budowę dwóch mostów: jeden z nich - przez rzeczkę Ломака (Łomaka) długości 94,5 m i wysokości 15 m na 266 km trasy zbudowała w ciągu 8 miesięcy spółka akcyjna ЗАО «Уралмостострой». Drugi most -przez rzekę Ундытын (Undytyn) na 285 km, czteroprzęsłowy długości 231,5 m wysokości 40 m w ciągu 9 miesięcy wybudowała sp. z o.o. ООО «Мостостроительная компания-10»
{informacje o mostach Wikipedia podała za: http://www.gazetayakutia.ru/08/96/01/730/4367/ - ja nie mogę tam wejść}.
Zwracają uwagę stosunkowo częste wykolejenia składów na tej linii, nawet trafiają się ofiary śmiertelne.
Wikipedia zwraca uwagę, że w niezbyt dalekiej przyszłości linia wywozowa Ułak - Elga może zostać zelektryfikowana, co mnie nie zdziwi - planuje się przewozy na poziomie 25 milionów ton rocznie (czyli ponad 70 000 t dziennie) - patrz: wypowiedź generalnego dyrektora spółki Jakutugol' Igora Chafizowa (Игорь Хафизов) dla Amurskiej Prawdy -artykuł w nr 48 (26381) z 20. marca 2008:
http://www.amurpravda.ru/articles/2008/03/20/16.html
W takiej sytuacji Mieczieł zostanie z nadmiarem młodych lokomotyw (chyba że wszystkie zatrudnią na manewrach). Kroi się seria loków z ciekawa historią (co przyszłość pokaże).
Tymczasem nawet BAM nie jest zelektryfikowany (w każdym razie na wschód od stacji Taksimo - roboty prowazone z zachodu stanęły w Taksimo w czasie upadku ZSRR).

Lokomotywa TGK2

Wed, 15 Aug 2012 10:21:29 +0200

Dziś nie chciałbym przedstawiać jakiegoś "rekordowego" albo innego "naj" rosyjskiego produktu, a zwykły "koń" a właściwie po rozmiarach "kucyk roboczy" potrzebny na każdej bocznicy kolejowej. Jest to lokomotywa TGK2 (ТГК2). Jedynym "naj" tej lokomotywy to, że jest to prawdopodobnie najbardziej liczna seria lokomotyw spalinowych na świecie (ponad 9000 sztuk) produkowana w Kałużskiej fabryce maszyn od 1960 roku do dziś.

Parę zdjęć
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.p ... RU#picture
Oraz przekrój
http://www.1520mm.ru/locomotives/Images/image1562.jpg

Lokomotywka ta jest dwuosiowa osie są w prowadzeniu widłowym w sztywnej ostoi, więc jest to układ B. Odsprężynowane za pomocą resorów piórowych oraz sprężyn śrubowych. Ułożyskowanie osi za pomocą łożysk tocznych umieszczonych na zewnątrz ostoi.
Wymiary lokomotywy:
Szerokość 3074mm
Wysokość 3478mm
Długość 8280mm
Rozstaw osi 3200mm
Masa: 28T

Lokomotywa posiada hamulec ręczny i pneumatyczny niesamoczynny klockowy z obustronnym hamowaniem. Posiada także przewód główny wraz z zaworem maszynisty nr. 326, ale nie posada rozdzielacza powietrza ( zaworu rozrządczego) czyli nie ma hamulca samoczynnego, ale można z niej sterować hamulcem samoczynnym wagonów.
Zam zawór 326 jest dość oryginalny.
http://dieselloc.ru/ty6/images/ty6_ty7_100.png
Dolna część jest taka sama jak w zaworze 394 zaś górna jest to nastawiacz ciśnienia którym nastawiamy ciśnienie w PG. Zawór ten nie ma pozycji napełniania za to możemy sobie podwyższyć ciśnienie w PG ponad nominalne ciśnienie aby odhamować przeładowane rozdzielacze w wagonach.

Teraz o napędzie
Lokomotywa jest napędzana silnikiem U1D6-250TKS3 W oznaczeniu normy GOST 6CzN15/18. Wbrew skomplikowanemu oznaczeniu jest to bardzo dobrze znany w Polsce silnik z Ls150 tylko z dodaną turbosprężarką.
Dzięki temu ma moc 250KM przy 1500obr/min
Średnica cylindra 150mm skok tłoka 180mm pojemność silnika 19.4L. Silnik ma suchą miskę olejową, cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu napędzane wałkiem królewskim.

Dalszym elementem układu przeniesienia napędu jest przekładnia hydromechaniczna UGP-230
http://dieselloc.ru/books/teplsssr/images/img_138.png
Moment obrotowy wchodzi od lewej strony przez przekładnię przyśpieszającą na przetwornik hydrauliczny.
Przetwornik ma dzieloną kierownicę zamontowaną na sprzęgłach jednokierunkowych, dzięki czemu przy małym poślizgu przekładni kierownica zaczyna kręcić się razem z pompą, co powoduje że przekładnia hydrokinetyczna zaczyna pracować jak sprzęgło hydrokinetyczne, a ono ma lepszą sprawność pracy w tych zakresach poślizgu. W przetworniku możemy uzyskać zwiększenie momentu obrotowego o 3.3 raza.
Dalej moment przechodzi na część mechaniczną przekładni.
Pierwszy stopień to przełącznik zakresów (między 1 a 2 wałkiem) przełączaniem zajmują się sprzęgła cierne zaciskane olejem, następuje to automatyczne w zależności od szybkości tak, aby przetwornik pracował w zakresie w miarę maksymalnej sprawności.
Dalszym stopniem jest rewers (miedzy 2 a 3 wałkiem) przełączny za pomocą sprzęgieł kłowych.
A ostatnim stopniem jest przełącznik zakresów pracy (między 3 a 4 wałkiem) przełaczany też sprzęgłami kłowymi. Daje to nam zakres manewrowy z maksymalna prędkością 30km/h oraz siła pociągową 9000kG
oraz zakres transportowy z maksymalną szybkością 60km/h oraz maksymalna siłą pociągową 5000kG
Siły pociągowe ciągłe są odpowiednio mniejsze
zakres manewrowy to 7200kG przy 5 km/h
zakres transportowy 3600kG przy 10km/h
Dalej z przekładni hydromechanicznej napęd przenoszony jest za pomocą wałów z przegubami krzyżakowymi na przekładnie osiowe i na koła.
Zbudowano także wersję lokomotywy bez zakresu transportowego oznaczoną jako TGK2-1
Oraz wzmocnioną wersję z silnikiem o mocy 275KM i masie 32T także bez transportowego zakresu.

Lokomotywa S200

Mon, 23 Jul 2012 10:09:53 +0200

Witam
Chciałbym przedstawić bliżej lokomotywę S200. W Polsce często nazywana jest "Skodą" lub "Dużą Skodą" choć ze Skodą ma mało wspólnego gdyż była produkowana przez zakłady ČKD w Pradze.

Opis zaczniemy od przekroju:
http://www.zelpage.cz/story/technika/vo ... _83_04.jpg

Jak widać od razu jest to lokomotywa 6-cio osiowa na wózkach jednokabinowa. Długość 17,2m
wysokość 4,6m szerokość 3m masa służbowa 123T a maksymalna prędkość 95km/h zapas paliwa 6000L.

Teraz będziemy po kolei opisywać co znajduje się w poszczególnych przedziałach lokomotywy.
Pierwszym od prawej jest przedział sprężarki.
Sprężarka (9) K-2. http://myswitcher.ru/tomt/images/tmpCC54-16.jpg
Jest to trzycylindrowa dwustopniowa sprężarka w układzie W. dwa zewnętrzne cylindry są cylindrami niskiego ciśnienia zaś środkowy wysokiego. Powietrze jest zasysane przez filtry do cylindrów niskiego ciśnienia tam jest wstępnie sprężane, potem przepływa przez chłodnicę powietrza i trafia do cylindra wysokiego ciśnienia gdzie jest sprężane ostatecznie maksymalnie do ciśnienia 0,9MPa i zmagazynowane w 4 zbiornikach głównych o łącznej pojemności 1000L. Sprężarka ma wydajność 3,9m^3/min i pobiera ok 43KM

Dalej mamy przedział chłodnic.
Lokomotywa ma dwa wentylatory. Duży (10) napędzany przez sprzęgło hydrokinetyczne przez silnik oraz mały (11) napędzany przez silnik elektryczny.
Duży wentylator chłodzi główny układ, którego zadaniem jest chłodzenie silnika oraz turbosprężarki. Mały chłodzi pomocniczy układ zapewniający odpowiednią temperaturę oleju (przez wymiennik ciepła) oraz powietrza doładowującego silnik.
Chłodzeniem sterują termostaty. W głównym obiegu mamy dwa pierwszy przy odpowiedniej temperaturze otwiera żaluzje drugi załącza wentylator. W obiegu pomocniczym mamy jeden termostat, który jednocześnie otwiera żaluzje i włącza wentylator. Zawsze możemy przejść na sterowanie ręczne odpowiedni przełącznik umożliwia ręczne ząłczenie obu wentylatorów oraz ograniczenie mocy lokomotywy.

Na podłodze przedziału chłodnic mamy także wentylator silników trakcyjnych przedniego wózka (14)
oraz hydromechaniczą przekładnię napędzającą duży wentylator oraz sprężarkę.
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_90.jpg
W środku mamy dwa sprzęgła hydrokinetyczne I i II które po napełnieniu olejem przez zawory sterujące przenoszą moment obrotowy z silnika na wentylator (I sprzęgło) oraz sprężarkę (II sprzęgło)

Dalej przedział gdzie znajduje się silnik spalinowy z prądnicą główną oraz wzbudnicą oraz wentylatorem silników trakcyjnych tylego wózka (14).

Silnik K6S310DR (3)
Wysokoprężny czterosuwowy sześciocylindrowy z doładowaniem o mocy 1350KM przy 750 obr/min zaś obroty biegu jałowego to 350 obr/min. Skok tłoka 360mm średnica cylindra 310mm co daje nam pojemność silnika 163,2 L masa ok. 13,5T. Silnik jest kopią amerykańskiego silnika
Posiada bezpośredni wtrysk paliwa cztery zawory na cylinder, każdy cylinder posiada własną jednosekcyjną pompę wtryskową napędzaną krzywką bezpośrednio od wałka rozrządu. mamy możliwość wyłączenia każdego cylindra.

Niecodzienną konstrukcją jest regulator obrotów
http://myswitcher.ru/4me3/images/4me3_49.jpg
W przeciwieństwie do regulatorów woodwarda lub innych podobnych rosyjskich konstrukcji nie ma on nastawiania obrotów za pomocą elektromagnesów lub cylindrów pneumatycznych (tem2), tylko za pomocą serwomechanizmu składającego się z silnika elektrycznego (23) kopiału (styki za krzywką 9) oraz kilku przekaźników w szafie elektrycznej, umożliwia nastawienie 7 stopni mocy agregatu prądotwórczego.
Nastawianie mocy polega na obrocie przez silnik (23) wałka z krzywkami. Krzywka (9) nastawia napięcie sprężyny (39) ustalającej obroty silnika zaś krzywka (11) zmienia punkt podparcia dźwigni sterującej potencjometrem regulującym prąd w bocznikowym uzwojeniu wzbudnicy. W stanie równowagi listwa sterowania pompami wtryskowymi (13)ustala określoną wartość dawki paliwa a potencjometr (4) ustala odpowiednie wzbudzanie prądnicy. Jeżeli obciążenie silnika wzrasta bo np. załączyła się sprężarka lub lokomotywa zwalnia (przy niezmienionej pozycji nastawnika) obroty silnika spadają wiec regulator stara utrzymać nastawione obroty przez zwiększenie dawki paliwa i jednocześnie za pomocą dźwigni (1) i przekładni zmniejsza wzbudzanie prądnicy.
Regulator posiada wzmacniacz hydrauliczny aby miał "krzepkość" poruszania listwą sterującą oraz zabezpieczenie przed brakiem ciśnienia oleju, jeżeli ciśnienie oleju jest za małe regulator ściąga listwę i gasi silnik.

Prądnica Główna TD802 (4)
moc ciągła 885kW
Prąd ciągły 2350A
prądnica waży 4,7T
Jest maszyną obcowzbudną której uzwojenie wzbudząjace jest zasilane ze wzbudnicy.
Prądnica zasila silniki trakcyjne TE-006(13) połączone po dwa w szereg w trzy równoległe grupy każdy silnik może znieść pracę przy mocy ciągłej ok 130kW przy prądzie ciągłym 750A. każdy silnik zawieszony jest "za nos" i napędza oś przez przekładnie zębatą o przełożeniu 76:15 masa silnika ok 2450kg.

Dalej pod numerem (5) mamy zespół dwumaszynowy czyli wzbudnicę oraz prądnicę pomocniczą w jednej obudowie.
Prądnica pomocnicza to zwykła bocznikowa prądnica prądu stałego z regulatorem napięcia (w szafie elektrycznej) dająca napięcie 115V potrzebnego do obwodów sterowniczych oraz ładowania baterii. Moc tej prądnicy to 14,4kW

Wzbudnica jest bardziej skomplikowana ma trzy uzwojenia magnesujące dwa zgodne czyli bocznikowe oraz obce zasilane z baterii oraz przeciwne, też obce tylko przepływa przez nie prąd obwodu głównego ograniczając tym samym maksymalny prąd, gdyż im większy prąd w OG to mocniej odwzbudzamy wzbudnicę a tym samym prądnicę główną.
W obwód uzwojenia bocznikowego jest wpięty m.in. potencjometr regulatora obrotów. A w uzwojenie obce i bocznikowe elementy ograniczające wzbudzanie pod wpływem zadziałania przekaźników przeciwpoślizgowych odłączenia grupy silników oraz zasterowania ręcznego ograniczenia mocy.
Wzbudnica ma moc 16,2kW a cały zespół dwumaszynowy waży 500kg.

Dalej jest kabina maszynisty (7)
Kabina jaka jest każdy widzi. Występują różnice w zależności od kraju pracy.

Dalej mamy szafę elektryczną tutaj mamy styczniki, nawrotnik, przekaźniki i kupę innego sprzętu (takiego jak np rezystory oraz kondensatory realizujące zwłokę niektórych przekaźników) potrzebnego do jazdy i sterowania lokomotywą. Na ścianie szafy w kabinie mamy bezpieczniki poszczególnych obwodów woltomierz i amperomierz baterii oraz przełączniki. Możemy np odłączyć każdą grupę silników trakcyjnych w razie jakiegoś "kuku" w niej. Lokomotywa ma możliwość pracy wielokrotnej oraz jazdy na zasilaniu zewnętrznym, wtedy mozemy zasilać z zewnętrzengo źródła napięcia (np. dużej spawarki) jedna grupę silników i wjechać sobie np na halę.
Lokomotywa ma dwustopniowe bocznikowanie realizowane przez dołączanie rezystorów równolegle do stojanów silników. Sterowanie jest realizowane podobnie jak w lokomotywach rosyjskich przez przekaźniki porównujące wartości prądu i napięcia w OG
i załnczające bocznikowanie przy odpowiednich ich wartościach.

S200 ma także charakterystyczny układ przeciwpoślizgowy, który po wykryciu poślizgu oprócz ograniczenia mocy prądnicy przesterowuje serwomechanizm w regulatorze na pracę w kierunku zmniejszenia obrotów silnika spalinowego.

Został jeszcze jeden przedział przedział baterii (18)
jest to zasadowa bateria o pojemności 150Ah o nominalnym napięciu 90V oraz napięciu ładowania 115V składa się z 75 szeregowo połączonych ogniw.

Hamowanie za pomocą 8 cylindrów hamulcowych zestawy kołowe hamowane są dwustronnie. System hamulca jest różny w zależności od kraju. W Polsce spotykamy Oerlikona, DAKO lub Matrosowa.

Jako ciekawostkę dodam że jest wersja S200 z hamulcem elektrodynamicznym (niestety nie ma takiej w Polsce) Gdzie w przedziale baterii umieszczono rezystory hamowania oraz wentylator który je chłodzi a baterie przeniesiono do specjalnych wnęk w zbiorniku paliwa.

Lokomotywa SP30

Tue, 28 Feb 2012 22:16:23 +0100

Lokomotywa SP30 jest to pasażerska wersja spalinowej lokomotywy manewrowej SM30, produkowanej w latach 1957 - 1970.

Pierwsza wersja pojazdu powstała w 1970 roku, na podstawie SM30 - 232. Przebudowy dokonał Zakład Naprawy Taboru Kolejowego w Nowym Sączu (Obecnie działający pod nazwą "Newag"). Przez następne cztery lata była to jedyna wersja pasażerskiego "smoka".

W roku 1974 ponownie rozpoczęto przebudowy, a w ciągu następnych lat do standardu SM30 przystosowano następne 106 lokomotyw. Konstrukcja nowych maszyn pozostała prawie wcale niezmienna względem pierwowzoru: w związku z chęcią dostosowania modelu do obsługi pasażerskiej zamontowano instalację ogrzewania elektrycznego (500V), dzięki której możliwe jest ogrzewanie do trzech wagonów. Niektóre przebudowy obok ZNTK Nowy Sącz były wykonywane przez Fabrykę Maszyn Budowlanych i Lokomotyw Bumar - Fablok. W SP30 zachowano stare numery inwentarzowe.

Poza dodaniem wspomnianego wyżej systemu ogrzewania, lokomotywa nie różniła się od SM30. Docelowo maszyna miała służyć do obsługi niewielkich linii lokalnych. Na przełomie XX oraz XXI wieku, ze względu na niewykorzystywane już właściwości SP30 znaczna większość została ponownie przecechowana na SM30.

Wśród miłośników jak i kolejarzy dla przebudowanej wersji została przyjęta nazwa "smok" pochodząca od pierwowzoru. Obecnie zachowany model SP30 - 006 stoi jako eksponat w Skansenie Kolejowym w Kościerzynie.

Dane techniczne:

Producent: ZNTK Nowy Sącz, Fablok
Lata produkcji: 1970 - 1978*
Układ osi: Bo'Bo'
Długość ze zderzakami: 10140 mm
Średnica kół: 850 mm
Prędkość konstrukcyjna: 60 km/h
System ogrzewania: 500V

* - z przerwą trzyletnią od 1971 do 1974

Na podstawie angielskiej wikipedii, kolejowego komisu oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski

Lokomotywa Ls60

Sun, 19 Feb 2012 13:07:53 +0100

Lokomotywa Ls60

Ls60 jest manewrową lokomotywą spalinową, używana do przewozu towarów głównie na kolejach leśnych. Prawdopodobnie zostało wyprodukowanych około pół tysiąca sztuk tych maszyn.

Producentem lokomotyw był Fablok przy współpracy z Zastalem. Ostatni model został wyprodukowany w 1971 roku, co zakończyły dziesięcoletnią produkcję.

Docelowo Ls60 miał być rozwinięciem spalinowej lokomotywy manewrowej SM02 (Ls40), z której został użyty silnik wraz z podwoziem, natomiast kabina maszynista została pobrana z SM03 (Ls150).

Lokomotywa ze względu na niską prędkość nie uzyskała zaufania państwowego przewoźnika, w związku z czym była używana głównie na bocznicach kolejowych. Obecnie lokomotywa jest eksploatowana przez prywatne przedsiębiorstwa, a zachowany model Ls60 - 6322 stoi jako eskponat w skansenie kolejowym w Chabówce.

Obecnie Stowarzyszenie Miłośników Kolei w Jaworzynie Śląskiej remontuje lokomotywe Ls60 - 5927, którą pozyskało od firmy RPPH "Ziębicę" gdzie maszyna pracowała do 2001 roku.

Dane techniczne:

Masa służbowa: 16 t
Układ osi: B
Maksymalna siła pociągowa: 4,5 kN
Rodzaj przekładni: mechaniczna
System hamulca: zaciągowy
Prędkość maksymalna: 12 km/h*

* według wybranych źródeł 11,5 km/h

Na podstawie czeskiej i polskiej wikipedii oraz informacji z strony Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Jaworzynie Śląskiej opracował Jan Parszewski

Lokomotywa SM01

Sun, 19 Feb 2012 03:00:39 +0100

Lokomotywa spalinowa SM01

SM01 jest to spalinowa lokomotywa manewrowa, produkowana pierwotnie przez niemieckie zakłady Krupp, przeznaczona głównie do przetaczania wagonów wewnątrz zakładów przemysłowych.

Na polskiej sieci kolejowej oznaczenia SM01 zostało przyjęte dla dwóch typów niemieckich lokomotyw: Ko - produkowanych w latach 1930 - 1938 przez zakłady LOB oraz Kof II, których produkcja trwała 24 lata i zakończyła się w 1956 roku.

Konstrukcja lokomotywy jest oparta na prostych rozwiązaniach technicznych, między innymi układowi osi "B". Paradoksalnie było to największym atutem tych pojazdów, dzięki czemu zyskały one uznanie dwóch powojennych przewoźników niemieckich: Deutsche Bundesbahn oraz Deutsche Reischbann, stanowiąc przez długi okres podstawę taboru naszych zachodnich sąsiadów.

Trudno określić dokładną datę oraz przebieg wydarzeń powodujących rozpoczęcie eksploatacji tych lokomotyw na polskich torach, jednak prawdopodobnie było to związane z zakończeniem drugiej wojny światowej i koretką granic Rzeczpospolitej Polskiej powodującą ustalenie dziesięciu nowych okręgów kolejowych. Nie jest też do końca pewne oznaczenie - nie wykluczone, że lokomotywy zostały wycofane z eksploatacji przed wejściem w życie normy oznaczeń pojazdów trakcyjnych z 1960 roku.

Obecnie do dziś niemieckie koleje przemysłowe używają tego typu lokomotyw do pracy manewrowej. PKP prawdopodobnie użytkowała te maszyny w ilości sztuk trzech. Dwa zachowane egzemplarze można oglądać w skansenie kolejowym w Pyskowicach oraz Skierniewicach.

Dane techniczne*:

Długość ze zderzakami: 6450 mm
Średnica kół: 850 mm
Siła pociągowa: 47 kN
Rodzaj przekładni: mechaniczna
Prędkość maksymalna: 45 km/h

* - możliwe wachania

Na podstawie angielskiej wikipedii oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski

Lokomotywy SP32 (oraz SP49)

Sun, 19 Feb 2012 01:04:02 +0100

Geneza
W latach '80 XX wieku PKP potrzebowało nowych lokomotyw spalinowych do prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich. Miały one zastąpić parowozy. Produkowane wcześniej w Fabloku krajowe lokomotywy SP42 były jednak zbyt przestarzałą konstrukcją aby wznowić ich produkcję, natomiast Polski pogrążonej w kryzysie nie było stać na zaprojektowanie i zbudowanie własnych maszyn. Zdecydowano się zamówić partię 200 pojazdów w rumuńskiej fabryce FAUR.
Prototypy
Opisując lokomotywy SP32 należy jednak zacząć od innej serii, mianowicie SP49. W 1985r. w zakładach FAUR (znanych w Polsce głównie z dostaw taboru wąskotorowego) zbudowano 2 prototypowe egzemplarze spalinowych lokomotyw pasażerskich, które na PKP dostały oznaczenia SP49-001 i SP49-002. Lokomotywy te zostały wyposażone w 12 cylindrowe, widlaste silniki M820SR o mocy 957kW (1300KM). Od serii SP32 różniła je m.in. bryła nadwozia (bardziej kanciasta), oraz wyposażenie w sterowanie wielokrotne. Największą różnicą była jednak budowa kabiny i krótszego przedziału maszynowego. Pod tym względem seria SP49 była lepsza od SP32, bowiem dzięki obniżeniu krótszego przedziału i przeniesieniu oporników z ukł. chłodzenia na dach dłuższego przedziału maszynowego uzyskano znacznie lepszą widoczność z kabiny.
Dostawy i początki służby
Od samego początku zauważono dużą awaryjność tych lokomotyw. W stosunku do prototypów wprowadzono dużo zmian. Najważniejsza różnica to brak sterowania wielokrotnego, przez co seryjne pojazdy otrzymały oznaczenie SP32, a nie jak początkowo zakładano SP49. Mimo szeregu zmian awaryjność nie zmalała. Kontrakt opiewający na dostawę 200 lokomotyw ograniczono do 150szt. Problemy sprawiały głównie awarie silników M820SR, sprężarek, oraz prądnic. Wadą serii było również to, że przy załączeniu ogrzewania składu moc lokomotywy znacznie malała. W 1986r. dotarła pierwsza partia tych lokomotyw. Były to pojazdy o numerach od 003 do 010. Wtedy też postanowiono przebudować 2 lokomotywy serii SP49 na SP32. Otrzymały one numery 001 i 002. Kolejna dostawa miała miejsce w 1987r. i zawierała pojazdy od numeru 011 do 063. Następne dostawy wyglądały następująco- w roku 1988 pojazdy od 064 do 110, w '89 od 111 do 135, w '90 od 136 do 148, zaś w 1991r. tylko 2 sztuki o numerach 149 i 150. Trzeba jednak wspomnieć iż w '91 dwie lokomotywy tej serii nabyły również ZNTK w Pile. Otrzymały one numery 151 i 152. Jeszcze w tym samym roku PKP odkupiło od ZNTK te dwie maszyny nadając im numery po skasowanych prototypach (czyli SP32-001 i SP32-002). Lokomotywy serii SP32 pracowały m.in. w lokomotywowniach: Jasło, Wałbrzych, Krzyż, Nowy Sącz, Kamieniec Ząbkowicki, Szczecin, Wrocław, Zamość, Lublin, Chełm, Chojnice, Siedlce, Kłodzko, Nysa, Zbąszynek, Czerwieńsk.
Szybki koniec serii/ modernizacje
Awaryjność lokomotyw nie malała. Z roku na rok kolejne pojazdy ulegały poważnym awariom w skutek czego zazwyczaj zostawały skreślane ze stanu PKP. Postanowiono wymienić awaryjne silniki. W pięciu pojazdach o numerach 073, 096, 147, 148 i 149 wymieniono awaryjne jednostki M820SR na silniki 12V396TC12 wyprodukowane w Rumunii na licencji firmy MTU. Moc lokomotyw nie uległa zmianie. Awaryjność również. Dlatego też zrezygnowano z dalszych modernizacji tego typu. W 2000r. postanowiono zmodernizować 96 lokomotyw tej serii. Zakres modernizacji to m.in. zabudowa nowego silnika prod. MTU typu 12V396TC14 z elektronicznym regulatorem sterowanym mikroprocesorowo, nowa aranżacja kabin, nowe, ergonomiczne pulpity, reflektory halogenowe, nowa instalacja gaśnicza i wyposażenie w układ diagnostyki stacjonarnej i pokładowej. Modernizację ograniczono jednak do 10szt., a pojazdy po przebudowie otrzymały numery od 201 wzwyż. Zmodernizowano następujące lokomotywy:
W ZNLS Piła:
-SP32-130 na 201
-SP32-046 na 202
-SP32-076 na 208
W ZNTK Poznań:
-SP32-053 na 204
-SP32-113 na 205
-SP32-110 na 209
W Newagu:
-SP32-044 na 203
-SP32-043 na 206
-SP32-062 na 207
-SP32-128 na 210
Niezmodernizowane pojazdy pracowały jeszcze do lipca 2004r., kiedy to ponad 60 lokomotyw tej serii przejęła firma KOLMEX. Maszyny pozostałe w PKP Cargo zostały z początku odstawione, a później skreślone ze stanu. Przez kilka lat gniły one na terenach lokomotywowni w Jaśle, Kamieńcu i Zamościu, oraz w kilku innych miejscach. Do dzisiejszych czasów nie przetrwała żadna z nich. Wszystkie zostały zezłomowane. Lokomotywy przejęte przez KOLMEX początkowo trafiły do ZNTK Poznań. Tam tylko jedna z nich (SP32-120) pracowała jako lokomotywa manewrowa, zaś pozostałe stały bezużytecznie powoli zamieniając się w niezdatne do jazdy wraki. Taki stan rzeczy utrzymywał się do 2008r., kiedy to wszystkie lokomotywy przetransportowano na bocznicę Portu Miejskiego we Wrocławiu. Wtedy też przewoźnik STK Wrocław wynajął lokomotywę SP32-120. Pracowała ona u niego niespełna rok po czym dołączyła do wraków stojących w Porcie Miejskim. W 2009r. zapadła decyzja o zagospodarowaniu lokomotyw. Kilkanaście pojazdów w najlepszym stanie trafiło do Interloku Piła, gdzie miały przejść modernizację i zostać sprzedane pod nazwa RegioLok. Egzemplarze w najgorszym stanie przewieziono do Warszawy, gdzie zostały zezłomowane. Lokomotywy, które pozostały we Wrocławiu po jakimś czasie na miejscu pocięto na złom. Większość maszyn oczekujących modernizacji w Interloku Piła zezłomowano jednak w 2010r. Do przebudowy pozostawiono jedynie 3 pojazdy o numerach: 025, 071 i 120. Rozpoczęto modernizację 071. Zabudowano nowa kabinę, klasyczne "garnki" zastąpiono miejscami na nowe reflektory halogenowe, nadwozie oczyszczono ze starego lakieru i rdzy po czym przerwano modernizację, a niedokończony pojazd wystawiono na dwór, gdzie szybko zardzewiał. Pod koniec 2011r. pocięto na złom wszystkie 3 pojazdy (025, 071 i 120). Tym samym zakończyła się era lokomotyw SP32 z oryginalnymi silnikami M820SR
Stan obecny
Do dnia dzisiejszego przetrwało tylko 15 ze 150 lokomotyw SP32. Sa to egzemplarze nieoryginalne, 5 z nich ma wymienione silniki, zaś pozostałe to egzemplarze po modernizacji (oznaczenie pow. 200). Wszystkie zmodernizowane maszyny należą do Przewozów Regionalnych. SP32-206 została przemalowana w nowe barwy przewoźnika. Lokomotywy stacjonują w Krzyżu i Chojnicach. Większość z nich nie jeździ liniowo. Egzemplarze po wymianie silnika należą do dwóch przewoźników. SP32-148 i 149 należą do PKP Cargo, zaś 073, 096 i 147 do PR. SP32-148 jest sprawna, lecz obecnie stoi odstawiona w Chełmie. SP32-149 to wrak stojący na terenie lokomotywowni w Kamieńcu Ząbkowickim. Wszystkie 3 pojazdy Przewozów Regionalnych znajdują się w Chojnicach. 073 i 096 są odstawione, zaś 147 jest obecnie mocno zdekompletowanym dawcą części.
Ciekawostki
Lokomotywy te doczekały się wielu "przezwisk" wymyślonych przez kolejarzy. Te najbardziej znane to: zemsta, papuga, odkurzacz, żółtek. Często nazywano je też tak samo jak lokomotywy ST43 i Lxd2, czyli rumun.
Dane
Układ osi: Bo'Bo'
Typ silnika spalinowego: M820SR
Moc znamionowa: 957kW
Przekładnia: el. AC/DC
System ogrzewania: el. 3kV
V max: 100km/h
Średnica kół: 1100mm
Masa służbowa: 74400kg
Dł. całkowita: 16000mm
Zdjęcia
Lokomotywa serii SP49
autor nieznany

Lokomotywa serii SP32
autor: Bartosz Górnicki "Górnik357"

Lokomotywa serii SP32 po modernizacji (numery pow. 200)
autor: Bartosz Górnicki "Górnik357"

Lokomotywa serii SP32 w malowaniu Przewozów Regionalnych
autor: Bartosz Górnicki "Górnik357"

Opracował: Bartosz Górnicki w oparciu o wiedzę własną, opinie kolejarzy i miłośników kolei, zasoby internetu, oraz "Atlas Lokomotyw" P.Terczyńskiego.

Lokomotywa SM15

Sun, 03 Jul 2011 22:51:53 +0200

Geneza

Program modernizacji kolei w Polsce zakładał zastąpienie trakcji parowej przez trakcję elektryczną i spalinową. Już w 1957 resort komunikacji zaprzestał zakupu parowozów dla PKP, w krótkim czasie objawiło się to niedoborem taboru do obsługi manewrów. W tym samy czasie trwały burzliwe dyskusje o sposobie budowy nowych lokomotyw manewrowych dla PKP. Początkowo zakładano że lokomotywy będą posiadały przekładnie elektryczną, lecz pojawiła się grupa osób które uważały że lepszym rozwiązaniem będzie użycie przekładni hydromechanicznej. Zdecydowano się wyprodukować oba typy pojazdów dla sprawdzenia w boju. Niestety polski przemysł w owym czasie nie był w stanie wyprodukować lokomotywy z przekładnią hydromechaniczną dlatego na budowę pojazdów zakupiono licencje wraz w dwoma lokomotywami w ZSRR. Nowa seria otrzymała oznaczenia SM15.

Pierwowzór SM15 czyli rosyjska lokomotywa typu TGM3

Pierwsze lokomotywy tego typu zbudowano w 1959 roku w fabryce Ludinowskij Tiepłowozostroitielny Zawod. TGM3 oznaczała lokomotywę spalinową (T) z przekładnią hydromechaniczną (G) manewrową (M). Budowaną ją w trzech podtypach TGM3 z przekładnią GTKII, TGM3A z przekładnią UGP 750-1200 oraz TGM3B z przekładnią UPG 750/2T. Lokomotywy te budowano do 1975 roku i łącznie bramę fabryki opuściło 3477 z czego większość trafiła do rosyjskiego przemysłu.

Produkcja

W 1962 roku dwa pierwsze egzemplarze SM15 oraz części do kolejnych 20 sztuk były już w Polsce. Rosyjskie lokomotywy pomimo że był przystosowane do polskiego rozstawu szyn, wymagały drobnych modyfikacji i dostosowania ich polskich standardów. Na podstawie zakupionej dokumentacji technicznej Chorzowska fabryka rozpoczęła montaż kolejnych pojazdów tej serii oznaczonych fabrycznie LS750H (12D). Pierwsza polska maszyna SM15-03 gotowa była już 30.11.1963 roku a pierwszą jazdę próbną przeprowadzono 08.12.1963 roku. Kolejne egzemplarze miały być wyposażone w zmodyfikowane przekładnie UGP 750-1200 (Ls750Hu), niestety nie udał się i na czas importować potrzebnych części. Jedna z lokomotyw została wyposażona w polską jednostkę napędową typu CD19. Do stycznia 1966 roku na stanie PKP były już wszystkie lokomotywy SM15, 25 zbudowanych w Chorzowie oraz dwa rosyjskie prototypy. Oprócz tego do przemysłu trafiło jeszcze kilka innych nowych SM15. W drugiej połowie 1966 roku udało się zmontować jeszcze 25 lokomotyw z modyfikowaną przekładną, jednak żadna z tych lokomotyw nie trafiła do PKP, wszystkie zostały sprzedane do przemysłu.

Eksploatacja

Początkowo zakładano że seria SM15 będzie stacjonować w lokomotywowni Szczecin Wzgórze Hetmańskie i tam też rozpoczęły się prace adaptacyjne dla obsługi tej serii. Tam też trafiły na krótko dwa pierwsze egzemplarze pochodzenia rosyjskiego. Po uruchomieniu polskiej produkcji na wniosek Fabloku całą serię SM15 przydzielono do MD Kraków, gdzie prowadzona była dalsza eksploatacja tej serii. Prototypowa lokomotywa SM16-06 z polską jednostką napędową została na krótko skierowana do MD Warszawa Odolany, gdzie pracowała na stacji manewrowej Warszawa Okęcie. Wszystkie pojazdy pracowały w Krakowskim węzie gdzie przydzielano im rozmaitą pracę na terenie krakowskich bocznic. Głównie można było je spotkać przy pracy na stacjach Kraków Prokocim, Kraków Nowa Huta, Kraków Płaszów oraz przy pociągach zdawczych do Wieliczki, Niepołomic, Kocmyrzowa oraz Łęgu. Już w początkowej fazie eksploatacji lokomotywy te były bardzo kłopotliwe w eksploatacji i wyróżniały się dużą awaryjnością. Największą wadą tej serii był spadek sprawności i brak siły pociągowej przy wyższych prędkościach, co powodowało że przy prędkości 55 km/h lokomotywa nie była w stanie uciągnąć nawet jednego wagonu! Awaryjne okazały się również jednostki rosyjskie jednostki spalinowe i tak np. w kwietniu 1965 sprawne były tylko dwie lokomotywy. Dużym problemem okazała się również krótka żywotność oryginalnych rosyjskich silników spalinowych gdzie przebiegi między naprawcze ustalono na 6 tys. Roboczo godzin co dawało około 25 tys. Kilometrów pomiędzy kolejnymi rewizjami, co przekładało w połączeniu z wysoką awaryjnością na nieopłacalność eksploatacji tej serii lokomotyw. Od 1968 roku kiedy pierwsze pojazdy miały zaledwie 6 lat rozpoczęto proces pozbywania się pojazdów serii SM15. Były one sprzedawane do przemysłu, tam gdzie nie była wymagana duża prędkość manewrowa. W 1970 roku ilostan tej serii wynosił 20 sztuk, natomiast 1975 roku już 10 lokomotyw, a w roku następnym już tylko dwie czynne lokomotywy. W 1977 roku po 15 latach zakończono eksploatację serii SM15 na PKP. Ostatnimi skreślonymi lokomotywami były SM15-13 oraz SM15-26 które przekazano do KWK „Halemba” w dniu 03.03.1977. Lokomotywy które pracowały w przemyśle można było jeszcze spotkać w połowie lat 80 przy zadaniach manewrowych. Do czasów obecnych udało się zachować dwa egzemplarze tej serii lokomotyw. SM15-17 którą skreślono ze stanu 31.01.1977 roku, po długim postoju w Krakowie trafiła do Warszawskiego muzeum kolejnictwa. Inną zachowanym egzemplarzem jest SM15-22 który obecnie ustawiony jest jako pomnik przy szkole kolejowej w Tarnowskich górach.

Budowa

SM15 przeznaczona była głównie do pracy manewrowej, oraz prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich, lecz tylko czysto teoretycznie gdyż bardzo niska prędkość konstrukcyjna tej lokomotywy praktycznie przekreślała jej prace przy składach osobowych. Serce lokomotywy stanowił rosyjski silnik spalinowy diesla typu M753 o mocy 750 KM przy 1400 obr/min. Silnik był doładowany przez jednostopniową turbinę promieniową napędzaną przez wał korbowy poprzez koła zębate. Całość była chłodzona wodą. Warto dodać że kilka lokomotyw posiadało również polskie jednostki napędowe typu CD19 o nieco innej budowie lecz tej samej mocy i większej masie własnej. Przeprowadzono badania w celu porównania lokomotyw z różnymi silnikami. Wyniki eksploatacji polskich silników wypadały lepiej, lokomotywy mogły osiągnąć nie znacznie wyższą prędkość konstrukcyjną wynoszącą 61 km/h, a w przypadku rosyjskiej jednostki 56km/h. Typ Ls750H był wyposażony w przekładnie hydromechanicznie typu GTK-II produkcji radzieckiej. Przekładnia ta składała się z dwóch zespołów. Przetwornika hydraulicznego wraz z przekładniami zębatymi oraz mechanicznej skrzyni biegów. Zmodyfikowany typ Ls750Hu posiadał przekładnie hydrauliczną typu UGP 750-1200 i podobnie jak jej poprzedniczka składa się z zespołu hydraulicznego wraz z przekładnią zębatą oraz mechanicznej skrzyni biegów. Pudło lokomotywy składało się z trzech części osadzonych na ramie spawanej z kształtowników i blach stalowych. Pierwszą częścią był przedział maszynowy w którym znajdował się chłodnice, jednostka napędowa, sprężarka, przekładania, prądnica oraz kocioł ogrzewczy zasilany paliwem dla silnika spalinowego. Kolejnym elementem była kabina maszynisty pod którą znajdował się główny zbiornik powietrza. Trzecią częścią był przedział w którym umieszczono dwa zbiorniki sprężonego powietrza oraz baterie akumulatorów. Rama pojazdu osadzona na dwóch wózkach, każdy z nich zbudowany z dwóch podłożnic połączonych na obu końcach poprzecznicami. Każdy wózek zbudowane miał dwie osie napędzane z przekładni za pomocą wałów kardana. Lokomotywa wyposażona była w hamulec typu Oerlikon, a hamowanie odbywało się za pomocą żeliwnych klocków hamulcowych. Co ciekawe lokomotywa posiadała aż trzy napięcia pomocnicze 115V(wentylator chłodnicy), 72V (ogólne) oraz 60 V(rozruch silnika).

Podsumowanie

Niestety seria SM15 okazała się gorzką lekcją dla polskiej kolei, na pewno przyczyną niepowodzenia był pośpiech w realizacji tego projektu, brak doświadczenia, oraz zakup licencji na lokomotywę która również w Rosji nie odznaczała się wysoką niezawodnością gdyż TGM3 dopiero zaczynała swoją karierę na rosyjskich torach. Na szczęście inna polska konstrukcja typu SM42 spełniła pokładane w niej nadzieje i szybko zaczęła wypełniać niedobory lokomotyw do pracy manewrowej.

Dane techniczne

Producent: Ljudinowo, Fablok
Lata budowy 1963-1966
Układ osi B'B'
Masa służbowa 70 ton
Długość ze zderzakami 12600 mm
Moc znamionowa 550 kW (750 KM)
Rodzaj przekładni hydromechaniczna/hydrauliczna
Prędkość konstrukcyjna 60 km/h

Bibliografia

Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel, „Lokomotywy spalinowe serii SM15”, Świat Kolei 2/2009
Paweł Terczyński, Krzysztof Zintel, „Lokomotywa serii SM15”, Świat Kolei 3/2009
Bogdan Pokoropiński, Lokomotywy spalinowe produkcji polskiej, WKŁ, 2009