https://www.forumkolejowe.pl/ Wed, 13 May 2026 08:07:34 +0000 MyBB https://www.forumkolejowe.pl/thread-8587.html Sun, 29 Dec 2024 13:54:50 +0100 matifgd]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-8587.html https://www.forumkolejowe.pl/thread-6135.html Sat, 16 Sep 2017 12:11:20 +0200 Treinfan]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-6135.html
I was matching UIC numbers to train set numbers, to find out what train sets were on my photos. I found out there is a small mistake in the UIC numbers of train set EN78-005.
Currently the page states:
94 51 2 140 723-8 (PL-KMAL A)
94 51 2 140 724-6 (PL-KMAL B)
94 51 2 140 725-4 (PL-KMAL C)
94 51 2 140 726-2 (PL-KMAL D)
but it should be:
94 51 2 140 723-9 (PL-KMAL A)
94 51 2 140 724-7 (PL-KMAL B)
94 51 2 140 725-4 (PL-KMAL C)
94 51 2 140 726-2 (PL-KMAL D)]]>
I was matching UIC numbers to train set numbers, to find out what train sets were on my photos. I found out there is a small mistake in the UIC numbers of train set EN78-005.
Currently the page states:
94 51 2 140 723-8 (PL-KMAL A)
94 51 2 140 724-6 (PL-KMAL B)
94 51 2 140 725-4 (PL-KMAL C)
94 51 2 140 726-2 (PL-KMAL D)
but it should be:
94 51 2 140 723-9 (PL-KMAL A)
94 51 2 140 724-7 (PL-KMAL B)
94 51 2 140 725-4 (PL-KMAL C)
94 51 2 140 726-2 (PL-KMAL D)]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-6056.html Tue, 13 Jun 2017 20:16:12 +0200 No_namE]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-6056.html EW58
 
Projekt jednostek serii EW58 powstał w połowie lat sześćdziesiątych w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Projekt zakładał dwie główne wersje jednostek : 2WE – jako jednostka przeznaczona do obsługi niskich peronów i 3WE – jednostka wysokoperonowa. Z racji produkcji składów EN57 do realizacji wybrano wariant 3WE.  Dokumentacja konstrukcyjna została opracowana w 1973 roku. Zestawy te projektowano z myślą o Warszawskim Węźle Kolejowym, co zaowocowało nietypowym układem wagonów ( s + d + s), przełożeniem przekładni 69:18 oraz wyposażeniem jednostki w silnik nowej konstrukcji (LKa-435) z możliwością hamowania elektrodynamicznego. EW58 w momencie opuszczenia fabryki posiadały rozruch oporowy, z możliwością późniejszej modyfikacji w celu zabudowy rozruchu impulsowego. Prototyp wyjechał z Pafawagu w 1974 roku, a rok później dostarczono dwie kolejne jednostki. Po badaniach w Ośrodku Badawczo – Rozwojowym Pojazdów Szynowych zostały skierowane do Szybkiej Kolei Miejskiej, w celu zastąpienia wycofywanych EZT EW90, EW91 I EW92. Następne egzemplarze dostarczane były do roku 1980, łącznie 28 sztuk. EW58 miały zastąpić na SKM składy serii EN57 których charakterystyka nie pasowała do założeń kolei aglomeracyjnej, jednak pierwsze kilka lat eksploatacji ujawniło szereg wad, w tym dużą awaryjność prototypowych rozwiązań i prądożerność wynikającą z nietypowego układu członów napędowych – zaowocowało to rezygnacją z dalszej produkcji. Tym samym, wariant 2WE nigdy nie został zrealizowany. Na bazie doświadczeń z eksploatacji EW58 opracowano projekt oparty o te zespoły trakcyjne – EW60. Jednostki obsługiwały połączenia realizowane między Gdańskiem Głównym a Wejherowem, tylko w razie konieczności pojawiały się gdzie indziej. Mała liczba zestawów nie pozwoliła na wykorzystanie ich możliwości technicznych, co było spowodowane kursowaniem na przemian z zespołami trakcyjnymi EN57/71 – co w praktyce oznaczało że skrócenie czasu przejazdu miedzy przystankami i samego postoju nie było możliwe. Większość jednostek EW58 spaliła się – była to ich kolejna poważna wada fabryczna. Pierwszy skład EW58 o numerze taborowym 025 spalił się w momencie kiedy wiek pojazdu wynosił około 2 lata. W 1982 roku doszło również do zderzenia jednostek o numerach 023 i 027, co poskutkowało kasacją obu pojazdów. (EW58 - 027 uszkodzona została w znacznym stopniu, zniszczeniu uległa kabina maszynisty w wagonie sa, sam wagon również uległ zgięciu na wysokości trzeciej pary drzwi oraz uszkodzony został środkowy wagon d). Wraz z kolejnymi  naprawami rewizyjnymi zmieniał się schemat malowania jednostek.  Początkowo składy malowane były na pomarańczowo z kremowym pasem biegnącym wzdłuż pudła pojazdu. Z czasem kolor kremowy był zastępowany przez barwę żółtą. W okolicach 2000 roku jednostki malowano w żółto – czerwone barwy nawiązujące do malowania Berlińskiego metra.  W 2009 roku na dwóch zespołach przywrócono oryginalny schemat malowania. Eksploatacja jednostek została zakończona w roku 2011, z czego tylko EW58 - 028 w chwili odstawienia miała nie wyjeżdżone kilometry i ważne świadectwo techniczne. Ostatnia jazda o własnych siłach odbyła się w 2012 roku podczas kręcenia filmu „Wałęsa – Człowiek z Nadziei’’ kiedy to wnętrze jednostki posłużyło za plan filmowy. Potem maszyny zostały „rozbrojone” i ustawione w rzędzie na torach postojowych Gdyńskiej elektrowozowni SKM. Planowano przeprowadzić modernizację tych EZT, jednak okazało się to nieopłacalnym przedsięwzięciem. Jednostki w okolicach roku 2015 zostały przestawione za halę elektrowozowni, co przyczyniło się do ich znacznej dewastacji. W 2016 roku ogłoszono, że składy zostaną sprzedane, jednak nie było ofert kupna. W międzyczasie spaleniu uległa jednostka EW58 – 011. Wraz z dniem 2 listopada 2016 roku ogłoszony został przetarg na kasację zespołów trakcyjnych serii EW58 – z wyjątkiem ostatniego przedstawiciela serii. Kasacja składów odbyła się w Grudniu 2016 roku. Oprócz EW58-028 zachowano dwie kabiny ze złomowanych pojazdów. Ostatni przedstawiciel serii oczekuje aktualnie renowacji i przywrócenia jednostki do stanu fabrycznego. Rozważany jest wariant zachowania pojazdu jako czynny, lecz było by to bardzo kosztowne. 
 
 
Dane techniczne: 
-Producent: PAFAWAG Wrocław
-Lata produkcji:  1974 - 1980
-Układ wagonów: s - d - s
-Układ osi: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
-Rodzaj prądu: Stały 3kV
-Ilość silników: 8 
-Typ silników: LKa 435
-Moc ciągła: 1640 kW
-Rodzaj rozruchu: Oporowy z możliwością zabudowania impulsowego
-Długość: 640 000 mm
-Szerokość: 2880 mm
-Wysokość:  3900 mm
-Masa służbowa: 147 ton
-Liczba miejsc: 564 ( 212 siedzących)
-Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Prędkość eksploatacyjna: 100 km/h]]> EW58
 
Projekt jednostek serii EW58 powstał w połowie lat sześćdziesiątych w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa. Projekt zakładał dwie główne wersje jednostek : 2WE – jako jednostka przeznaczona do obsługi niskich peronów i 3WE – jednostka wysokoperonowa. Z racji produkcji składów EN57 do realizacji wybrano wariant 3WE.  Dokumentacja konstrukcyjna została opracowana w 1973 roku. Zestawy te projektowano z myślą o Warszawskim Węźle Kolejowym, co zaowocowało nietypowym układem wagonów ( s + d + s), przełożeniem przekładni 69:18 oraz wyposażeniem jednostki w silnik nowej konstrukcji (LKa-435) z możliwością hamowania elektrodynamicznego. EW58 w momencie opuszczenia fabryki posiadały rozruch oporowy, z możliwością późniejszej modyfikacji w celu zabudowy rozruchu impulsowego. Prototyp wyjechał z Pafawagu w 1974 roku, a rok później dostarczono dwie kolejne jednostki. Po badaniach w Ośrodku Badawczo – Rozwojowym Pojazdów Szynowych zostały skierowane do Szybkiej Kolei Miejskiej, w celu zastąpienia wycofywanych EZT EW90, EW91 I EW92. Następne egzemplarze dostarczane były do roku 1980, łącznie 28 sztuk. EW58 miały zastąpić na SKM składy serii EN57 których charakterystyka nie pasowała do założeń kolei aglomeracyjnej, jednak pierwsze kilka lat eksploatacji ujawniło szereg wad, w tym dużą awaryjność prototypowych rozwiązań i prądożerność wynikającą z nietypowego układu członów napędowych – zaowocowało to rezygnacją z dalszej produkcji. Tym samym, wariant 2WE nigdy nie został zrealizowany. Na bazie doświadczeń z eksploatacji EW58 opracowano projekt oparty o te zespoły trakcyjne – EW60. Jednostki obsługiwały połączenia realizowane między Gdańskiem Głównym a Wejherowem, tylko w razie konieczności pojawiały się gdzie indziej. Mała liczba zestawów nie pozwoliła na wykorzystanie ich możliwości technicznych, co było spowodowane kursowaniem na przemian z zespołami trakcyjnymi EN57/71 – co w praktyce oznaczało że skrócenie czasu przejazdu miedzy przystankami i samego postoju nie było możliwe. Większość jednostek EW58 spaliła się – była to ich kolejna poważna wada fabryczna. Pierwszy skład EW58 o numerze taborowym 025 spalił się w momencie kiedy wiek pojazdu wynosił około 2 lata. W 1982 roku doszło również do zderzenia jednostek o numerach 023 i 027, co poskutkowało kasacją obu pojazdów. (EW58 - 027 uszkodzona została w znacznym stopniu, zniszczeniu uległa kabina maszynisty w wagonie sa, sam wagon również uległ zgięciu na wysokości trzeciej pary drzwi oraz uszkodzony został środkowy wagon d). Wraz z kolejnymi  naprawami rewizyjnymi zmieniał się schemat malowania jednostek.  Początkowo składy malowane były na pomarańczowo z kremowym pasem biegnącym wzdłuż pudła pojazdu. Z czasem kolor kremowy był zastępowany przez barwę żółtą. W okolicach 2000 roku jednostki malowano w żółto – czerwone barwy nawiązujące do malowania Berlińskiego metra.  W 2009 roku na dwóch zespołach przywrócono oryginalny schemat malowania. Eksploatacja jednostek została zakończona w roku 2011, z czego tylko EW58 - 028 w chwili odstawienia miała nie wyjeżdżone kilometry i ważne świadectwo techniczne. Ostatnia jazda o własnych siłach odbyła się w 2012 roku podczas kręcenia filmu „Wałęsa – Człowiek z Nadziei’’ kiedy to wnętrze jednostki posłużyło za plan filmowy. Potem maszyny zostały „rozbrojone” i ustawione w rzędzie na torach postojowych Gdyńskiej elektrowozowni SKM. Planowano przeprowadzić modernizację tych EZT, jednak okazało się to nieopłacalnym przedsięwzięciem. Jednostki w okolicach roku 2015 zostały przestawione za halę elektrowozowni, co przyczyniło się do ich znacznej dewastacji. W 2016 roku ogłoszono, że składy zostaną sprzedane, jednak nie było ofert kupna. W międzyczasie spaleniu uległa jednostka EW58 – 011. Wraz z dniem 2 listopada 2016 roku ogłoszony został przetarg na kasację zespołów trakcyjnych serii EW58 – z wyjątkiem ostatniego przedstawiciela serii. Kasacja składów odbyła się w Grudniu 2016 roku. Oprócz EW58-028 zachowano dwie kabiny ze złomowanych pojazdów. Ostatni przedstawiciel serii oczekuje aktualnie renowacji i przywrócenia jednostki do stanu fabrycznego. Rozważany jest wariant zachowania pojazdu jako czynny, lecz było by to bardzo kosztowne. 
 
 
Dane techniczne: 
-Producent: PAFAWAG Wrocław
-Lata produkcji:  1974 - 1980
-Układ wagonów: s - d - s
-Układ osi: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
-Rodzaj prądu: Stały 3kV
-Ilość silników: 8 
-Typ silników: LKa 435
-Moc ciągła: 1640 kW
-Rodzaj rozruchu: Oporowy z możliwością zabudowania impulsowego
-Długość: 640 000 mm
-Szerokość: 2880 mm
-Wysokość:  3900 mm
-Masa służbowa: 147 ton
-Liczba miejsc: 564 ( 212 siedzących)
-Prędkość konstrukcyjna: 120 km/h
Prędkość eksploatacyjna: 100 km/h]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-5447.html Tue, 05 Apr 2016 15:30:52 +0200 Deepdelver]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-5447.html Pomysł produkcji pojawił się na początku lat 60-tych dwudziestego wieku. Protoplastą serii stał się EW55, brat EN57 przystosowany do wysokich peronów, użytkowany na terenach Śląska i aglomeracji Warszawskiej gdzie występowanie wysokich peronów było najczęstsze. W wyniku zapotrzebowania na jednostkę obsługującą także perony mniejszej wysokości opracowano właśnie projekt pojazdu EN57.
Produkcji podjęła się Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu ( PaFaWag Wrocław). Prace rozpoczęto w 1962 roku.
Tzw. kible, były na tamte czasy jedną z nowocześniejszych konstrukcji. W środku trójczłonowego pojazdu zamontowano system ogrzewania, siedzenia pokryte znaną wszystkim „dermą” lub w wersji plastikowej znanej jako „wersja ortopedyczna”. Znaleźć można było także dwie toalety w skrajnych członach składu. Szafę napięcia umiejscowiono w znajdującym
się pomiędzy rozrządczymi, wagonie silnikowym.
Do dyspozycji obsługi pozostawiono dwa przedziały
służbowo-bagażowe. Składy EN57 w początkowej wersji osiągać mogły prędkość do 110 km/h. Przez dziesięciolecia utrwaliły się
w pamięci ostatnich pokoleń. Uprzykrzyły życie jako pociągi miejskie oraz ratowały dojazd do pracy kiedy inne składy miewały kaprysy i nie wyjeżdżały w trasy. Użytkowane przez wiele lat w Polskich Kolejach Państwowych po komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego w 2001 roku zostały przekazane do innych prywatnych przewoźników. Aktualnie w eksploatacji
w spółkach : Przewozy Regionalne, PKP Szybka Kolej Miejska
w Trójmieście, Koleje Mazowieckie, Koleje Wielkopolskie,
Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie. Na przestrzeni ostatnich
lat podejmowane są decyzje o modernizacji składów.
W przerobionych pociągach montuje się takie udogodnienia jak m.in. darmowe WiFi, wygodniejsze fotele, klimatyzację, system informacji pasażerskiej. Wewnątrz pociągu nie spotkamy za
to słynnego przedziału służbowego, zlikwidowano go na rzecz powiększenia przestrzeni dla podróżnych. Wygląd z zewnątrz także przyciąga uwagę. Najbardziej widoczną zmianą jest „lifting” czoła pociągu. Najnowszą modernizacją jest ta wykonana
na zlecenie Przewozów Regionalnych przez ZNTK Mińsk-Mazowiecki.
Zakład przerabia pociągi na znany już większości wygląd „tygrysa”. Docelowo EN57 „tygrysów” ma być 21.
Ich malatura odbiega od tej znanej już pasażerom Przewozów Regionalnych, dzieje się to na rzecz restrukturyzacji firmy
i zmiany jej wizerunku. Wracając na chwilę do historii … produkcja pojazdów zakończyła się w 1993 roku po 30 latach nieprzerwanej pracy nad tymi składami.
Jest to najdłużej produkowany nieprzerwalnie pociąg na całym świecie. Wyprodukowane ponad 1429 sztuk na pewno długo jeszcze nie znikną z naszym polskich szlaków.

Więcej na stronie : https://www.facebook.com/kppolsku/]]> Pomysł produkcji pojawił się na początku lat 60-tych dwudziestego wieku. Protoplastą serii stał się EW55, brat EN57 przystosowany do wysokich peronów, użytkowany na terenach Śląska i aglomeracji Warszawskiej gdzie występowanie wysokich peronów było najczęstsze. W wyniku zapotrzebowania na jednostkę obsługującą także perony mniejszej wysokości opracowano właśnie projekt pojazdu EN57.
Produkcji podjęła się Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu ( PaFaWag Wrocław). Prace rozpoczęto w 1962 roku.
Tzw. kible, były na tamte czasy jedną z nowocześniejszych konstrukcji. W środku trójczłonowego pojazdu zamontowano system ogrzewania, siedzenia pokryte znaną wszystkim „dermą” lub w wersji plastikowej znanej jako „wersja ortopedyczna”. Znaleźć można było także dwie toalety w skrajnych członach składu. Szafę napięcia umiejscowiono w znajdującym
się pomiędzy rozrządczymi, wagonie silnikowym.
Do dyspozycji obsługi pozostawiono dwa przedziały
służbowo-bagażowe. Składy EN57 w początkowej wersji osiągać mogły prędkość do 110 km/h. Przez dziesięciolecia utrwaliły się
w pamięci ostatnich pokoleń. Uprzykrzyły życie jako pociągi miejskie oraz ratowały dojazd do pracy kiedy inne składy miewały kaprysy i nie wyjeżdżały w trasy. Użytkowane przez wiele lat w Polskich Kolejach Państwowych po komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego w 2001 roku zostały przekazane do innych prywatnych przewoźników. Aktualnie w eksploatacji
w spółkach : Przewozy Regionalne, PKP Szybka Kolej Miejska
w Trójmieście, Koleje Mazowieckie, Koleje Wielkopolskie,
Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie. Na przestrzeni ostatnich
lat podejmowane są decyzje o modernizacji składów.
W przerobionych pociągach montuje się takie udogodnienia jak m.in. darmowe WiFi, wygodniejsze fotele, klimatyzację, system informacji pasażerskiej. Wewnątrz pociągu nie spotkamy za
to słynnego przedziału służbowego, zlikwidowano go na rzecz powiększenia przestrzeni dla podróżnych. Wygląd z zewnątrz także przyciąga uwagę. Najbardziej widoczną zmianą jest „lifting” czoła pociągu. Najnowszą modernizacją jest ta wykonana
na zlecenie Przewozów Regionalnych przez ZNTK Mińsk-Mazowiecki.
Zakład przerabia pociągi na znany już większości wygląd „tygrysa”. Docelowo EN57 „tygrysów” ma być 21.
Ich malatura odbiega od tej znanej już pasażerom Przewozów Regionalnych, dzieje się to na rzecz restrukturyzacji firmy
i zmiany jej wizerunku. Wracając na chwilę do historii … produkcja pojazdów zakończyła się w 1993 roku po 30 latach nieprzerwanej pracy nad tymi składami.
Jest to najdłużej produkowany nieprzerwalnie pociąg na całym świecie. Wyprodukowane ponad 1429 sztuk na pewno długo jeszcze nie znikną z naszym polskich szlaków.

Więcej na stronie : https://www.facebook.com/kppolsku/]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-3639.html Thu, 25 Jul 2013 20:45:33 +0200 rustsaltz]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-3639.html
Po ponad ćwierć wieku eksploatacji- w połowie lat 70.-utrzymanie jednostek EW90 stało się coraz bardziej kłopotliwe ze względu na brak części zamiennych i zakładów chętnych do przeprowadzania remontów i napraw . W związku z tym zdecydowano, że składy zostaną wycofane, a trójmiejska SKM zostanie przełączona na zasilanie 3000V jednocześnie otrzymując zestawy trakcyjne serii EW58 i EN57. Termin przełączenia (nazwany przez prasę i kolejarzy „Dniem X”) wyznaczono na 20.12.1976 roku. Po tym dniu seria EW90 została wycofana z planowej eksploatacji, a część taboru trafiła do różnych części kraju jako magazyny, pociągi robocze, ratunkowe, sieciowe itp. Jak ciekawostkę można dodać, iż w S-bahn Berlin jednostki tej serii służyły do roku 1997.

Dziś dwa zestawy są eksponatami: znajdujący się w Pyskowicach egzemplarz EW90-36 trafił do kopalni piasku „Szczakowa” gdzie służył do 2001 roku jako pociąg ratunkowy później-częściowo przebudowany-trafił do kolekcji TOZKiOS. Kościerzyński eksponat złożony jest z członów EW90-12s i EW90-05d, oznaczony jako EW90-12. W wielu miejscach Polski można trafić na resztki pojazdów tej serii służące jako magazyny, wiaty, warsztaty itp.

Dane techniczne:
układ osi:BoBo+2’2’
średnica kół: 900 mm
długość : 2x 17 730 mm
napięcie zasilania: 800V
masa wagonu silnikowego: 40,2 t
masa wagonu doczepnego: 26,7 t
moc ciągła: 4x63 kW
moc godzinna: 4x90 kW
prędkość maksymalna: 75 km/h
liczba miejsc siedzących: 119


zobacz historię pojazdów w Ilostanie Pojazdów Trakcyjnych]]>
Po ponad ćwierć wieku eksploatacji- w połowie lat 70.-utrzymanie jednostek EW90 stało się coraz bardziej kłopotliwe ze względu na brak części zamiennych i zakładów chętnych do przeprowadzania remontów i napraw . W związku z tym zdecydowano, że składy zostaną wycofane, a trójmiejska SKM zostanie przełączona na zasilanie 3000V jednocześnie otrzymując zestawy trakcyjne serii EW58 i EN57. Termin przełączenia (nazwany przez prasę i kolejarzy „Dniem X”) wyznaczono na 20.12.1976 roku. Po tym dniu seria EW90 została wycofana z planowej eksploatacji, a część taboru trafiła do różnych części kraju jako magazyny, pociągi robocze, ratunkowe, sieciowe itp. Jak ciekawostkę można dodać, iż w S-bahn Berlin jednostki tej serii służyły do roku 1997.

Dziś dwa zestawy są eksponatami: znajdujący się w Pyskowicach egzemplarz EW90-36 trafił do kopalni piasku „Szczakowa” gdzie służył do 2001 roku jako pociąg ratunkowy później-częściowo przebudowany-trafił do kolekcji TOZKiOS. Kościerzyński eksponat złożony jest z członów EW90-12s i EW90-05d, oznaczony jako EW90-12. W wielu miejscach Polski można trafić na resztki pojazdów tej serii służące jako magazyny, wiaty, warsztaty itp.

Dane techniczne:
układ osi:BoBo+2’2’
średnica kół: 900 mm
długość : 2x 17 730 mm
napięcie zasilania: 800V
masa wagonu silnikowego: 40,2 t
masa wagonu doczepnego: 26,7 t
moc ciągła: 4x63 kW
moc godzinna: 4x90 kW
prędkość maksymalna: 75 km/h
liczba miejsc siedzących: 119


zobacz historię pojazdów w Ilostanie Pojazdów Trakcyjnych]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-190.html Tue, 29 Jun 2010 10:18:03 +0200 Poznanski_mech]]> https://www.forumkolejowe.pl/thread-190.html -znaku serii ED72
-numeru inwentarzowego 018

ED72-018

Rodzaj trakcji:
E - elektryczna

Przeznaczenie eksploatacyjne:
D - do ruchu dalekobieżnego
N - do ruchu lokalnego (jednostka "normalna")
W - do ruchu podmiejskiego w węzłach z wysokimi peronami (jednostka węzłowa)

Określenie konstrukcji, układu wagonów, zasilania i kolejności wprowadzenia do eksploatacji:
51 - 69 - EZT 3-wagonowy, prąd stały 3kV
70 - 79 - EZT 4-wagonowy, prąd stały 3kV
80 - 89 - samodzielny wagon silnikowy, zasilanie dowolne
90 - 93 - EZT 2-wagonowy, prąd stały 800V
94 - 99 - EZT na inny rodzaj zasilania niż wyżej wymienione

W latach 1958-1969 norma przewidywała zakresy numerów dla zespołów zasilanych prądem przemiennym.

W każdej z grup (np. 51 - 69) poszczególne elementy konstrukcyjne oznaczono liczbami, według kolejności wprowadzenia do eksploatacji (EW51, EW52, EW53 itd.). Zasady nadawania numerów są takie, jak dla lokomotyw. W ramach jednej serii numeracja może być pogrupowana w oddzielnych przedziałach, np.:
EN57 od 001 wzwyż - seria podstawowa
EN57 od 601 wzwyż - tylko z wagonami klasy II
EN57 od 2001 wzwyż - z rozruchem impulsowym itd.
W EZT wszystkie wagony noszą ten sam numer inwentarzowy, ale wyróżnione są symbolami literowymi umieszczonymi bezpośrednio za nim:
s - wagon silnikowy
r - wagon doczepny z kabiną sterowniczą (rozrządczy)
d - wagon doczepny bez kabiny sterowniczej
Wagony jednego rodzaju wyróżniano dodatkowo literami "a", "b", np.:
ED72-018ra,
ED72-018sa,
ED72-018sb,
ED72-018rb,
W praktyce stosowane jest też oznaczenie wagonów kolejnymi literami "a", "b", "c", "d", bez rozróżnienia ich cech konstrukcyjnych.]]> -znaku serii ED72
-numeru inwentarzowego 018

ED72-018

Rodzaj trakcji:
E - elektryczna

Przeznaczenie eksploatacyjne:
D - do ruchu dalekobieżnego
N - do ruchu lokalnego (jednostka "normalna")
W - do ruchu podmiejskiego w węzłach z wysokimi peronami (jednostka węzłowa)

Określenie konstrukcji, układu wagonów, zasilania i kolejności wprowadzenia do eksploatacji:
51 - 69 - EZT 3-wagonowy, prąd stały 3kV
70 - 79 - EZT 4-wagonowy, prąd stały 3kV
80 - 89 - samodzielny wagon silnikowy, zasilanie dowolne
90 - 93 - EZT 2-wagonowy, prąd stały 800V
94 - 99 - EZT na inny rodzaj zasilania niż wyżej wymienione

W latach 1958-1969 norma przewidywała zakresy numerów dla zespołów zasilanych prądem przemiennym.

W każdej z grup (np. 51 - 69) poszczególne elementy konstrukcyjne oznaczono liczbami, według kolejności wprowadzenia do eksploatacji (EW51, EW52, EW53 itd.). Zasady nadawania numerów są takie, jak dla lokomotyw. W ramach jednej serii numeracja może być pogrupowana w oddzielnych przedziałach, np.:
EN57 od 001 wzwyż - seria podstawowa
EN57 od 601 wzwyż - tylko z wagonami klasy II
EN57 od 2001 wzwyż - z rozruchem impulsowym itd.
W EZT wszystkie wagony noszą ten sam numer inwentarzowy, ale wyróżnione są symbolami literowymi umieszczonymi bezpośrednio za nim:
s - wagon silnikowy
r - wagon doczepny z kabiną sterowniczą (rozrządczy)
d - wagon doczepny bez kabiny sterowniczej
Wagony jednego rodzaju wyróżniano dodatkowo literami "a", "b", np.:
ED72-018ra,
ED72-018sa,
ED72-018sb,
ED72-018rb,
W praktyce stosowane jest też oznaczenie wagonów kolejnymi literami "a", "b", "c", "d", bez rozróżnienia ich cech konstrukcyjnych.]]>