Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei - LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE

LEW LE-2 - potrzebne materiały

Sun, 04 May 2025 14:22:31 +0200

Witam wszystkich kolejarzy,
Jestem nowy na forum. Mam zamiar popełnić model lokomotywy LEW LE-2 w skali S. Mam problem z materiałami. Jest całkiem sporo zdjęć tego ustrojstwa, ale potrzebowałbym konkretów: rysunki motarzowe, techniczne, najlepiej w sześciu rzutach, ale za jakiekolwiek inne też będę wdzięczny Ktoś siedzi w tej tematyce i ma dostęp do takich materiałów?

Jermak - rosyjski elektrowóz serii E5K BoBo 25 kV 1-, 2-, 3- i 4-członowy

Thu, 22 Jan 2015 14:27:07 +0100

Э5К [E5K] są to maszyny o członach czteroosiowych w układzie BoBo na prąd zmienny 25 kV 50 Hz, z silnikami trakcyjnymi komutatorowymi, mające zastąpić stare ВЛ60 i ВЛ80 [WŁ60, WŁ80], są przeznaczone do prowadzenia pociągów towarowych, podmiejskich i wywozowych (według http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D1% ... 0%B7%D0%B4 вывозной поезд to pociąg służący do wywozu grup wagonów ze stacji pośrednich linii -czyli coś jak nasza zdawka, ale bez podstawień tylko z odbiorami.
Wersje dwu-, trój- i czteroczłonowe odpowiednio oznacza się 2Э5К , 3Э5К i 4Э5К.
Maszyny zwane są przez producenta Ермак (Jermak) na cześć XVI-wiecznego zdobywcy Syberii.
Rosyjscy mikole żartem nazywają jednoczłona Ермачок [Jermaczok, czyli "Jermaczek"] a trójczłona -Ермачище [Jermaczyszcze, po polsku było by "Jermaczysko"].
Projekt i konstrukcja powstały we wspominanym już na tym forum instytucie ВЭлНИИ [WEłNII] w Nowoczerkasku:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1% ... 0%B8%D1%8F
natomiast producentem wszystkich wersji jest ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» (skrót НЭВЗ) czyli po polsku -Zakład Budowy Elektrowozów w Nowoczerkasku. Zarówno instytut jak fabryka należą do ЗАО «Трансмашхолдинг» [ZAO Transmaszholding]. Fabrykę i spółkę akcyjną Transmaszholding też kiedyś tu opisywałem.

dane techniczne dla wszystkich wariantów według Wikipedii:
-budowa: od 2004 roku, wciąż trwa
-prędkość konstrukcyjna 110 km/h
-dopuszczalna masa służbowa: 96 t/sekcja
-nacisk osi: 24 T (235 kN)
-sterowanie: Tyrystorowa strefowo-fazowa regulacja napięcia (tu prośba do Kolegó dobrych w tych sprawach o weryfikację)
-silniki trakcyjne: komutatorowe typu НБ-514Б [NB-514B]
-zawieszenie silników: "za nos"
-moc godzinna silnika: 820 kW (czyli moc godzinna sekcji 3280 kW, a całej lokomotywy czteroczłonowej 13120 kW - rekord świata na grudzień 2014 r.)
-godzinna siła na haku - 23650 kG (231,9 kN) na sekcję (czyli 94,6 T = 927,7 kN dla czteroczłona)
-prędkość dla mocy godzinnej 49,9 km/h
-moc trwała - 765 kW na silnik czyli 3060 kW na jedną sekcję, a 12240 kW na 4ЭС5К
-max. trwała siła na haku 21550 kG = 211,3 kN/sekcja (na całą 4ЭС5К 82,2 T = 845,3 kN) przy prędkości 51 km/h.
-lok posiada hamowanie rekuperacyjne.

Jednoczłonowy ЭС5К -na 1. grudnia 2014 były wyprodukowane 32 szt. foto np. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0% ... 5k-015.JPG - z pociągiem lokalnym Киренга - Лена [Kirenga -Lena], na stacji Лена (Lena), na linii БАМ (BAM).
Lok posiada pudło typu tzw. wagonowego, z ostoją (ramą główną), na której obsadza się plastikowe kabiny maszynisty i komplet urządzeń

Lokomotywa elektryczna serii EU06

Tue, 05 Aug 2014 20:28:52 +0200

Lokomotywa elektryczna serii EU06

EU06-01 pod halą lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Foto. Paweł Telega (01.09.2010)

Niewątpliwie krótka seria tylko dwudziestu lokomotyw jest jedną z najbardziej zasłużonych serii pracujących w Polsce. To właśnie głównie dzięki lokomotywom serii EU06 polski tabor przyjął obecny kształt. W poniższym artykule postaram się nieco przybliżyć historię maszyn serii EU06.

Geneza

Młoda Polska rozpoczęła proces powolnego stawania na nogi po wojennych ciosach. Gospodarka rosła i napędzała rozwój kraju, wówczas kręgosłupem gospodarki była kolej która wymagała szerokiej modernizacji. Plan z 1948 roku przewidywał zaprzestanie produkcji parowozów oraz elektryfikację głównych linii kolejowych. Do wprowadzenia w życie śmiałego planu młoda, polska kolej potrzebowała dużych ilości nowego taboru, zarówno elektrycznego jak i spalinowego.

Pierwsze próby budowy nowych lokomotyw elektrycznych podjęto na początku lat 50., równocześnie szukając taboru poza granicami kraju. W kraju powstała seria EP02 (1953) w liczbie 8 sztuk, natomiast z zagranicy sprowadzono krótkie serie lokomotyw - były to szwedzkie EP03 w liczbie 8 sztuk (1951) oraz zbudowane w NRD serie EU04 (25 sztuk) a także sześcioosiowe EU20 (34 sztuki) w latach 1954-1955, jednak import pokrył zaledwie część zapotrzebowania. Równocześnie z dostawami lokomotyw z NRD pracowano nad projektem lokomotyw towarowej typu 3E późniejszej serii ET21.

PKP potrzebowało również lokomotyw do prowadzenia szybkich pociągów dalekobieżnych któremu wymaganiu ET21 nie mogły sprostać - dlatego równocześnie do opracowywanego projektu typu 3E stworzono również założenia dla nowoczesnej lokomotywy zdolnej do poruszania z prędkością 125 km/h. Już wtedy wiedziano że polski przemysł nie będzie w stanie samodzielnie wyprodukować takiej lokomotywy. Przyczyniły się do tego brak doświadczenia i wiedzy w budowie lokomotyw elektrycznych co doskonale odzwierciedlił projekt EP02 z początku lat pięćdziesiątych, który nie był zbyt udaną konstrukcją. W zasadzie nawet projekt lokomotywy 3E który powstawał na deskach CBKPTK opierał się w pewnej części na projekcie lokomotywy WŁ22 z ZSRR. Zatem plan zakładał zakup licencji na budowę pojazdów za granicą i rozpoczęcie produkcji w polskich fabrykach. Rozmowy prowadzono z kilkoma krajami Austrią, Szwajcarią oraz Wielką Brytanią. Ostatecznie umowę zawarto z Anglikami a dokładniej z wytwórnią Vulcan Foundry która już wcześniej wyprodukowała dla PKP lokomotywy serii EP01. Umowa przewidywała zakup 20 lokomotyw wraz z licencją na ich produkcją w Polsce, zakładała też, że część zobowiązań Polska może uregulować poprzez zwiększony eksport żywności. Cały kontrakt miał opóźnienie co zaowocowało zakupem czechosłowackich lokomotywy typu 44E na PKP oznaczone EU05.

Pierwsza lokomotywa była gotowa pod koniec 1961 roku a jej odbioru u producenta dokonali przedstawiciele PKP. Lokomotywa bardzo szybko trafiła na statek w porcie Liverpoolu i już 8 lutego 1962 roku postawiono ją na polskich torach w Gdańskim porcie skąd została przetransportowana do ZNTK w Gdańsku gdzie dokonano ostatecznego montażu i odbioru. Wykonano również testową jazdę „na zimno” na odcinku Gdańsk – Tczew - Gdańsk z prędkością 70 km/h. Tak rozpoczyna się ponad 50 letnia historia lokomotyw serii EU06.

Anglik na czele pociągu pośpiesznego spółki PKP Przewozy Regionalne "Kinga" z Białegostoku do Krakowa. Foto Tomasz Zajkowski (29.05.2008)

Eksploatacja na PKP

Nowoczesną serię przydzielono do lokomotywowni Kraków Prokocim, tam też zakończył się ostateczny odbiór pojazdów oraz pierwsze jazdy próbne „pod drutem”. Pierwszą jazdę z pociągiem osobowym EU06-01 odbyła 25 kwietnia 1962 roku na odcinku Kraków – Trzebinia, a pierwszy „towar” lokomotywa zaliczyła 21 lipca 1962 na trasie Kraków Prokocim – Szczakowa. Co ciekawe, odnotowano że na stacji Dualowa lokomotywa nie potrafiła ruszyć samodzielnie i skorzystała z pomocy innej lokomotywy serii ET21. Również 1962 roku wprowadzono do ruchu pozostałe 18 egzemplarzy „szóstek”.

Ostatni egzemplarz EU06 o numerze 20 dotarł do Polski dopiero w 1965 roku a dokładnie 24 lipca 1965 został wpisany na stan PKP. Maszyny serii EU06 były eksploatowane na wszystkich wówczas zelektryfikowanych szlakach wychodzących z Krakowa, niestety EU06 nigdy nie były eksploatowane w komplecie. Już 19 marca 1963 roku poważnemu wypadkowi uległa EU06-09 na stacji Baby a kilka miesięcy później uszkodzeniu uległa EU06-03. Obie maszyny nigdy nie wróciły do planowej eksploatacji, kolejną skreśloną lokomotywą była EU06-19 którą skreślono w 1972 roku również z powodu wypadku.

Pod koniec 1964 roku na podstawie dokumentacji zakupionej wraz z EU06, skonstruowano pierwszy prototypowy egzemplarz niemal identycznej lokomotywy jak EU06, tyle że skonstruowanej z polskich podzespołów w wrocławskiej fabryce PaFaWag. Nową lokomotywę dla odróżnienia od pierwowzoru EU06, oznaczono serią EU07, a do 1972 roku wyprodukowano aż 240 egzemplarzy popularnych do dziś „siódemek”. W zasadzie lokomotywy serii EU06 oraz EU07 wizualnie były niemal identyczne, EU06 wyróżniał tylko brak rynienek. Cała seria początkowo serwisowana była z ZNTK Gdańsk a od 1972 w ZNLE Gliwice. Podczas napraw okresowych starano się ujednolicić podzespoły z bliźniaczą serią EU07, lokomotywom montowano również rynienki których oryginalnie nie posiadały. Pierwsze naprawy główne przeprowadzono w połowie lat 70., a pod koniec lat 80. lokomotywy zakwalifikowały się do drugiej naprawy głównej pomimo osiągnięcia wieku ponad 25 lat.

W 1981 roku poważnemu uszkodzeniu uległa EU06-04 którą odbudowano dopiero po dwóch latach. W 1990 roku z powodu wypadku skreślono EU06-13, a kolejną skreśloną „szóstką” była EU06-06 która najechała na drezynę pod Opolem w 1999 roku. W 1997 roku „Angliki” osiągnęły sędziwy wiek 35 lat służby mimo to wówczas w eksploatacji było 16 lokomotyw serii EU06, co ciekawe rok później skreślono o trzy lata młodszą EU07-001 której nie zakwalifikowano do kolejnej naprawy, co tym bardziej podkreśla żywotność i doskonałe wykonanie lokomotyw EU06. Nowe tysiąclecie przyniosło kolejną skreśloną (15.03.2001) EU06, była to maszyna z numerem 15 która została uszkodzona w wyniku zderzenia z samochodem ciężarowym. Dnia 01.10.2001 w wyniku podziału PKP na spółki wszystkie pozostałe elektrowozy EU06 (01, 02, 04, 05, 07, 08, 10, 11, 12, 14, 16, 17, 18, 20) zostały wpisane na stan PKP Cargo Zakład Taboru w Krakowie (CM Kraków), zatem maszyny pozostały nadal związane z macierzystą lokomotywownią Kraków Prokocim z którą były związane od samego początku eksploatacji. EU06 były eksploatowane głównie w ruch pośpiesznym prowadząc swoje wagony niemal do każdego zakątku Polski. Niestety sędziwy wiek a także nieuchronnie zbliżająca się trzecia naprawa główna powodowały, że cała seria już wkrótce miała zakończyć ponad 40-letnią eksploatację. Już w marcu 2004 roku kilometry wyjeździły EU06-01 oraz EU06-17. Niecały miesiąc później odstawiono EU06-20 a jeszcze na jesień 2004 odstawiono EU06-18. W 2005 w planowej eksploatacji pozostało już tylko 10 lokomotyw serii EU06, część z nich miała na koncie ostatnie naprawy rewizyjne wykonane w latach 2002 (02), 2003 (05, 08, 11, 16) oraz 2004 (04). Jeszcze w 2005 kolejne lokomotywy wyjeździły kilometry i powiększył kolejkę maszyn oczekujących na dalszy los. Były to EU06-07,10,12 a w ruchu planowym postało już tylko 7 lokomotyw.

Przełom przypadł w 2006 roku kiedy to systemem gospodarczym w lokomotywowni Kraków Prokocim rozpoczęto naprawę EU06-01 która była odstawiona 2 lata, niestety również w 2006 roku kilometry wyjeździły kolejne elektrowozy. EU06-08 7 marca, EU06-11 19 marca, EU06-14 21 marca, EU06-16 19 kwietnia oraz EU06-05 19 lipca. Pozostała w ruchu EU06-02 miała szansę brać udział w Parowozjadzie gdzie poprowadziła pociąg specjalny, natomiast ostatnie służby do dnia 26 września odbyła prowadząc pociągi służbowe w obrębie Krakowa. Ostatnia sprawna EU06-04 pracowała do 19 listopada prowadząc skład Małopolski w relacji Kraków – Przemyśl – Kraków. Na szczęście jesień 2006 okazała się być szczęśliwa, kończono już prace nad naprawą rewizyjną EU06-01, a także ku uciesze wielu sympatyków kolei skierowano kolejne trzy „szóstki” do napraw rewizyjnych w ZNLE Gliwice. Były to „Angliki” o numerach 17, 18, 20 a ich naprawy ukończono na przełomie stycznia oraz lutego 2007. Kolejne EU06 podobnie jak w przypadku numeru 01 naprawiono systemem gospodarczym w lokomotywowni Kraków Prokocim. Naprawy ukończono odpowiednio 28 lutego 2007 – EU06-12, 29 marca 2007 EU06-07 oraz jako ostania 5 października 2007 – EU06-10. Zatem niespodziewanie aż siedem „anglików” dostało kilka lat dodatkowej służby.

Przez ostatnie lata eksploatacji lokomotywy EU06 prowadziły głównie pociągi towarowe. Stacja Kuton Zachodnie, EU06-10 z pociągiem nr 7180 Poznań Fr. PFB - Warszawa Praga. Foto Paweł Telega (07.06.2011)

Kolejną ważną zmianą w życiorysie była relokacja taboru w 2008 roku. W wyniku tej operacji EU06 postały w gestii PKP Cargo co oznaczało że ich głównym przeznaczeniem będzie praca przy składach towarowych co pozwoliło wydłużyć ich pracę. Gdyby lokomotyw pracowały w ruchu pasażerskim wyjeździły by swoje kilometry w ciągu około dwóch lat. Niestety relokacja wiązała się ze zmianą macierzystej lokomotywowni gdyż dotychczasowy „dom” - lokomotywownia Kraków Prokocim, została przydzielona do spółki PKP Intercity. Angliki po 45 latach służby znalazły nowy „dom” w Czechowicach-Dziedzicach.

W 2009 roku pogłębił się kryzys w przewozach towarowych co przełożyło się na odstawienie części lokomotyw PKP Cargo, wśród wielu lokomotyw odstawionych do zapasu długotrwałego znalazły się również „szóstki”. Stan ten trwał zaledwie kilka miesięcy i lokomotywy szybko powróciły do czynnej służby nadal pracując w ruchu towarowym. Niestety pod koniec 2010 roku złomowano część odstawionych od 2006 roku lokomotyw EU06, pod palnik trafiły EU06-02, 04, 05, 08, 11, 14 i 18. Na początku roku 2011 lokomotywy serii EU06 przeszły naprawy PD (obecnie P3) w lokomotywowni Czechowice-Dziedzice, podczas których odświeżono malowanie a maszyny znów zyskały dawny blask. W lipcu EU06 (07, 10, 12, 18) czasowo prowadziły składy piętrowe push-pull Kolei Mazowieckich, natomiast w październiku „angliki” ponownie zmieniły macierzystą lokomotywownie, tym razem trafiły do Nowego Sącza. W roku 2012 lokomotywy EU06 otrzymały numerację EVN, a także rok ten przyniósł nieubłagane zmiany w ilostanie serii. W kwietniu odstawiono pierwsze dwie lokomotywy, EU06-18 oraz 20, natomiast w lipcu EU06-01 został przeznaczony na czynny eksponat skansenu kolejowego w Chabówce. W momencie przekazania lokomotywie zostało jeszcze ponad 50 000 kilometrów do wyjeżdżenia. Jej głównym zadaniem jest obsługa pociągów gospodarczych skansenu oraz transport parowozów na różne imprezy. Również w lipcu EU06-07, 10 oraz 17 zostały skierowane do obsługi pociągów PKP Intercity na trasie Kraków - Zakopane dzięki czemu ponownie miały okazje prowadzić pociągi dalekobieżne. Pod koniec lipca z eksploatacji została wycofana EU06-17 tym samym w planowej eksploatacji pozostały już tylko 3 elektrowozy. Warto dodać że EU06-17 była dawcą aluminiowych listew ozdobnych które trafiły do EP08-007, dzięki czemu wspomina „ósemka” zaprezentowała się nam w historycznym pomarańczowym malowaniu.

Ostatnim rokiem pracy EU06 był rok 2013, jeszcze na początku roku lokomotywy pracowały przy składach osobowych w Kolejach Śląskich lecz już w połowie lutego pracę zakończyła EU06-12, niecały miesiąc później odstawiono EU06-07. Jako ostatnia służbę zaskoczyła EU06-10 którą odstawiono 4 października 2013 kończąc 51 lat planowej służby dla polskiej kolei.

EU06-02 oczekująca na fizyczną likwidacje wraz z EU06-04 i 05. Foto Dominik07317 (18.12.2010)

Tak naprawdę historia serii EU06 jeszcze nie dobiegła końca, mamy jeszcze przecież sprawny egzemplarz EU06-01, który przed świętami zjawił się na przeglądzie w lokomotywowni Czechowice-Dziedzice mając na liczniku około 458 478 km co daje mu jeszcze ponad 40 000 km jazdy. Pewną nadzieję daje również decyzja UTK z początku 2013 roku, która zmieniła status odstawionych lokomotyw EU06 z „oczekujących naprawy głównej” na „oczekiwanie na naprawę rewizyjną”, daje to możliwość przeprowadzenia kolejnej NR co mogło by wydłużyć planową eksploatację serii nawet o kolejne 5 lat.

Podsumowanie

Śledząc historię taboru na polskich torach wiemy, że osiągniecie sędziwego wieku 50 lat planowej eksploatacji zdarzyło się tylko najlepszym i najbardziej solidnym lokomotywom, czego seria EU06 jest doskonałym przykładem. 7 z 20 wyprodukowanych egzemplarzy dojechało do okrągłej „pięćdziesiątki” przejeżdżając po około 9 000 000 km. Seria EU06 to nie tylko lata eksploatacji, bowiem łącznie z zakupem EU06 pozyskano licencje na produkcje identycznych lokomotyw w Polsce, mowa oczywiście o serii EU07, która do dziś jest trzonem taboru PKP Intercity. Rozwiązania rodem z EU06 zastosowano również przy budowie innych serii takich jak EP08, ET22, EP23, ET41 a nawet EP09. To wszystko podkreśla jak wielki wkład i wielką wagę ma dla polskiej kolei seria EU06.

Budowa

Pudło lokomotywy oparte jest na dwóch wózkach, każdy z nich podsiada układ osi Bo'Bo'. Rama wózka to konstrukcja spawana, oparta na osiach za pośrednictwem wieszaków resorowych w połączeniu z resorami piórowymi oraz poduszkami gumowymi. Oba wózki połączone są dyszlowym sprzęgiem międzywózkowy. Pudło osadzono na wózkach za pomocą czopów skrętu, dodatkowe podparcie stanowią boczne podparcia sprężyste dzięki czemu pudło styka się z wózkiem w trzech punktach. Na wózku zamontowane są również dwa silniki trakcyjne które przenoszą napęd za pomocą przekładni zębatej o przełożeniu 79:18. Czterobiegunowe silniki trakcyjne prądu stałego o mocy 500kW każdy zapewniają łączną moc rzędu 2000kW, na każdym wózku silniki połączone są w szereg. Rozruch lokomotywy jest możliwy dzięki przełączaniu grup oporników rozruchowych praz przełączaniu grup silników w szereg lub równolegle. Cały układ posiada 32 pozycje, w tym dwie bezoporowe na których możliwe jest bocznikowanie na jednym z sześciu stopni.

Pudło wraz z ostoją stanowi konstrukcje samonośną, na obu końcach pudła znajdują się kabiny, pośrodku znajduje się przedział maszynowy w którym ukryte są wszystkie ważne podzespoły takie jak układ oporników, dwie sprężarki tłokowe, przedział wysokiego napięcia, przetwornice. Pod pudłem zamontowano akumulatory oraz główne zbiorniki powietrza. Sprawne hamowanie zapewnia pneumatyczny hamulec Oerlikona.

Kabina EU06-01. Foto Michał Czerwiński

Podstawowe dane techniczne

Układ osi	Bo'Bo'
Masa służbowa [t]	80
Długość [mm]	15915
Szerokość [mm]	3038
Wysokość [mm]	4343
Rozstaw osi wózka[mm]	3050
Rozstaw czopów skrętu [mm]	8550
Średnica koła [mm]	1250
Zasilanie	DC 3kV
Moc ciągła [kW]	2000
Siła pociągowa przy rozruchu[kN]	250
Prędkość maksymalna	125

Bibliografia

-Ilostan pojazdów trakcyjnych www.forumkolejowe.pl/ilostan

-Blog 1435mm www.1435.pl

-Paweł Terczyński, „Lokomotywa elektryczna EU06”, Świat Kolei 1/1999

-Paweł Terczyński, „Lokomotywy serii EU06”, Świat Kolei 2/2007

-Paweł Terczyński, „Złomownie anglików”, Świat Kolei 1/2011

-Notatki własne.

Podziękowania

Specjalne podziękowania kieruję do użytkowników forumkolejowe.pl dzięki którym artykuł mógł powstać:

Michał Czerwiński (Michoł)

(Kamil95)

(Dominik07317)

Paweł Telega

Tomasz Zajkowski

WŁ85 - radziecki/rosyjski elektrowóz towarowy 12 osi, 25 kV 50 Hz

Thu, 24 Jul 2014 13:43:56 +0200

ВЛ85 (WŁ85) -dwunastoosiowy (2*Bo'Bo'Bo') dwuczłonowy elektrowóz towarowy prądu zmiennego, kolei rosyjskich (pierwotnie radzieckich). Zdaniem autora artykułu http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B85 był najmocniejszym elektrowozem świata do czasu pojawienia się loków serii IORE koncernu górniczego LKAB.
Potocznie nazywany бык (byk) ze względu na charakterystyczny wygląd i duże rozmiary lub «выпрямитель кривых» (czyt. 'wypriamitiel' kriwych' – prostownik krzywych) ze względu na znaczną długość
Genezę konstrukcji i budowę elektrowozu ВЛ85 przedstawiam według książki: Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985», Moskwa, Транспорт, 1990 (Rozdział III/4), na której zresztą bazuje i opis tego loka w Wikipedii.
Zainteresowanym dokładnym opisem budowy, po rosyjsku, z rysunkami i instrukcją obsługi polecam stronę http://poezdvl.com/vl85/index.html

Schemat rozmieszczenia aparatury w pudle lokomotywy (autor Vivan 755) jest w Wikipedii -strona http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%9B85 w ok. 1/3 wysokości od góry.
Tłumaczę opis symboli:
1- blok aparatów niskiego napięcia (przkształtniki, sterowanie automatyczne itp.)
2- sprężarka z silnikiem
3- blok aparatów maszyn pomocniczych
4 – odbierak prądu
5 – wyłącznik główny
6 – główne zbiorniki powietrza
7 – cięgno trakcyjne
8 – silnik trakcyjny
ББР ['BBR'] – blok oporników balastowych [pewnie do hamowania oporowego]
МВ ['MW'] – wentylator
ВИП [WIP] – przekształtnik trakcyjny (prostownikoinwertor)
БСА ['BSA'] – blok aparatów silnoprądowych

Wszystkie elektrowozy towarowe budowane dla SŻD przed 1983 rokiem były sześcio- albo ośmioosiowe. Dla bardzo ciężkich składów istniała możliwość trakcji ukrotnionej dwoma elektrowozami ВЛ80С, czyli w sumie mieliśmy 16 osi napędzanych sterowanych przez jednego maszynistę. W elektrowozach serii ВЛ80С wyprodukowanych od drugiej połowy roku 1983 doszła jeszcze możliwość sterowania trzema sekcjami przez jednego maszynistę. (czyli 12 osi), tak jak to jest możliwe także w lokomotywach prądu stałego serii ВЛ11. Praca trzech sekcji pochodzących z lokomotyw dwuczłonowych jest niewygodna, ponieważ nie ma możliwości przejścia wewnątrz wzdłuż całej lokomotywy. Ponadto mamy jedną zbędną kabinę wraz z całym kosztownym wyposażeniem. Ponieważ lokomotywa dwuczłonowa dwunastoosiowa jest tańsza w produkcji i naprawach niż trzy sekcje czteroosiowe każda z kabiną, ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Budowy Elektrowozów, założony w 1958 r., obecnie działa pod nazwą Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения , tj. Wszechrosyjski... itd., w formie giełdowej spółki akcyjnej, mieści się w Nowoczerkasku; oficjalna strona http://www.velnii.ru/ ), opracował projekt elektrowozu dwuczłonowego dwunastoosiowego na prąd zmienny.
Projektowaniem kierował zastępca dyrektora ВЭлНИИ -В. Я. Свердлов [W. Ja. Swierdłow]
Na podstawie tego projektu НЭВЗ (czyli «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» -”Nowoczierkasskij eliektrowozostroitielnyj zawod” -Zakład Budowy Elektrowozów w Nowoczerkasku, obecnie sp. z o.o. pod pełną nazwą ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» , strona http://www.nevz.com/ )
w maju 1983 r. zbudował próbny elektrowóz, oznaczony ВЛ85-001 (gdzie litery WŁ oznaczają Władimir Lenin). Obecnie maszyna ta jest czynna, stacjonuje -jak całe życie po zakońćzeniu badań w lokomotywowni ТЧЭ-2 Нижнеудинск (TczE2-Niżnieudinsk) Kolei Wschodniosyberyjskiej:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=18319
Tu mamy fotkę przed fabryką (z archiwum instytutu ВЭлНИИ) http://trainpix.org/photo/48449/
tu już 1984 rok na torach doświadczalnych w Szczerbince http://trainpix.org/photo/95204/
a tu – niedziela 20. marca 2011 r. na szlaku Чита-II - Антипиха (Czyta II. - Antipicha) w Kraju Zabajkalskim: http://trainpix.org/photo/31513/
W tym samym roku z fabryki wyjechał drugi elektrowóz -ВЛ85-002 -też czynny, też cały czas pracuje w tym samym depo co nr 001:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=18320
Tu mamy nr 002 w ЭК ВНИИЖТ Щербинка (ośrodek badawczy w Szczerbince) http://trainpix.org/photo/95205/ ,
a tu -w niedziele 7. lipca 2013 jedzie szlakiem Красноярск-Восточный - Сорокино (Krasnojarsk Wschodni – Sorokino) http://trainpix.org/photo/66757/ .
Projektowanie i budowa elektrowozu ВЛ85 były poprzedzone długotrwałymi rozważaniami specjalistów trakcyjników, jakie typy elektrowozów będą budowane w dwunastej pięciolatce (186-1990 r.) i potem. Występowały dwa zasadnicze poglądy. Pierwszy – że dla ruchu towarowego należy budować wyłącznie sekcje czteroosiowe i z nich w zależności od brutta pociągu i profilu szlaku zestawiać ad hoc takie lokomotywy, jak potrzeba, nawet odpinając zbędną sekcję jak pociąg wjedzie na bardziej poziomy odcinek. Drugi pogląd głosił, że należy dysponować lokomotywami złożonymi tak z sekcji sześcioosiowych jak i czteroosiowych, ale z wykorzystaniem jednego typu silników trakcyjnych, zestawów kołowych, przekładni trakcyjnych i urządzeniach sterowniczych- tak, zęby w razie konieczności można było łączyć ze sobą sekcje o różnej liczbie osi, tak, ze dałby się zestawić lokomotywę o dolnej parzystej liczbie osi od 8 do 18. ВЛ85 zestawiony z dwóch sekcji sześcioosiowych jest częściową realizacją drugiej koncepcji. Jego długość w osiach sprzęgów wynosi 45000 mm, podczas gdy trzy sekcje ВЛ80С mają 49260 mm, czyli przeszło 4 metry więcej.

Dwa elektrowozy doświadczalne przeszły próby na okrężnym torze НЭВЗ, potem badania trakcyjno-energetyczne na torze doświadczalnym ВНИИЖТ w Szczerbince, dynamiczne oraz oddziaływania na tor na szlaku Белореченская - Майкоп (Biełorieczeńska – Majkop Kolei Północnokaukaskiej - Северо-Кавказская железная дорога). Badania eksploatacyjne odbywały się na liniach: Мариинск — Красноярск — Тайшет (Mariinsk – Krasnojarsk – Tajszet), Абакан - Тайшет — Лена (Abakan – Tajszet - Lena) oraz na Kolei Północnokaukaskiej.
Pudło każdej z sekcji elektrowozu ВЛ85 spoczywa na trzech wózkach dwuosiowych, siły pociągowe i hamowania od których są przenoszone na pudła przy pomocy skośnych cięgien (jak w ВЛ15) – zamiast jak dawniej przyjęto, czopów skrętu; takie rozwiązanie teoretycznie zmniejsza skłonność do rolowania. Wózek ma długość 4700 mm, szerokość 2830 mm, bazę (rozstaw osi) 2900 mm, masa wraz z silnikami trakcyjnymi 22143 kg; szerszy opis i rysunek
http://poezdvl.com/vl85/vl85_03.html
Wózek środkowy ma możliwość przesuwu poprzecznego w czasie przejazdu przez łuki. Dzieje się to poprzez zmianę długości i położenia sworzni, przenoszących część ciężaru pudła na środkowy wózek. Każda podpórka pudła na środkowym wózku składa się z dwóch sworzni i jednej sprężyny walcowej -vide rysunek nr 2.12 : http://poezdvl.com/vl85/vl85_05.html

Taka konstrukcja została zbadana na makietowej sekcji sześcioosiowej w roku 1981 na szlaku Белореченская — Майкоп (Biełorieczienskaja – Majkop) Kolei Północnokaukaskiej.
Rozważania teoretyczne przeprowadzone w instytucie ВЭлНИИ wykazały, że pojazd z układem osi
Bo'Bo'Bo' będzie miał mniejsze zużycie obręczy kół w łukach oraz będzie podlegał mniejszym siłom bocznym od pojazdu z układem osi Co'Co'. Doświadczenia potwierdziły te hipotezy.
Część mechaniczna elektrowozu ВЛ85 jest tak zaprojektowana, ze jego pudła można ustawić zarówno na wózkach z silnikami zawieszonymi za nos (na osiach zestawów kołowych) jak i na wózkach z silnikami odsprężynowanymi (zamontowanymi na wózkach).
W każdej sekcji elektrowozu znajduje się transformator trakcyjny ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2 [ONDCE-10000/25-82UChŁ2] o mocy nominalnej 7100 kVA i trzy przekształtniki (prostowniko-inwertory) ВИП-4000 [WIP-4000], w trybie trakcji przekształcające prąd jednofazowy w prąd stały z ciągłą (w sensie nieskokową) regulacją napięcia, a w trybie hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) – zamieniające prąd stały w zmienny o częstotliwości 50 Hz. Transformator ma jedno uzwojenie pierwotne (po rosyjsku nazywane „sieciowe” bo zasilane z sieci trakcyjnej), trzy grupy wtórnych uzwojeń trakcyjnych, każda złożona z dwóch sekcji (prąd nominalny 1700 A, napięcie 1260 V), uzwojenie potrzeb własnych (napięcia 630 v, 405 V i 225 V, prąd nominalny 650 A) i uzwojenie wzbudzenia silników trakcyjnych (prąd nominalny 650 A, napięcie 270 V).
Chłodzenie transformatora jest olejowo-powietrzne z obiegiem wymuszonym, masa 9900 kg.
Dokładniejszy opis transformatora http://poezdvl.com/vl85/vl85_19.html
Każdy przekształtnik trakcyjny zasila dwa silniki trakcyjne połączone równolegle, umieszczone na jednym wózku.
Przekształtnik ВИП-4000 jest podobny do przekształtnika ВИП1-2200М elektrowozu ВЛ80Р, ale w ВИП-4000 zastosowano mocniejsze tyrystory Т353-800 28 klasy, z dopuszczalnym prądem diod zaporowych 490 A. Łącznie przekształtnik zawiera 80 zaworów. Przekształtnik w loku ВЛ85-001 jest sterowany blokiem БУВИП-113 [BUWIP-113], a w loku ВЛ85-002 - БУВИП-133 [BUWIP-133], opartym na mikroelektronice.
Doświadczalne elektrowozy ВЛ85 mają takie same zestawy napędowe (w dosłownym tłumaczeniu z rosyjskiego „bloki kołowo-silnikowe” - колёсно-моторные блоки) jak i w ВЛ80т, ВЛ80с i ВЛ80р [WŁ80T, WŁ80S, WŁ80R]: silniki trakcyjne НБ418К6 [NB418K6], przekładnie o przełożeniu 4,19, koła o średnicy 1250 mm. Mianowicie w czasie budowy pierwszych dwóch ВЛ85 nie były jeszcze gotowe przeznaczone dla nich silniki НБ-514 [NB-514] oraz nie były rozstrzygnięte problemy zawieszenia silników.
Na każdej sekcji elektrowozu jest zamontowany odbierak prądu Л-13У1 [Ł-13U1], wyłącznik główny ВОВ25-4МУХЛ1 [WOW25-4MUChŁ1], nastawnik КМ-87, dwie połączone szeregowo baterie akumulatorów 21-НК-125 [21-NK-125], kontaktory pneumatyczne i elektryczne.
Na elektrowozie przewidziano sterowanie automatyczne, zapewniające w trybie trakcji rozruch z zadanym natężeniem prądu do zadanej prędkości, po czym utrzymanie zadanej prędkości, a trybie hamowania rekuperacyjnego – przyhamowywanie, utrzymanie stałej siły hamowania w trybie hamowania do zatrzymania oraz prędkości zadanej na zjeździe po spadku. Realizuje to tzw. блок автоматического управления БАУ-2 ('blok sterowania automatycznego', typ BAU-2).
Do napędu maszyn pomocniczych (wentylatorów, sprężarek) i jako rozszczepiacze faz stosowane są trójfazowe silniki asynchroniczne АНЭ-225L4УХЛ2 [ANE-225L4UChŁ2] produkowane przez Владимирский электромоторный завод (Władimirskij eliektromotornyj zawod, czyli Włodzimierski Zakład Silników Elektrycznych' – obecnie spółka z o.o., zazwyczaj określana skrótem ООО «ПК «ВЭМЗ» [OOO PK VEMZ] , adres: 600009, Россия, г. Владимир , ул. Электрозаводская, 5 ; strona: http://www.vemp.ru/?try=1 );
każda sekcja ma 5 takich silników do napędu wentylatorów i jeden do napędu sprężarki.
Pierwsze silniki wypróbowano w warunkach normalnej eksploatacji na elektrowozach serii ВЛ80с.
Wyposażenie elektryczne elektrowozu ВЛ85 jest montowane poprzecznie, w układzie blokowym. To pozwoliło lepiej wykorzystać przestrzeń komory wysokiego napięcia i zapewnić wygodny dostęp do urządzeń.
Pierwsze elektrowozy ВЛ85 mają prędkości trybu godzinnego, długotrwałego i konstrukcyjną (110 km/h) takie same jak ВЛ80т , ВЛ80с i ВЛ80р [WŁ80t, WŁ80s, WŁ80r] przy półtorakrotnie wyższej sile na haku.
Państwowa komisja oceny prac doświadczalno-konstrukcyjnych oceniła prototypowe loki nr 001 i 002 jako wyroby wyższej kategorii jakości (w oryginale: ...электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества) i zaleciła wyprodukować w roku 1985 przedseryjną partię pięciu sztuk, a od 1986 r. ruszyć z produkcją seryjną. Tak też zrobiono.
Lokomotywy partii przedseryjnej już otrzymały silniki trakcyjne НБ-514 (współzamienne z НБ-418К6 montażowo, ale innej konstrukcji i większej o 6% mocy). Silnik НБ-514 mają w stosunku do НБ-418К6 zmienioną konstrukcję mocowania cewek biegunów dodatkowych i izolację klasy F o zwiększonym przewodnictwie cieplnym i podwyższoną odpornością na wilgoć; ponadto НБ-514 ma w stosunku do starszych typów czterokrotnie obniżony opór aerodynamiczny kanałów wentylacyjnych, co pozwoliło dwukrotnie (wobec starszych serii elektrowozów) zmniejszyć liczbę wentylatorów na lokomotywie. Na starszych typach lokomotyw aparatura siłowa i silniki miały osobne wentylatory, natomiast na ВЛ85 jest szeregowy przepływ powietrza: Powietrze z wentylatora najpierw chłodzi przekształtnik ВИП, a potem struga powietrza rozdziela się na dławik przeciwpulsacyjny (Сглаживающий реактор РС-78 http://poezdvl.com/vl85/vl85_21.html ) i silniki trakcyjne. Transformator główny ma własny wentylator.

Produkcja i eksploatacja:
W latach 1983 -1994 wyprodukowano 270 maszyn.
Zdecydowana większość jest czynna, aczkolwiek kilka zostało skreślonych (przeważnie ok. 2006 roku, po pożarach albo zderzeniach). Obecnie prawie wszystkie eksploatuje Kolej Wschodniosyberyjska (Восточно-Сибирская железная дорога), stacjonują z zasady w lokomotywowni ТЧЭ-2 Нижнеудинск (TCzE2 Niżnieudińsk).
Niektóre maszyny niegdyś pracowały także w innych lokomotywowniach Kolei Wschodniosyberyjskiej (np. nr 003, 011, 038, 039, 153, 170, 172, 174, 193, 204, 244 w Улан-Удэ 'Ułan Ude' , nry 128, 136 w Irkucku Rozrządowym, nr 242 w Тайшет 'Tajszet', 118 -w Wichoriewce Вихоревка) .
Niektóre lokomotywy miała na stanie Kolej Krasnojarska (Красноярская железная дорога), przy czym numery 008, 010, 042, 061, 075, 076, 083, 089, 184 i 222 stacjonowały w lokomotywowni ТЧЭ-3 Иланская (TCzE-3 Iłanskaja), a 012, 021, 028, 032 i 076 w ТЧЭ-7 Абакан-II (TCzE-7 Abakan Drugi).
Ciekawym przypadkiem jest ВЛ85-076 (rok produkcji 1988) – został rozpięty, sekcja А stacjonuje w ТЧ-2 ВСИБ Нижнеудинск (lokomotywownia TCz-2 Niżnieudinsk), a sekcja Б w ТЧ-7 КЯР Абакан (Abakan, Kolej Krasnojarska):
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=19240 -i to jest chyba jedyny czynny „byk” poza Koleją Wschodniosyberyjską.
Poza Koleją Wschodniosyberyjską na dzień 24. lipca 2014 r. nie znalazłem żadnej czynnej kompletnej maszyny; Trainpix wykazał tylko takie maszyny, które nigdy w życiu nie miały przydziału na Kolei Wschodniosyberyjskiej:
012 – rok prod. 1986; pracowała w Abakanie, skreślona http://trainpix.org/vehicle.php?vid=27956
075 -rocznik 1988, skreślona -depo Iłanskaja http://trainpix.org/vehicle.php?vid=27957
083 - -rocznik 1988, skreślona -depo Iłanskaja http://trainpix.org/vehicle.php?vid=49054
W ogóle na Trainpixie nie ma śladu po nrze 150. Na stronce http://www.malcev.net/depo/
znalazłem informację, że sekcja A tej lokomotwy jest skreślona, i że pozostała sekcja B jest odstawiona – w oryginale:

Номер ВЛ85-150

Местонахождение Россия

Примечание секция 150А списана

Состояние Нерабочий

Дата 10.03.03

DANE TECHNICZNE za http://scado.narod.ru/th/th_e_vl85.htm :

Jeżeli jakiś parametr ma dwie wartości, to:
1). -dotyczy ВЛ85-001 i 002 ; 2). dot. ВЛ85-003 i dalszych
Dane ogólne:
Prąd zasilania jednofazowy 25 kV
Przeznaczenie Ruch towarowy
Układ osi 2 * (Bo'Bo'Bo')
Masa napędna (t) 288 ------
masa z 2/3 zapasu piasku (t) ------- 276
Nacisk osi (T) 24 23
Prędkość konstrukcyjna (km/h) 110
Minimalny promień łuku toru (m) przy prędkości 10 km/h - 125
Osiągi długotrwałe (Длительный режим )
Siła na haku (kG) 67280
Prędkość (km/h) 53.6 50
Odpowiednia moc na haku (KM) 12170 12450
Moc na wałach silników (kW) 9400
Ogólny współczynnik sprawności energetycznej 86%
Osiągi godzinne (Часовой режим)
Siła na haku (kG) 74000
Prędkość (km/h) 51.6 49.1

Odpowiednia moc na haku (KM) 12920 13445
Moc na wałach silników (kW) 10000
Konstrukcja
Budowa pudła Na ostoi (ramowa)
Hamulec elektryczny rekuperacyjny
Maksymalna siła hamowania (kG) 64900
Transformator ОНДЦЭ-10000/25-82УХЛ2
Nastawnik КМ-87
Odbierak prądu -pantograf Л-13У1 Л-1У1-01
Możliwość trakcji ukrotnionej NIE TAK
Długość między osiami sprzęgów (mm) 45000
Szerokość pudła (mm) 3240
Wysokość z pantografem (mm) 5100 - 7000
Części biegowe i napędowe
Przełożenie przekładni napędowej 4.19 4.19
Silniki trakcyjne НБ-418К6 НБ-514
Rodzaj silników trakcyjnych: komutatorowe
Zawieszenie silników trakcyjnych - Na osiach zestawów kołowych
Napęd zestawów kołowych - indywidualny
Prowadzenie maźnic - bezwidłowe
Koła: obręczowe
Średnica kół (mm) 1250
Silnik trakcyjny НБ-514
Masa (kg) 4280
Napięcie nominalne (V) 980

Godzinne: Trwałe (Длительный режим):
Moc (kW) 835 780

Prąd (А) 905 843

Obroty wirnika (obr./min.) 905 925

FILMY:
ВЛ85 z cysternami, na popychu ВЛ80Р(Наливной с ВЛ85 и толкачом ВЛ80Р) http://www.youtube.com/watch?v=YVvlfLYewWM
Odjazd ze stacji Bolszoj Ług w kabinie WŁ85-212 (В кабине ВЛ85 212 Отправляемся со ст Большой Луг): http://www.youtube.com/watch?v=KePrM7EVD0w
Oficjalny film RŻD -organizacja pracy drużyn trakcyjnych (Организация работы локомотивных бригад ОАО РЖД, для машинистов и их помошников):
http://www.youtube.com/watch?v=d4M-f9xg3Kc

WŁ15 -12-osiowy (2*BoBoBo) elektrowóz towarowy 3000 V= RŻD

Wed, 23 Jul 2014 12:57:11 +0200

ВЛ15 (WŁ15) to dwunastoosiowy (2 * Bo'Bo'Bo') elektrowóz towarowy prądu stałego RŻD, przez kolejarzy i mikoli nazywany локозавр (łokozawr – można przetłumaczyc neologizmem „lokozaur”, bo jest wielki jak dinozaur).
Genezę jego konstrukcji i budowę przedstawiam według książki: Вита́лий Алекса́ндрович Ра́ков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985», Moskwa, Транспорт, 1990 (Rozdział II, 2)
W latach 1977-1980 jako następcę serii ВЛ10 przewidywano produkcję elektrowozu ośmioosiowego z zawieszeniem silników trakcyjnych na ostojach wózków. Elektrowozy te otrzymały w dokumentacji projektowej i literaturze oznaczenie ВЛ14. ВЭлНИИ (Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения – Wszechzwiązkowy Instytut Naukowo-Badawczy i Projektowo-Konstrukcyjny Budowy Elektrowozów, założony w 1958 r., obecnie działa pod nazwą Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения , tj. Wszechrosyjski... itd., w formie giełdowej spółki akcyjnej, w Nowoczerkasku -pod adresem Россия, 346413, г. Новочеркасск Ростовской обл., ул. Машиностроителей, 3, ОАО "ВэлНИИ" -strona: http://www.velnii.ru/ )wykonał rysunki robocze takiego elektrowozu, z częścią mechaniczną maksymalnie zunifikowaną z lokiem ВЛ84. Jednak wynikłe trudności z napędem przy odsprężynowanym zawieszeniu silników trakcyjnych w elektrowozach ВЛ84 i ВЛ81 oraz równocześnie prowadzone prace nad konstrukcją dwunastoosiowego elektrowozu na prąd zmienny ВЛ85 doprowadziły do ponownego rozważenia planu budowy nowych towarowych lokomotyw na prąd stały. Na pierwszy plan wyszła kwestia budowy dwuczłonowej lokomotywy 12-osiowej, towarowej, z silnikami zawieszonymi „za nos” dla której przewidziano oznaczenie serii ВЛ15.
Projekt elektrowozu ВЛ15 wykonało specjalne biuro projektowe Zjednoczenia Przemysłu „Eliektrowozostroitiel'” (Производственное объединение „Электровозостроитель”), którego to zjednoczenia głównym zakładem był Zakład Budowy Elektrowozów w Tbilisi (ówczesna nazwa Тбили́сский электровозострои́тельный заво́д , obecnie spółka akcyjna o nazwie rosyjskiej АО «Электровозостроитель» a gruzińskiej zapisanej po angielsku JSC "Elmavalmshenebeli" z siedzibą pod adresem 84, D. Guramishvili Ave., Tbilisi, Georgia, 0141 – strona: po rosyjsku http://www.tevz.ru/ru/ , po angielsku http://www.tevz.ru/en/ ) .
Pierwszy elektrowóz ВЛ15-001 został zbudowany pod koniec 1984 roku.
Fotografie przed fabryką w Tbilisi : -1984 r., z prywatnej kolekcji: http://trainpix.org/photo/106538/
-1985 r., z archiwum instytutu ВЭлНИИ: http://trainpix.org/photo/86761/
-a tu 1985 r., ale już na torach doświadczalnych w Szczerbince (ЭК ВНИИЖТ Щербинка ):
http://trainpix.org/photo/92737/
Najnowsza fotografia na Trainpixie jest z marca 2014 r. - stacja Мга (Mga) w obwodzie leningradzkim:
http://trainpix.org/photo/100766/
Od września 2003 r. lokomotywę ma na stanie lokomotywownia ТЧЭ-21 Волховстрой (TczE21 Wołchowstroj) Kolei Październikowej (Октябрьская железная дорога) ; wcześniejsze przydziały:
-od września 1985 r. do 1990 r. -Свердловская железная дорога. ТЧЭ-5 Cвердловск-Сорт.
(Kolej Swierdłowska, lokomotywownia TCzE5 Swierdłowsk -Sortirowocznyj);
-od 1990 do 1995 r. Восточно-Сибирская железная дорога , ТЧЭ-5 Иркутск-Сортировочный
(Kolej Wschodniosyberyjska, lokomotywownia Irkuck Sortirowocznyj -czyli „Rozrządowy”)
-i od 1995 do września 2003 TCzE27 Kandałaksza ( ТЧ-27 Кандалакша ) Kolei Październikowej .

Część mechaniczną elektrowozu ВЛ15-001 wykonał NEWZ (zakłady w Nowoczerkasku – ówczesny Новочеркасский электровозостроительный завод, obecnie ООО "Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» -stronka http://www.nevz.com/ ), pudło jest bardzo podobne jak w ВЛ85, różni się tylko mocowaniami innego niż w ВЛ85 wyposażenia elektrycznego.
Średnica kół na nowych obręczach (1250 mm) i przełożenie przekładni trakcyjnych (88:23 = 3,826) są analogiczne jak w ВЛ10 i ВЛ11.
Elektrowóz ma 12 silników trakcyjnych typu ТЛ-3 (TŁ3), które skonstruowano po przebadaniu dwóch wariantów prototypowych ТЛ-3А i ТЛ-3Б. Silnik ТЛ-3 ze względu na swoje wymiary montażowe jest zamienny z silnikiem ТЛ-2К elektrowozów ВЛ10 [WŁ10], ВЛ10У [WŁ10U] i ВЛ11 [WŁ11].
Silnik ma sześć biegunów głównych, sześć biegunów dodatkowych i uzwojenie kompensacyjne. Izolacja wszystkich uzwojeń jest klasy F, obliczona na napięcie 3000 V.
Przy napięciu na komutatorze 1500 V i wydatku powietrza chłodzącego 110 m³/min. silnik ma poniższe parametry:
-tryb pracy: Moc [kW] Prąd [A] obroty wirnika [obr./min.]
-godzinny 750 535 790
-długotrwały 700 500 810

Najszybsze obroty wirnika 1690 obr./min., masa silnika ok. 5000 kg.

Każda sekcja elektrowozu ma dwa odbieraki prądu Т-5М1, wyłącznik szybki obwodów trakcyjnych БВП-5А [BWP-5A] i wyłącznik szybki obwodów pomocniczych БВЭ-2 [BWE-2]. Te typy aparatów już wcześniej stosowano na elektrowozach ВЛ10У i ВЛ11.
Zmian układów połączeń silników trakcyjnych dokonuje się trójpozycyjnym przełącznikiem grupowym КГ-020 [KG-020]. Dla przełączania sekcji oporów rozruchowych, osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych, przejścia na tryb hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) zastosowano indywidualne przełączniki elektropneumatyczne ПК-358, ПК-359 i ПК-360 {PK-358, PK-359 i PK-360}.
Silniki każdego członu (sekcji) lokomotywy mogą być łączone:
-szeregowo (wszystkich 6 silników sekcji w szereg)
-szeregowo-równolegle (dwie równoległe grupy po trzy silniki w każdej)
-równolegle (trzy równoległe grupy po dwa silniki każdej -czyli każdy wózek osobno).
Przy każdym z ww. układów połączeń i odłączonych oporach rozruchowych można uzyskać cztery stopnie osłabienia wzbudzenia: 75%, 55%, 43% i 36% - tak samo jak na elektrowozach ВЛ10 i ВЛ11.
Również przy każdym z powyższych układów połączeń możliwe jest hamowanie odzyskowe.
Do pracy manewrowej lub na wypadek potrzeby odłączenia niesprawnego silnika jest przewidziana możliwość połączenia wszystkich dwunastu silników szeregowo. Jeżeli z układu wszystkie w szereg przechodzimy na połączenie szeregowe standardowe (dwa szeregi po 6 silników), następuje przerwanie obwodu.
Przy zmianach układu połączeń silników stosuje się diody zaporowe, co ogranicza skoki siły na haku.
Nastawnik typu КМЭ-001 [KME-001] posiada trzy rękojeści:
-główną (pozycje 20, 35 i 46 są przejazdowe, czyli do jazdy z ustaloną prędkością, pozostałe -rozruchowe)
-rewersywno-selektywną (czyli kierunkową plus jeszcze coś)
-hamulcową
Sterowanie automatyczne przy hamowaniu odzyskowym jest realizowane przez automat САУРТ [SAURT].
Tych elektrowozów nie wyposażono w urządzenia do trakcji ukrotnionej – prąd znamionowy 24 silników wynosiłby ok. 6400 A, a takiego podstacje i sieć trakcyjna by nie dostarczyły.
Zwracam co prawda uwagę, że nowsze rosyjskie elektrowozy ośmioosiowe (np. Granit i Sinara) są przystosowane do trakcji podwójnej , jednak dwunastoosiowy Jermak według norm RŻD już ma nie pracować podwójnie.
W każdym członie elektrowozu są dwa wentylatory promieniowe napędzane silnikami ТЛ-110М [TŁ110M], jedna sprężarka КТ-5Л [KT5Ł] o wydatku 3,3 m³/min. przy obrotach wału 515 obr./min. (z silnikiem ТЛ-122 czytaj TŁ-122), generator prądu sterowania НБ-110 [NB-110].
Wymienione powyżej urządzenia już wcześniej instalowano w elektrowozach ВЛ10 [WŁ10] i ВЛ10У [WŁ10U].
Wentylatory mają dwie prędkości obrotowe, uzyskiwane przez szeregowe i równoległe połączenie ich silników.
Zasilanie obwodów wzbudzenia silników trakcyjnych przy hamowaniu odzyskowym w loku nr 001 odbywa się przez przetwornicę statyczną , która przekształca prąd o napięciu 3000 V i nominalnym natężeniu 22 A na prąd stały o napięciu nominalnym 365 V przy natężeniu 600 A. Przetwornica pracuje z częstotliwością 300-320 Hz, jej masa wynosi 2500 kg.
Lok nr 002 (dostawa z końcem 1985 r.) w tym celu wykorzystuje przetwornice maszynowe НБ-436В [NB-436W]. Większość dalszych egzemplarzy miał przetwornice statyczne, mniejszość maszynowe (jak podaje producent)
Każdy człon elektrowozu ma jedną baterię akumulatorów 40НК-125 (40NK-125).

Parametry trakcyjne przy nowych obręczach kół:
-Tryb pracy: Siła na haku [kN/kG]: przy prędkości [km/h]:
godzinny 650 / 66300 48,6
długotrwały 590 / 60200 49,9

Prędkość dopuszczalna 100 km/h (części biegowe skonstruowano na 110 km/h)
Minimalny promień łuku toru 125 m dla prędkości 10 km/h
Masa służbowa 300 t
Nacisk osi 25 T

Po więcej parametrów zgłosiłem się na stronę producenta: http://www.tevz.ru/ru/catalogue/locomotives/product/9/
układ osi — 2 (2о — 2о — 2о)
Moc godzinna 9000 kW
Moc długotrwała 8400 kW
Siła na haku godzinna 675 kN przy 46 km/h
Siła na haku długotrwała 610 kN przy 47,9 km/h
Masa służbowa z 2/3 zapasu piasku 300±6 t
Nacisk zestawu kołowego na szyny 25±0,5 T
Długość lokomotywy między osiami sprzęgów 45000 mm
Szerokość pudła 3180 mm

Następnie producent reklamuje, że jest to jedyny na świecie 12-osiowy elektrowóz prądu stałego.
Dla Kolei Radzieckich (СЖД) zbudowano 44 lokomotywy (nr 003 w 1986 r., nry 042, 043 i 044 w 1990 r.) z czego 4 szt. o numerach 024, 026, 028 ,032 to wersja zmodyfikowana ВЛ15С [WŁ15S] dostosowane do trakcji ukrotnionej, ze wzbudzeniem silników przy hamowaniu odzyskowym przez przetwornicę statyczną. Ponadto istnieje sześć maszyn ВЛ-15А (osobna numeracja 001-006), od nowości pracują w przemyśle, w firmie ПО Апатит [PO Apatit], która je zamówiła.
Obecnie wszystkie czynne maszyny RŻD są na stanie Kolei Październikowej, w lokomotywowni ТЧЭ21 Волховстрой (Wołchowstroj). Odkryłem zamiany sekcji: w nr 027 sekcja A wzięta z 031A, sekcja Б z 034Б; w nrze 030 podmieniono sekcję A z nru 029.
Dawniej po kilka maszyn pracowało w lokomotywowni Кандалакша (Kandałaksza) Kolei Październikowej, Swierdłowsku (obecny Jekatierinburg) i Irkucku
Skreślone ze stanu są lokomotywy nr 002, 003, 004 (ale dawna 004 teraz jeździ jako 031), 007, 009, 013, 015 (dawca sekcji Б do loka 019 w 1987 r.), 017, 018, 023, 029 (rozbiórka na części po przełączeniu odcinka Irkuck -Sliudianka na prąd zmienny 25 kV), 037, 039. Numery 034 i 041 są zakonserwowane; nr 042 jest w zapasie długotrwałym, 8. lutego 2014 znajdował się w bazie zapasu w Gatczynie (Гатчина).
Szczególny los przypadł w udziale lokowi nr ВЛ15-008: w 2007 roku zbudowano z niego gazową lokomotywę turbinową ГТ1h-001 [GT1h-001] w Zakładzie Napraw Spalinowozów w Woroneżu (Воронежский тепловозоремонтный завод) http://trainpix.org/vehicle.php?vid=79026
Co do wersji przemysłowej ВЛ85A – numer 001 (rok produkcji 1988) skreślony, pozostałe 002-005 (z roku 1989) czynne.

2ES6 Sinara - towarowy dwuczłon RŻD 8-osiowy 3000 V=

Mon, 21 Jul 2014 11:09:10 +0200

2ЭС6 «Синара» (2ES6 "Sinara") - dwuczłonowy elektrowóz towarowy prądu stałego, z komutatorowymi silnikami trakcyjnymi. Jest produkowany, podobnie jak 2ЭС10, przez Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ) [Ural'skij zawod żeliezdodorżnowo strojenija], od 1. czerwca 2010 r. należący do spółki z o.o. 'Ural'skije łokomotiwy' (ООО «Уральские локомотивы») w mieście Ве́рхняя Пышма́ (Wierchniaja Pyszma, do 1946 r. nazwa Медный Рудник -Miednyj Rudnik) -sąsiadującym od północy z Jekatierinburgiem

2ES10 Granit - elektrowóz RŻD, dwuczłon, 8 osi, prądu stałego, towarowy

Fri, 18 Jul 2014 15:31:20 +0200

2ЭС10 "Гранит" -elektrowóz towarowy dwuczłonowy ośmioosiowy, prądu stałego z silnikami tracyjnymi trójfazowymi.
Opis głównie według http://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0%A110
Jeden z najmocniejszych elektrowozów w Europie.
Koleje Rosyjskie (RŻD) w maju 2010 roku podpisały kontrakt na budowę 221 elektrowozów wartości 42 miliardów rubli.
Producentem lokomotyw jest zakład ООО «Уральские локомотивы» (OOO czyli spółka z o.o. o nazwie Uralskije Łokomotiwy) w mieście Верхняя Пышма (Wierchniaja Pyszma) w obwodzie swierdłowskim, od strony kontruktorskiej i finansowej produkcja tej serii to joint venture niemieckiego koncernu Siemens i ЗАО Группа Синара (ZAO -czyli niegiełdowa spółka akcyjna - Gruppa Sinara), produkcja odbywa się w fabryce znanej od dawna jako Уральский завод железнодорожного машиностроения (Uralskij zawod żelieznodorożnowo maszynostrojenija czyli Uralski zakład bodowy maszyn kolejowych).
W czasie gdy rozpoczynano produkcję był to najmocniejszy elektrowóz na tor 1520 mm. Może on prowadzić składy cięższe o 40-50% niż ВЛ11 (WŁ11). Na odciknkach KOlei Siwrdłowskiej z trudnym profilem górskim Granit prowadzi pociągi o masie 6300 do 7000 t brutto (do czasu wprowadzenia tej serii składy tranzytowe o takiej masie trzeba było dzielić).
4 sierpnia 2011 r. 2ЭС10 zestawiony z trzech sekcji poprowadził skład 9000 t brutto na trasie Екатеринбург-Сортировочный — Первоуральск — Балезино (Jekatierinburg Sortirowocznyj - Pierwouralsk - Baliezino; Jekatierinburg w czasach radzieckich nosił nazwę Свердловск -Swierdłowsk. Co prawda miasto wróciło do pierowtnej nazwy, ale wciąż jest siedzibą władz obwodu swierdłowskiego i takiejże kolei, w sensie oddziału RŻD)
-a tu mamy zdjęcie Władimira Jakunina (prezesa RŻD), Piotra Lioszera i Aleksandra Miszarina w kabinie owego Granita podczas ww kursu doświadczalnego, gdy mijają granicę Europy i Azji:
http://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0 ... border.JPG
Lokomotywa wykorzystuje nw. podzespoły konstrukcji Siemensa związane z napędem: blok transformatorów pomocniczych, dławik filtra wejściowego, blok chłodzenia, przekształtnik trakcyjny i zintegrowany reduktor.

Dane techniczne według http://scado.narod.ru/th/th_e_2aes10.htm :
Zasilanie: Prąd stały o napięciu 3 kV
Przeznaczenie: Przewozy towarowe
Układ osi 2(2-2) [my napiszemy: 2*Bo'Bo']
Masa służbowa (t) 200
Nacisk osi (T) 25 [czyli 245,2 kN]
Prędkość konstrukcyjna (km/h) 120
Największa siła na haku (kG) 78400 [tj. 769 kN]
Osiągi trakcyjne:
-Tryb długotrwały (Длительный режим)
=siła na haku (kG) 54800 [tj. 537 kN]
=przy prędkości (km/h) 56.2
=co daje moc na haku (KM) 11400 [tj. 8385 kW]
=moc na wałach silników trakcyjnych (kW) 8400
=współczynnik sprawności 87.5%
-Tryb godzinny (Часовой режим) - {wiem, że polskie normy już nie przewidują podawania mocy trwałej i godzinnej, ale Rosja wciąż operuje tymi pojęciami}.
=godzinna siła na haku (kG) 54800 przy 56,2 km/h, tj. moc na haku 11400 KM, moc na wałach silników 8400 kW
Konstrukcja:
hamulec elektryczny - rekuperacyjny
moc hamowania (kW) 8400
Przełożenie przekładni trakcyjnej (wał silnika / zestaw kołowy) 6.29
Silniki trakcyjne asynchroniczne
Napęd zestawów kołowych indywidualny

-według Wikipedii - średnica kół 1250 mm

Eksploatacja:
W czasie jazd próbnych prototypu ujawniło się wiele niedoróbek. W szczególności:
1. w czasie dużych mrozów niestabilnie pracowały sprężarki produkcji zakładów w Połtawie (ОАО «Полтавский турбомеханический завод» -giełdowa S.A. Połtawskij turbomiechaniczieskij zawod, wchodzi w skład koncernu Ukrrosmietał: http://old.ptmz.com.ua/ ) z powodu zamarzania chłodnicy. W związku z tym, zaczęto na nowych lokach instalować sprężarki typu АКВ (AKW) produkowane przez ЗАО «Челябинский компрессорный завод» (Czeliabinskij kompriessornyj zawod , strona http://chkz.ru/ )
2. Prąd powietrza w czasie jazdy składał i rozbijał lujsterka wsteczne.
3. Silentbloki (tuleje gumow-metalowe) cięgien przenoszących siły wzdłużne w podwoziu przy dużych mrozach twardniały i wtedy lokomotywa buksowała.
itd.
Po zakończeniu jazd próbnych dokonano ok. 60 poprawek konstrukcyjnych lub zmieniono typ podzespołów.
W sierpniu 2012 r. komisja kwalifikacyjna, złożona z przedstawiecieli RŻD, fabryki "Uralskie Lokomotywy", instytutów branżowych, dostawców najważniejszych podzespołów i koncernu Siemens rekomendowała rozpocząć produkcję seryjną. Produkcja ruszyła w październiku 2012 r. Do końca 2012 r. wyprodukowano 41 maszyn, przy czym wszyskie one, podobnie jak i wszystkie dalsze aż do nr 051 otrzymała Свердловская железная дорога (Kolej Swierdłowska) przydzielając je do lokomotywowni ТЧЭ-17 Пермь-Сортировочная (Perm; rosyjska wymowa Pierm' Sortirowocz'naja, czyli Perm Rozrządowy) - i tam te loki służą aż do dziś, tj. 18. lipca 2014 r.
Tu mamy historię i fotki 2ЭС10-001, wyprodukowanego w listopadzie 2010 r.:
http://trainpix.org/vehicle.php?vid=28699
Nr 052 z 2013 roku jako pierwszy się wyłamał przydziałowo - przyjęła go Южно-Уральская железная дорога (Jużno-Uralskaja żelieznaja doroga, czyli Kolej Południowouralska) do lokomotywowni ТЧЭ-2 Челябинск (TCzE2 Czelabińsk), ale w czerwcu 2014 loka oddano do Permu Rozrządowego, zamieniąc go na 2ЭС10-053. Analogiczne przesunięcia były jeszcze z 2ЭС10-054 , 2ЭС10-055, 2ЭС10-056 , 2ЭС10-057, 2ЭС10-058, 2ЭС10-059 ,2ЭС10-060 i 2ЭС10-061. 2ЭС10-062 zaczął służbę w Permie, ale w sierpniu 2013 r. dostała Западно-Cибирская железная дорога (Kolej Zachodnio-Syberyjska) do ТЧЭ-14 Белово (TCzE14 Biełowo) po 5000 km przebiegu;
2ЭС10-063 , 2ЭС10-064 i 2ЭС10-065 - Западно-Cибирская железная дорога, lokomotywownia ТЧЭ-14 Белово od początku;
2ЭС10-066 i 2ЭС10-067 -z fabryki poszły do ZPermu, od października 2013 ТЧЭ-14 Белово;
Od 2ЭС10-068 do 2ЭС10-081 włącznie -cały czas Западно-Cибирская железная дорога, ТЧЭ-14 Белово.
2ЭС10-082, -083 i -084 - cały czas Южно-Уральская железная дорога, ТЧЭ-2 Челябинск
Od 2ЭС10-085 do 096- Западно-Cибирская железная дорога ТЧЭ-14 Белово
2ЭС10-097 i 098: Южно-Уральская железная дорога ТЧЭ-2 Челябинск
2ЭС10-099 do 2ЭС10-102 : Западно-Cибирская железная дорога , ТЧЭ-14 Белово,
przy czym 2ЭС10-102 wyprodukowany w czerwcu 2014 r. już prowadzi pociągi rozkładowe.
2ЭС10-222 -według http://trainpix.org/vehicle.php?vid=45500 to dawny 2ЭС10-012 wyprodukowany w styczniu 2012 r., 02.2012 — 04.2012 — przechodził badania na Kolei Lwowskiej wraz z 2ЭС6-147; w październiku 2012 r. nadano mu obecny numer, objęła go nadzorem Октябрьская железная дорога (Kolej Październikowa), i pierwotnie udostępniła do próbnych jazd, a z zasem sprzedałą czy też wynajęła firmie górnicznej ПО Апатит (P.O. Apatyt: http://www.phosagro.ru/ori/item264.php) z siedzibą w Kirowsku (obwód murmański); dla jasności - aktualny 2ЭС10-012 jeździ w Permie, zbudowany w styczniu 2012 r.
2ЭС10С-001 to zbudowany w czerwcu 2014 człon środkowy do ewentualnej jazdy w trzy sekcje, ma go na stanie Свердловская железная дорога, ale nie ma przydziału do konkretnej lokomotywowni i jeszcze go nie eksploatowano rozkładowo.

Loki przydzielone do Czelabińska pracują na odcinku Челябинск — Златоуст — Кропачёво (Czelabińsk -Złatoust -Kropaczowo), każdy z nich zastępuje dwa ВЛ10 (WŁ10).

Wszystkie 221 zamówionych sztuk planuje się dostarczyć do 2017 r., a jak widać zbudowano dotąd 104 kompletne lokomotywy, raczej wszystkie jak na dziś czynne.
W styczniu 2013 r. stwierdzono pęknięcie obręczy koła na całej grubości w loku 2ЭС10-022.
Wtedy Zarząd RŻD nakazał odstawienie całej serii.
Pierwotnie Granity otrzymywały obręcze produkcji zakładów Interpipe (ros. «Интерпайп») z Dniepropietrowska. Jednak ukraińskie obręcze okazały się wrażliwe na podkucie (czyli spłaszczenia na obwodzie). Wtedy zaczęto kupowac obręcze od ОАО «ЕВРАЗ НТМК» (niegiełdowa S.A> "Jewraz NTMK, w mieście Нижний Тагил -Niżnij Tagił) - i w początkach 2014 r. zaczęły się pojawiać pęknięcia (czyli z deszczu pod rynnę).
Wtedy nakazano odstawienie maszyn do czasu kompleksowego rozwiązania problemu. Większość Granitów skierowano do lokomotywowni dla wagonów silnikowych (моторвагонное депо) Санкт-Петербург-Московское (Sankt-Petersburg Moskiewski), jedynej w Rosji dysponującej obtaczarką "Hegenscheidt MFD" - loki jechały 2000 km w każdą strone na obtaczanie. W kwietniu 2013 już było po problemie - szczegóły:
http://www.regnum.ru/news/1643592.html#ixzz2ZOIUpLTc

EP20 - rosyjski dwusystemowy elektrowóz pasażerski sześcioosiowy (na trzech wózkach) do 200 km/h

Mon, 08 Apr 2013 09:55:58 +0200

ЭП20 (czytaj EP20) - wspólny projekt Transmaszholdingu (ЗАО «Трансмашхолдинг», ros. skrót ТМХ, strona http://www.tmholding.ru/) i koncernu Alsthom.
Fotografia ЭП20-001 na wystawie ЭКСПО-1520 w 2011 r.: http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... uselang=ru
Więcej fotografii -np. lok ЭП20-002: http://trainpix.org/vehicle/50588/ ;
http://bdevent.ru/panoramas/rzd-expo/no ... /tour.html
Lok ЭП20-006 : http://trainpix.org/vehicle/64830/
Producent: НЭВЗ (NEWZ) czyli ООО «Производственная компания «Новочерка́сский электровозострои́тельный завод» (sp. z o.o. Proizwoditielnaja kompanija "Nowoczerkasskij eliektrowozostoitielnyj zawod") w Nowoczerkasku (obwód rostowski), znany u nas z loków ET-42, założony w 1932 r. pod nazwą Паровозострой (Parowozostroj, czyli "Budowa parowozów") - strona http://www.nevz.com/ ; stanowi własność Transmaszholdingu.

Opis według http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9F20:

30. listopada 2012 pierwszy egzemplarz przekazany przewoźnikowi OAO RŻD (czyli Kolejom Rosyjskim). Od 14. grudnia 2012 lokomotywy pracują na linii Sankt Petersburg - Moskwa , od stycznia 2013 także na odcinkach Moskwa Kazańska - Woroneż 1 (z pociągami nr 45 i 46) i Moskwa Kazańska - Riażsk 1 (z pociągiem Moskwa - Orsk).
Docelowo planuje się użycie loków na trasach:
-Moskwa - St. Petersburg (z poc. Newski Ekspres)
-Moskwa - Adler przez Biełgorod i Charków
-Moskwa - Helsinki
-Moskwa - Kijów
-Moskwa - Charków - Symferopol
-Moskwa - Saratów (po elektryfikacji odcinka Rtiszczewo - Koczetowka, która ma być rozpoczęta w 2013 r.)
RŻD planuje zakupić 200 maszyn (wartość łączna ok. 1 miliarda euro); BCz (koleje białoruskie) zawarły wstępną umowę na 24 lokomotywy, ale raczej myślą o jednosystemowych - gdyż na odc. Moskwa - Orsza miałby jeździć EP20 kolei rosyjskich).

Cechy nowoczesne lokomotyw:
-środkowe przejście między kabinami
-pudło samonośne
-prędkość konstrukcyjna 200 km/h
-rozrząd tranzystorami IGBT z indywidualnymi inwertorami napięcia
-modułowe kabiny z klimatyzacją
-przekładnie napędowe 3. klasy (tak w Rosji nazywają odsprężynowane zawieszenie zarówno silników trakcyjnych jak i przekładni)
-zestawy kołowe monoblokowe, z przewidzianym resursem ponad milion kilometrów
-mikroprocesorowy system sterowania, diagnostyki i bezpieczeństwa ruchu, włącznie z "pilotem automatycznym"
-integralny regulator prędkości w czasie jazdy z napędem i hamowania elektrycznego -w tym punkcie prośba o pomoc do automatyków: w oryginale rosyjskim jest to интегральный (астатический) — И - регулятор opisany np. w http://katarnak.narod.ru/TSAU/17.htm
-przetwornica potrzeb własnych z regulacją mocy oraz płynnym rozruchem wentylatorów i sprężarek
-modułowa konstrukcja systemów elektrycznych i pneumatycznych
-sprężarki bezolejowe z osuszaczami powietrza
-indywidualne bloki hamulcowe z automatycznym hamulcem postojowym
-przewietrzanie indywidualne, z regulacją wydajności

-Układ osi: BoBoBo
-Masa służbowa: 129 t
-nacisk osi: 21,5 T (czyli 210,8 kN)
-moc godzinna na wałach silników trakcyjnych: 7,2 MW
-moc długotrwała silników: 6,6 MW
-Maksymalna siła uciągu przy rozruchu: 450 kN
-siła uciągu długotrwałego: 23,4 T przy 100 km/h dla wersji z Vmax=200 km/h, 30,6 T przy 78 km/h dla wersji z Vmax=160 km/h
Wymiary:
-wysokość przy opuszczonych pantografach 5100 mm
-długość 22550 mm
-szerokość 3100 mm
-minimalny promień łuku toru 125 m
-system rozrządu: tyrystorowo-impulsowy (przekształtniki trakcyjne na bazie tranzystorów IGBT)
-średnica nowych kół: 1250 mm

Wykaz maszyn (nieoficjalny) na marzec 2013 r. wg www.trainpix.org (dokładnie http://trainpix.org/list.php?mid=34):
№ data budowy: Дорога (dyrekcja okręgowa RŻD): (Lokomotywownia):
ЭП20-001 04.2011 Северо-Кавказская железная дорога НЭВЗ
ЭП20-002 02.2012 Северо-Кавказская железная дорога НЭВЗ
ЭП20-003 12.2012 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-004 12.2012 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-005 12.2012 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-006 12.2012 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-007 12.2012 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-008 12.2012 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-009 02.2013 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-010 02.2013 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-011 03.2013 Московская железная дорога Москва-Сорт.
ЭП20-012 03.2013 Московская железная дорога Москва-Сорт.
Lokomotywy nr 001, 009, 011 i 012 jeszcze (wg stanu na dziś) nie są jeszcze eksploatowane.

Lokomotywa elektryczna Husarz, serii EU44

Sun, 29 Jul 2012 20:03:31 +0200

Lokomotywa elektryczna Husarz serii EU44

EU44-002 podczas targów Trako 2007 w Gdańsku Oliwie (14.10.2009)

Geneza

Chcąc się rozwijać PKP Intercity potrzebowała nowego taboru w postaci wagonów a także nowych lokomotyw zdolnych nie tylko pomknąć z prędkością wyższą niż 160km/h, ale i również poprowadzić pociągi międzynarodowe przez granice bez zmiany lokomotywy. Kontrakt na dostawę 10 pojazdów spełniających postawione wymagania podpisano w sierpniu 2008 roku pomiędzy producentem taboru firmą Simens a PKP Intercity. Zgodnie z umową do Polski trafiło 10 lokomotyw z rodziny EuroSprinter serii ES64U4 znaną pod nazwą Taurus. W Polsce elektrowozy otrzymały oznaczenie serii EU44.

Historia rodziny lokomotyw Eurosprinter

Ojciec rodziny EuroSprinter, lokomotywa serii 127

W 1988 roku hiszpańskie koleje RENFE zamówiły u firmy Siemens-KraussMaffei 75 trójsystemowych lokomotyw, które oznaczono serią 252. Również w Niemczech w latach osiemdziesiątych pracowano nad takim rozwiązaniem, tak zwany projekt „121” lecz w wyniku ówczesnych zamian politycznych w kraju ostatecznie projekt upadł. Sytuacje doskonale wykorzystała firma Simens-KraussMaffei budując na bazie hiszpańskiej lokomotywy 252 nową pokazową maszynę serii 127 (oznaczenie fabryczne ES64P), czyli pierwszego ojca rodziny Eurosprinter. Elektrowóz oficjalnie zaprezentowano w 1992 roku, charakteryzował się budową modułową, posiadał sterowanie mikroprocesorowe oraz rozruch impulsowy, a także dużą prędkość konstrukcyjną wynoszącą 230 km/h. W ramach prowadzonych testów, lokomotywa w sierpniu 1993 rozpędziła się do prędkości 310 km/h, co było bardzo dobrym wynikiem oraz pokazywało możliwości konstrukcji serii 127. W 1996 roku powstała wersja towarowa pod zamówienie kolei niemieckich DB, jest to seria 152 (oznaczenie fabryczne ES64F) wyprodukowana w ilości 170 egzemplarzy. Lokomotywa była jednosytemowa i mogła rozwijać prędkość 140 km/h.

Siemens zdobywa Austrie, pierwsze Taurusy serii 1016 i 1116

W latach dziewięćdziesiątych koleje austriackie OBB opracowały plan odnowy taboru, który zakładał zakup nowych zunifikowanych lokomotyw uniwersalnych. W 1997 roku Simens wygrał spektakularny przetarg na dostawę 400 lokomotyw dla austriackiego przewoźnika OBB, o wartości 1,2 mld euro. OBB zaproponowano aby ich nowe lokomotyw miały oryginalny wygląd różniący się od niemieckiej serii 152. Nowa stylistyka zyskała wiele pozytywnych opinii. Dostawę pierwszej partii w ilości 75 egzemplarzy rozpoczęto w 1999 roku. Było to 50 maszyn serii 1016 oraz 25 maszyn dwusystemowej serii 1116 mogących wjeżdżać na węgierską sieć MAV. Drugą dostawę zrealizowano w latach 2001-2003 wówczas było to 100 maszyn serii 1116, w międzyczasie również DB zamówił 25 taurusów które oznaczono serią 182. Obok DB w kolejce po taurusy ustawiło się również dwóch Węgierskich operatorów, GySEV 5 lokomotyw dostarczanych w 2001 roku, oraz państwowy MAV który zamówił 10 maszyn tego typu oznaczają je serią 1047. Węgierskie elektrowozy serii 1047 były identyczne jak austriackie OBB, obie serie pracowały w ruchu pomiędzy Austrią a Węgrami. Trzecia dostawa dla OBB miała być pierwotnie zrealizowana w ilości 225 sztuk, lecz oddano do użytku tylko 157, ponieważ kolejne lokomotywy dostarczono w zupełnie innym wariancie niż przewidywało to zamówienie, o co wnioskowało OBB.

Mulitisystemowy Taurus ES64U4 serii 1216.

Po roku 2000 przemysł kolejowy rozwijał się bardzo szybko, bardzo istotną rolę wówczas odgrywał transport międzynarodowy, a OBB potrzebne były lokomotywy, które mogły poruszać się po sieciach różnych krajów. Dlatego OBB bardzo szybko zmieniło pierwotny kontrakt na dostawę trzeciej partii 225 elektrowozów i w porozumieniu z Siemensem postanowiono stworzyć nową wielosytemową lokomotywę. Dostawę 1116 przerwano i uzgodniono, że z pozostałych 68 zamówionych lokomotyw 1116, Siemens dostarczy 50 nowych multisystemowych elektrowozów oznaczonych serią 1216. Koncepcję elektrowozu przedstawiono na tragach InnoTrans 2004 w Berlinie prezentując lokomotywę pod symbolem ES64U4. Pierwsze trzy prototypy zaprezentowano w kwietniu 2005 roku. Natychmiast rozpoczęto testy homologacyjne w wielu krajach (Czechy, Słowenia, Słowacja, Włochy, Szwajcaria, Niemcy). Dostawę lokomotyw dla OBB zakończono w 2007, zamykając tym samym kontrakt, który podpisano w 1997 roku. Serią 1216 zainteresował się również słoweński państwowy przewoźnik SZ, który zamówił w 2004 roku 20 lokomotyw w dwóch konfiguracjach (VB oraz VF) po 10 sztuk, które oznaczono serią 541. W 2008 roku SZ dokupił kolejne 12 taurusów w wersji VB. Taurusem zainteresowali się również prywatni operatorzy, którzy kupli łącznie kilkanaście egzemplarzy w różnych konfiguracjach pracujących w różnych krajach. Multisystemowe lokomotywy Tarusus w konfiguracji VD zakupił polski przewoźnik PKP Intercity.

Taurus rekordzistą świata.

Plan pobicia światowego rekordu prędkości dla lokomotyw już od dawna interesowało wytwórnie Simensa, jednak dopiero w 2006 roku Siemens przygotował lokomotywę 1216 050-5, która miała pobić dotychczasowy rekord prędkości, ustanowiony przez elektrowóz BB9004 należący do SNCF w 1955 roku. Wówczas francuska lokomotywa pomknęła jak na owe czasy z zawrotną prędkością 331 km/h. Dnia 02.09.2006 lokomotywa 1216 050-5 po kilku drobnych modyfikacjach była gotowa do zdetronizowania obecnego rekordu nie pobitego przez 51 lat! Do prób wyznaczono nową trasę Norymberga-Ingolstadt. Rekord pobito podczas drugiego przejazdu pomiędzy pomiędzy stacjami Kinding i Allersberg na odcinku Autohof - Hilpoltstein rekordowy skład zestawiony z lokomotywy 1216 050-5 oraz wagonu pomiarowego osiągnął prędkość 357 km/h ustanawiając tym samym nowy rekord prędkości dla lokomotyw. Rekordowa lokomotywa była następnie prezentowana na targach Innotrans 2006 w Berlinie, a rok później zawitała na polskie targi Trako 2007 w Gdańsku Oliwie. W 2008 roku maszyna ta trafiła do parku lokomotyw OBB gdzie nadal pracuje w ruchu planowym.

Foto2. Rekordowa lokomotywa prezentowana podczas targów Trako 2007.

Husaria na polskich torach, seria EU44.

Początek eksploatacji

Pierwszy Taurus oznaczony 183 601 wjechał do Polski 18 grudnia 2008. Na Warszawski Grochów został przyciągnięty przez EP08-010. Była to pierwsza lokomotywa z dziesięciu zamówionych przez PKP Intercity w sierpniu tego samego roku. Nieoficjalna prezentacja nowej lokomotywy dla PKP IC obyła się w połowie listopada 2008 na terenie zakładu Simensa w Linz. Po przybyciu do Polski rozpoczęła się seria testów aby uzyskać dopuszczenie do ruchu. W 26 maja 2009 na Grochów dociera drugi Taurus, następnego dnia oba Husarze rozpoczęły testy na CMK, podczas których pobito rekord prędkości dla lokomotyw który poprzednio wynosił 222 km/h ustanowiony przez EU11 w kwietniu 1999 roku. Nowy rekord pobity przez Husarię podczas trzeciego i czwartego testowego przejazdu, wynosi 235 km/h. Zestawienie rekordowego składu to 183 601 + Z1A + Z1A + Z1A + 183 602, rekord padł na odcinku pomiędzy Psarami a Górą Włodowską. Lokomotywa jest w stanie osiągnąć jeszcze wyższą prędkość, natomiast wszystkie lokomotywy tej serii mają fabrycznie ustawiony limit 230 km/h, a komputer pokładowy pozwala na przekroczenie limitu o 5 km/h. Wkrótce po ukończonych testach obie lokomotywy uzyskały formalne dopuszczenie do eksploatacji na sieci PLK. Pierwsza jazda odbiorcza lokomotywy 183 601 odbyła się dnia 12 października 2009 z pociągiem 17003 na odcinku Warszawa – Kutno. Dnia następnego elektrowóz poprowadził planowo pierwsze pociągi IC Neptun na trasie Warszawa – Gdynia – Warszawa z okazji Trako 2009. Drugi egzemplarz był prezentowany na wystawie taboru w Gdańsku Oliwie przy okazji tych samych targów. Natomiast planowa eksploatacja lokomotyw serii EU44 rozpoczęła się dnia 29 listopada 2009, wówczas przewidziano dla nich obsługę pociągów BWE (Berlin – Warszawa – Express), były to pociągi 17001/17002 oraz 17003/17000 na odcinku z Warszawy do Rzepina. Jeszcze pomiędzy 30 listopada a 7 grudnia przeprowadzono testy na CMK z pociągami 200 km/h. Kolejne dwie lokomotywy przyjechały w styczniu 2010 roku (003, 004). W lutym odbył się nietypowy test lokomotywy serii EU44-004. Poprowadziła ona pociąg towarowy 410390 relacji KWK Wesoła – Warszawa Okęcie o masie 3141 ton na odcinku Łazy – Warszawa, test wypadł pomyślnie. Dwie kolejne lokomotywy (005,006) dotarły już marcu 2010 roku, numery 007 i 008 dotarły odpowiednio 5 oraz 6 maja. Obie rozpoczęły planową pracę dnia 12 maja 2010. EU44-007 z pociągiem 1401 Ondraszek, z kolei EU44-008 z pociągiem 1811/8110. Ostatni dziesiąty husarz dotarł do Polski w czerwcu, prowadząc swój pierwszy pociąg BWE 41 dnia 22 czerwca 2010 roku. Od tego momentu wszystkie Husarze były już w eksploatacji, od połowy lipca 2010 ich podstawową pracą trakcyjną jest obsługa pociągów BWE na całej długości trasy z Warszawy do Berlina oraz pociągu Jan Kiepura, a także wybrane pociągi na CMK.

Rozkład obecny (2011/2012)

W obecnym rozkładzie lokomotywy EU44 obsługują ruch międzynarodowy w kierunku Niemiec, są to cztery pary pociągów Berlin-Warszawa-Express (BWE), oraz skład EN Jan Kiepura. Od czerwca „husaria” prowadzi również pociąg EC BGE (Berlin-Gdynia) na odcinku Poznań – Berlin – Poznań. Do Poznania husarz dociera ze składem EIC Bolesław Prus, również z tym samym składem wraca do Warszawy. Dodatkowo „taurusy” prowadzą wybrane pociągi specjalne takie jak Orient Express, wożąc turystów po Polsce.

Obieg	1 w (E)	2 w (B)	3 w (E)	4 w (B)	5	6a	6b	7	8 w (6)	9 w (7)
Skład	EC46 BWE	EC44 BWE	EC42 BWE	EC40 BWE	EN446 Jan Kiepura	EIC1801 Bolesław Prus	EC54 BGE	EX8441 Klimczok/Szanty	EC44 BWE	EC42 BWE
Warszawa	06:43	09:38	14:43	17:38	18:35	05:48	...	18:10	09:38	14:43
Poznań	09:33	12:31	17:31	20:13	21:21	08:54	10:17	...	12:31	17:31
Berlin	12:59	15:06	20:12	23:06	23:59	...	13:12	...	15:06	20:12
Bielsko Biała	...	...	...	...	...	...	...	22:08	...	...
Skład	EC45 BWE	EC47 BWE	EC41 BWE	EC43 BWE	EN447 Jan Kiepura	EIC8100 Bolesław Prus	EC55 BGE	EX48412 Klimczok/Szanty	EC43 BWE	EC45 BWE
Bielsko Biała	...	...	...	...	...	...	...	06:48	...	...
Berlin	14:40	17:40	06:40	09:40	04:28	...	15:40	...	09:40	14:40
Poznań	17:43	20:43	09:39	12:48	08:06	19:30	19	...	12:48	17:43
Warszawa	20:21	23:53	12:39	15:46	11:20	22:32	...	10:25	15:46	20:21

Tab1. Obiegi lokomotyw EU44 w rozkładzie jazdy 2011/2012.

EURO lokomotywy

Z okazji mistrzostw Europy EURO 2012, PKP Intercity postanowiło okleić 20 lokomotyw w specjalne barwy. Wyznaczono 10 lokomotyw z serii EU44 oraz drugie tyle z serii EP09. 16 lokomotyw nosiło barwy krajów biorących udział w EURO 2012, natomiast pozostałe 4 reprezentować będą reprezentowały? polskie stadiony, na których rozgrywane były mecze EURO 2012. Pierwsze lokomotywy pojawiły się na przełomie marca i kwietnia 2012. Wszystkie pozostaną w specjalnych barwach do listopada 2012 roku. Natomiast dwie z nich, które wygrały konkurs PKP Intercity na najpiękniejszą lokomotywę na EURO będą jeździć z specjalnej okleinie do czerwca 2013 roku. Konkurs wygrała EU44-010 z wizerunkiem stadionu w Poznaniu, natomiast drugie miejsce zajęła EU44-006 reprezentująca stadion PGE Arena w Gdańsku.

Lokomotywa	Barwy
EU44-001	Polska
EU44-002	Rosja
EU44-003	Dania
EU44-004	Ukraina
EU44-005	Niemcy
EU44-006	Czechy
EU44-007	Stadion Narodowy
EU44-008	Stadion Wrocław
EU44-009	PGE Arana Gdańsk
EU44-010	Stadion Mieski w Poznaniu

Tab2. Lokomotywy EU44 oklejone na EURO 2012

Foto3. EU44-001 w okazjonalnych barwach z okazji EURO2012.

Podsumowanie

Husaria na polskich torach zdecydowanie odmieniła ruch międzynarodowy, założenia zostały więc spełnione. Obecnie to flagowe lokomotywy we flocie PKP Intercity, które zapewne szybko nie stracą swej pozycji. Aktualnie pozostaje nam czekać na wprowadzenie szybkich połączeń EIC z prędkością 200 km/h po CMK. Myślę już teraz ta nieliczna seria dobrze wpisała się w karty historii polskiego kolejnictwa.

Budowa i parametry techniczne

Nadwozie

Lokomotywy Taurus to nowoczesne lokomotywy uniwersalne, przeznaczone dla odbiorców w całej Europie. Pudło lokomotywy posiada dwie kabiny sterownicze, a całość to konstrukcja samonośna oparta na dwóch wózkach. Przedział maszynowy znajduje się pomiędzy dwoma kabinami, z centralnie umieszczonym korytarzem wewnątrz przedziału. Taurus, podobnie jak inne nowoczesne lokomotywy, cechuje się budową modułową, dzięki czemu serwis lub zamiana wyposażenia nie sprawia trudności, możliwość zamontowania nowych modułów istnieje dzięki odpowiednim otworom w dachu przykrywanymi specjalnymi segmentami, na których później montowane są elementy dachowego wyposażenia lokomotywy między innymi cztery pantografy. Transformator główny elektrowozu zawieszony jest pod pudłem pomiędzy wózkami. Wszystkie urządzenia znajdują się po obu stronach korytarza w przydziale maszynowym, całe okablowanie lokomotywy umieszczone jest pod korytarzem, dzięki czemu dostęp w przypadku awarii jest bardzo łatwy.

Wózki

Każdy z wózków posiada dwie osie napędzane przez asynchroniczne silniki trakcyjne o mocy ciągłej 1500 kW. Napęd z silników na oś trafia za pomocą koła zębatego silnika połączonego z wałem drożnym elastycznym sprzęgłem, natomiast wał również przekazuje energię na tarczę osi za pośrednictwem sprzęgła elastycznego. Każdy z silników zasilany jest indywidualnym falownikiem. Dodatkowo zewnętrzne osie wózków wyposażone są w system automatycznego smarowania obręczy. Przenoszenie sił pociągowych pomiędzy pudłem a wózkami odbywa się poprzez czopy skrętu umieszczone w poprzecznicy wózków. Natomiast całe pudło lokomotywy osadzone jest na wózkach za pomocą sprężyn Flexicoli.

Sterowanie

Sterowanie lokomotywą możliwe jest z dwóch kabin maszynisty. Kabiny wyposażone są w ergonomiczne pulpity oraz klimatyzację, co zapewnia wysoki komfort pracy maszynisty. System komputerowy monitoruje wszystkie podzespoły elektrowozu, a wszelkie parametry pracy pokazywane są na wyświetlaczach. Mózgiem maszyny jest centralne mikroprocesorowe urządzenie sterujące BAS32 zintegrowane z układem automatycznego nadzoru jazdy. Dodatkowo wszelkie parametry pracy rejestrowane są przez urządzenia rejestracji zdarzeń oraz system kontroli czujników i diagnostyki. Wszelkie urządzenia podłączone do centrali komunikują się przez magistralę MVB (Multifunction Vehicle Bus).

Foto 4. Pulpit sterowniczy lokomotywy EU44.

Układ elektryczny

Za ten układ odpowiadają dwa przekształtniki czterokwadrantowe 4QC, wykorzystujące technologię IGBT oba podłączone do uzwojenia wtórnego transformatora. Każde z tych urządzeń odpowiada za pracę jednego wózka, czyli dwóch silników trakcyjnych. Każdy z nich zasila dwa obwody DC wraz z podłączonym równoletnie do nich 100 Hz lub 33,4 Hz obwodem rezonansowym. Każdy z obwodów DC zasila falownik impulsowy PWM odpowiada on za jeden silnik trakcyjny, dla niego wytwarza odpowiedni prąd zmienny. Całość może pracować w dwóch kierunkach co umożliwia zwracanie energii do sieci podczas hamowania. Oba obwody jednego przekształtnika połączone są ze sobą odłącznikiem. Taka budowa całego układu umożliwia pracę nawet przy uszkodzeniu jednego z silników, wówczas zostanie on odłączony z układu i pozostanie 75% mocy. Praca lokomotywy zostanie nie przerwana nawet gdy awarii ulegnie jedno z urządzeń kontroli napędu (TSU) indywidualnego dla każdego z przekształtników. Wówczas uszkodzony układ przekształtnika zostanie odłączony, natomiast napęd jednego z wózków nadal pozostanie sprawny, co umożliwia bezpieczny powrót składu na najbliższą stację dysponując 50% mocy. Każdy z przekształtników dysponuje dodatkowym obwodem zasilania urządzeń pomocniczych. Pierwszy z nich odpowiada za wszystkie urządzenia o stałej częstotliwości zasilania takie jak ładowarki baterii, sprężarki pompy oraz za klimatyzację. Natomiast drugi obwód zasila urządzenia o zmiennej częstotliwości zasilania, takie jak instalacja chłodzenia powietrza. W przypadku uszkodzenia jednego z falowników oba układy pomocnicze są łączone i zasilane ze stałą częstotliwością 60Hz. Dzięki czemu lokomotywa jest wstanie pracować dalej.

Układ hamulcowy

Podstawowym hamulcem na lokomotywie jest hamulec rekuperacyjny (elektrodynamiczny) umożliwiający zwrot odzyskanej energii podczas hamowania do sieci trakcyjnej lub wytracenie jej na oporach. Standardowo Husarz wyposażony jest również w hamulec pneumatyczny. System posiada osiem wentylowanych tarcz hamulcowych, każda na jedną oś lokomotywy. Ponadto istnieje możliwość uzupełniania hamulca elektrodynamicznego hamulcem pneumatycznym przy wyższych prędkościach.

Układ osi	Bo'Bo'
Masa służbowa [t]	87 +/- 2%
Długość [mm]	19580
Szerokość [mm]	3019
Wysokość [mm]
Rozstaw osi [mm]	3000
Rozstaw wirtualnych czopów skrętu [mm]	9900
Średnica koła (min/max) [mm]	1070 / 1150
Zasilanie	AC 15kV, 16,7Hz AC 25kV, 50Hz DC 3kV DC 1,5Hz
Moc pod zasilaniem AC [kW]	6000 - 6400
Moc pod zasilaniem 3kV DC [kW]	6000
Moc pod zasilaniem 1,5kV [kW]	3000 - 4200
Siła pociągowa przy rozruchu[kN]	250
Siła hamowania elektrodynamicznego [kN]	150 - 240
Prędkość maksymalna	230

Tab3. Dane techniczne lokomotyw EU44

Bibliografia

-Strona internetowa http://www.railcolor.net

-Marek Graff, Krzysztof Rutkowski, „Pierwszy Husarz dla PKP IC”, Świat Kolei 1/2009

-Marek Graff, „Test Husarzy na CMK”, Świat Kolei 7/2009

-Paweł Terczyński, „Lokomotywy EuroSprinter PKP Intercity S.A.”, Świat Kolei 1/2010

-Grzegorz Koclęga, „Próba husarza z pociągiem towarowym”, Świat Kolei 4/2010

-Seweryn Dębski, „Nowości z Olszynki”, Świat Kolei 6/2010

-M. Graff, J. Rutkowski, „Lokomotywy Husarz w obsłudze pociągów BWE”, Świat Kolei 11/2010.

-Materiały reklamowe „Siemens”

-Notatki własne.

ET43

Fri, 09 Mar 2012 23:55:21 +0100

Głównym zadaniem polskich kolei, według PRL-owskiego resortu komunikacji, było znaczne przyspieszenie procesu elektryfikacji linii oraz zwiększenie mocy pociągów i dostosowanie ich do planowanych przyszłych potrzeb. I właśnie w związku z daleko idącymi zamierzeniami postanowiono skonstruować nową polską lokomotywę elektryczną ET43, które zgodnie z oznaczeniem miała być maszyną przystosowaną do potrzeb przewozów towarowych.

Pojazd jest przeznaczony do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych do 4000 t oraz osiąga maksymalną prędkość do 100 km/h. Aby osiągnąć taki wynik postanowiono lokomotywę wyposażyć w dwa człony o układzie osi Bo'Bo + Bo'Bo.

Według projektu maszyna miała zostać wyposażona w sprzęt zakupiony w ZSRR, a tylko w nieznacznym stopniu zbudowana z części wykorzystywanych przy budowie pozostałych modeli. W roku 1984 informacja o 205E - bo takie fabrycznie oznaczenie miała posiadać jedna z serii ET43 - pojawia się po raz ostatni, jako "projekt w fazie opracowywania".

Do dzisiaj oznaczenie maszyny 205E jako ET43 nie jest pewne. Obecnie po polskich torach kursuje lokomotywa EU43 produkowana przez spadkobiercę wrocławskiego Pafawaga - Bombardiera. Użytkowana jest przez kolejowy przemysł towarowy jak i przewozy pasażerskie.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo'bo + Bo'Bo
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Ilość członów: dwa

EP11

Wed, 07 Mar 2012 16:27:42 +0100

EP11 jest to niezrealizowany projekt polskiej lokomotywy elektrycznej przystosowanej do przewozów pasażerskich. Pod planowanym oznaczeniem kryły się trzy modele według fabrycznego oznaczenia: 110E, 110Eb oraz 110Ea.

Według planowanych zamierzeń lokomotywa miała osiągać prędkość maksymalną 200 km/h oraz posiadać napęd asynchroniczny. Według wybranej wersji maszyna miała posiadać urządzenie pochłaniające energię zderzenia (110Ea, 110Eb) z jednej strony (110Eb) lub z obu (110Ea). Wszystkie wersje docelowo miały posiadać układ osi Bo'Bo'.

Oznaczenie lokomotywy do dziś nie jest pewne, podobnie zresztą jak producent. W związku z tym, że pojazd posiadać miał wózki bardzo podobne do tych użytych w EP09 a konstrukcja miejscami była by taka sama prawdopodobnie docelowo maszyna miała być produkowana w zakładach wrocławskiego Pafawagu (Obecnie Bomdardier).

Obecnie w Polsce pod oznaczeniem EU11 oraz ET11 kryją się dwa modele lokomotyw. Ta pierwsza została wyprodukowana przez Adtranz - Pafawag na zamówienie Polskich Kolei Państwowych jednak z racji problemów finansowych państwowego przewoźnika trafiła ostatecznie do Włoch. Pod drugim oznaczeniem kryje się seria 130 wyprodukowana przez zakłady Skody na terenie ówczesnej Czechosłowacji, choć tutaj należy zaznaczyć, że wbrew oznaczeniu jest lokomotywą uniwersalną.

Planowane dane techniczne:

Układ osi: Bo'Bo'
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Rodzaj napędu: asynchroniczny
System hamulca: Oerlikon*

* - możliwe wątpliwości wg. źródła

Na podstawie informacji użytkowników forum, pl.misc.kolej oraz wiedzy własnej opracował Jan Parszewski

Lokomotywy rodziny TRAXX

Mon, 26 Dec 2011 22:34:59 +0100

Historia lokomotyw rodziny Traxx

Protoplasta rodziny traxx, seria 146.

Po zjednoczeniu Niemiec, niemieckie koleje państwowe DB postanowiły zmodernizować swój tabor. W 1995 roku na niemieckich szlakach pojawiły się pierwsze nowoczesne elektrowozy serii 101 dla przewozów pasażerskich. Równocześnie przygotowywany był projekt nowej lokomotywy dla ruchu towarowego. Nowy elektrowóz oznaczono serią 145, posiadał układ osi Bo`Bo`, moc 4200 kW i prędkość maksymalną 140 km/h. Zmodyfikowaną wersję tej maszyny zamówiły również koleje duńskie DSB, były to lokomotywy (seria EG31) o układzie osi Co`Co` i były dostosowane do pracy w dwóch systemach zasilania (15kV/16,7Hz oraz 25kV/50Hz). Seria 145 była protoplastą całej obecnej rodziny Traxx. Elektrowozy 145 szybko zyskały na popularności, na ich zakupy zdecydowało się również kilku prywatnych operatorów w Niemczech(seria145CL) oraz Szwajcarii(seria Re 481). DB zmówiły 80 lokomotyw typu 145, a do operatorów prywatnych trafiło łącznie 23 maszyny.

Pierwszy przedstawiciel traxxów, seria 185 czyli Traxx AC1.

Po sukcesie lokomotywy serii 145 w 2001 roku rozpoczęto seryjną produkcje dwusystemowej wersji lokomotywy 145 oznaczonej jako 185. Pierwszy egzemplarz 185 001 oficjalnie zaprezentowano 11.07.2000 w Kassel. Seria 185 zapoczątkowała właściwą rodzinę Traxx, aczkolwiek początkowo lokomotywy serii 185 nie nosiły nazwy Traxx gdyż, pierwszy raz nazwy tej użyto podczas prezentacji pierwszego elektrowozu Re 484 001 dla SBB w maju 2004. Wówczas nazwa Traxx miała symbolizować nowoczesność. Pierwsze egzemplarze były oznaczone fabrycznie 185.1 do DB trafiło 200 maszyn tego typu maszyn (wersja F140 AC), lecz również operatorzy prywatni byli bardzo zainteresowani tą lokomotywą, a Bombardier zyskał nowe zamówienia. Nowe lokomotywy trafiły do takich operatorów jak MRCE Dispolok, ITL, Angel Trans. Narodowe koleje Szwajcarii SBB zamówiły również 35 maszyn typu traxx (F140 AC) gdzie otrzymały oznaczenie Re482, maszyny dostarczono w latach 2002-2003. Łącznie fabryki bombardiera opuściło 374 lokomotywy Traxx AC1.

Dalsza ewolucja Traxx 2

Doświadczenie zdobyte przy budowie wcześniejszych lokomotyw z rodziny Traxx pozwoliło wprowadzić modyfikację i zmodernizować lokomotywę. Nową wersją Traxxów zainteresowały się DB. Do serii 185 trafiło kolejnych 203 maszyny (185 201 do 185 403) oznaczonych fabrycznie185.2. Podobnie jak pierwsza wersja Traxx, zmodernizowane Traxxy również zyskiwały na popularności, szybko zasilając tabor nowych operatorów.

Jedziemy 160km/h, seria 146

W 2002 roku na życzenie DB rozwinięto konstrukcję serii 145 dostosowując ją do prędkości maksymalnej 160 km/h w ten sposób powstała maszyna serii 146 oznaczonej P160AC dla ruchu regionalnego, wizualnie wyróżnia się wyświetlaczem umieszczonym nad szybami czołowymi. Produkcję serii 146 prowadzono w trzech etapach. Pierwsza partia w ilości 30 (146 001 do 146 030) egzemplarzy wzorowana na serii 145. Druga partia była wzorowana na lokomotywach serii 185.1 (146 101 do 146 132), natomiast trzecia dostawa była oparta na konstrukcji lokomotywy 185.2 (146 201 146 247). DB nie były jednym odbiorcom szybkich Traxxów, zamówiła je również firma Metronom w ilości początkowo10 sztuk, łącznie do tego operatora trafiło 27 lokomotyw tego typu. Cztery sztuki serii 146 trafiły również do prywatnego operatora Veolia (wcześniej Connex). W 2008 roku podpisano umowę na dostawę 25 lokomotyw typu Traxx P160 AC2 dla kolei węgierskich MAV, pierwszą z zamówioną lokomotywę oficjalnie zaprezentowano 25.10.2010. Węgierskie Traxxy oznaczono serią 480.

Traxx Mulit-system podbija Europę, seria E186

Pomimo że sukcesywnie wymieniano tabor a seria 185 mogła pracować pod napięciami 15kV/16,7Hz AC oraz 25 kV/50Hz nadal brakowało nowoczesnych elektrowozów które mogły by opuszczać granice Niemiec. Mała część elektrowozów serii 185 mogła wjeżdżać do Francji, natomiast do komunikacji z Austrią służyły lokomotywy serii 182. Lokomotyw wielosystemowych brakowało również przewoźnikom prywatnym dlatego też w 2005 firma Angel Trans złożyła zmówienie na wielosystemowe traxxy MS. W ten sposób powstała seria E186 która oferowała budowę modułową, i w zależności od konfiguracji moża poruszać się po wielu krajach europy takich jak Niemcy, Dania, Austria, Francja, Szwajcaria, Holandia, Belgia, Węgry oraz Polska. Nowy Traxx2E w zależności od potrzeb może zostać wyposażony w dowolny pakiet urządzeń pracujący pod wybranym napięciem sieci trakcyjnej oraz dedykowany dla wybranego kraju pakiet zabezpieczeń. Dzięki temu rozwiązaniu można było rozwiązać problem komunikacji międzynarodowej. Lokomotywę produkuję się w róznych wersjach, wersja F140 DC to lokomotywy pracujące pod napięciem 3KV oznaczone serią E483. Elektrowozy tego typu pracują we Włoszech, Hiszpanii , Portugalii oraz w Polsce. Do grupy traxxów DC wliczana jest również typ P160 DC, który można spotkać tylko i włącznie w Polsce pracujący pod banderą Kolei Mazowieckich w ilości 11 sztuk oznaczonych pierwotnie E583, a obecnie EU47. Kolejną typem z nowej rodziny traxxów jest typ F140MS spotykany w krajach niemal całej europy. Do wspomnianej wcześniej firmy trafiło 35 maszyn serii E186, które maiły zapewnić sprawną obsługę korytarza rozpoczynającego się w krajach Beneluksu poprzez Niemcy, Austrię, Szwajcarię a kończącego się we Włoszech. Liczba nowych lokomotyw z pod znaku serii 186 bardzo szybko powiększała się, a największym ich odbiorcą jest firma Angel Trans Cargo (ATC) która zajmuję się leasingem wcześniej kupionych maszyn. W 2006 roku ATC zamówiła 10 maszyn (E186 126 do E186 135) w wersji zasilania 3kV DC oraz 15kV/16,7 Hz AC, maszyny te maiły rozpocząć ekspansje maszyn na Wschód do Polski i umożliwić sprawną komunikację z Niemcami. Sześć maszyn trafiło w pod koniec 2007 roku do PKP Cargo, są to E186 126 (EU43-001), E186 127 (EU43-002), E186 128 (EU43-003), E186 131 (EU43-004), E186 132 (EU43-005) oraz E186 134 (EU43-006). Pozostałe cztery lokomotywy trafiły do przewoźnika OHE.

Traxx DE, nowoczesna lokomotywa spalinowa.

Wersja spalinowa również zalicza się do rodziny Traxx2E, produkowana jest w trzech konfiguracjach. P160 DE to lokomotywy spalinowe zdolne rozwijać prędkość 160 km/h przeznaczone głównie do ruchu osobowego. Pojazdy te w niemczech oznaczone serią 246 pracują w dolnej Saksonii przy pociągach zmiennokierunkowych na niezelektryfikowanych szlakach. Zapotrzebowanie na takie lokomotywy w ilości 11 sztuk złożyła firma Metronom w 2005 roku dla obsługi pociągów kolei regionalnej LNVG. Prezentacja spalinowej wersji traksów obyła się podczas tragów Innotrans 2006 w Berlinie. Po serii testów planowa eksploatacja rozpoczęła się w grudniu 2007. Wersja towarowa Traxx DE, została pierwszy raz zmówiona przez przewoźnika CBRail w 2006, montaż lokomotywy ukończono w lipcu 2007 roku. Po półrocznych testach lokomotywa uzyskała dopuszczenie do ruchu i została przekazana do planowej eksploatacji. Spalinowóz oznaczono serią 285, CBRail odebrało 11 maszyn tego typu, kilka sztuk trafiło do firmy AKIEM który realizuje przewozy do Francji. Innym odbiorcą serii 285 jest polski przewoźnik Lotos kolej który zamówił w 2010 roku 10 lokomotyw.

Lokomotywy serii rodziny Traxx w Polsce.

Geneza

Próby wejścia PKP Cargo na rynek zachodni wiązały się z zakupem odpowiedniego taboru, który mógłby korzystać z dwóch napięć sieci trakcyjnej. Pierwsze próby pozyskania takich pojazdów były prowadzone pod koniec lat 90 kiedy to PKP zamówiło 8 lokomotyw typu 112E które nigdy nie weszły na stan państwowego przewoźnika. Kolejną próbę pozyskania taboru wielosystemowego podjęto w 2007 roku. Wówczas pierwszy raz w Polsce 20 marca zaprezentowano lokomotywę typu E186, już 22 listopada tego samego roku zarząd PKP Cargo podpisał umowę na leasing 6 dwusystemowych lokomotyw E186 z angielską firmą leasingową Angel Trans International. Nową lokomotywę oznaczono serią EU43.

Eksploatacja

Po raz pierwszy lokomotywa traxx E186 126 przybyła do polski w Lutym 2007 roku, przy okazji odbycia jazd homologacyjny na torze doświadczalny w Węglewie w dniach 12-25 lutego. Następnie lokomotywę testowano na odcinku Poznań-Konin oraz Poznań-Krzyż a także pod banderą CTL poprowadziła kilka testowych pociągów o masie 3200 ton na trasie Tarnowskie Góry – Bydgoszcz. Oficjalna prezentacja elektrowozu w Polsce odbyła się CNTK Warszawa w dniu 20.03.2007. Lokomotywę również w październiku 2007 prezentowano na targach Trako 2007. Natomiast już w Listopadzie 2007 roku PKP Cargo podpisało umowę na Lessing sześciu elektrowozów Traxx MS serii E186 od firmy Angel Trans. Już 6 grudnia pierwsze trzy elektrowozy (E186 127, 131 i 132) trafiły do lokomotywowni Poznań Franowo, gdzie otrzymały oznaczenie EU43. Maszyny zostały przeznaczone do obsługi pociągów międzynarodowych pomiędzy Polską a Niemcami, lecz początkowo plan pracy lokomotyw zakładał: Trzy lokomotywy pracowały przy pociągach TLK 7110/1613, 6112/1711 z Poznania do Warszawy oraz 1711/7110, 1717/7116 do Zielonej Góry. Jedna lokomotywa pracowała przy pociągu osobowym w relacji Poznań-Rzepin-Poznań 77021/70022. W ruchu towarowym zatrudniona była jedna lokomotywa obsługując pociąg z Poznania do Kostrzyna 78861/87760. Rezerwę stanowiła jedna lokomotywa, w takim planie pracy EU43 pracowały do 28.04.2008. Lokomotyw EU43 oficjalnie zaprezentowane zostały prze PKP Cargo dopiero 8 kwietnia 2008 w Warszawskich Odolanach, zaprezentowano również schemat malowania które będą posiadały wszystkie EU43. Obecnie lokomotywy EU43 pracują wyłącznie w ruchu pomiędzy Niemcami a Polską.

Poza PKP lokomotywami Traxx interesowali się również operatorzy prywatni, już w lutym 2009 roku na testach w polsce była maszyna E186 133 która realizowała pierwsze przewozy testowe dla Lotos Kolej. Pierwszy kurs na trasie Gdańsk Olszyna – Zduńska Wola Karsznice odbył się 9 lutego 2009. Przełom dla lokomotyw tego typu w Polsce nastąpił pod koniec 2009 roku, kiedy to Przewozy Regionalne oraz Lotos Kolej wyleasingowały po jednej lokomotywie do obsługi swoich pociągów. W przypadku PR była to lokomotywa E186 143 w okresie od listopada 2009 do marca 2010. Natomiast dla Lotosu była to lokomotywa E186-147 która rozpoczęła obsługę relacji Gdańsk Olszynka – Zduńska Wola Karsznice. W połowie stycznia do PR dołączyły dwie kolejne lokomotywy E186 (141, 145), można było je spotkać z pociągami InterRegio w relacjach Bydgoszcz – Warszawa, Bydgoszcz – Rzeszów oraz Rzeszów – Wrocław.15 Marca 2010 lokomotywy eksploatowane przez Przewozy Regionalne zasiliły szeregi spółki Lotos Kolej, wówczas liczba tych nowoczesnych elektrowozów w barwach Lotosu wynosiła 9 sztuk (E186 136,137,139,141,143,145,146,147,271) wszystkie leasingowane od firmy RailPool. W ciągu kolejnych miesięcy liczba lokomotyw traxx w barwach Lotosu systematycznie wzrastała, w sierpniu E186 272, w październiku E186 273 oraz w lutym 2011 trzy ostatnie Traxxy MS o numerach 274, 275, 276, wówczas liczba lokomotyw w posiadaniu Lotos Kolej wynosiła 14 sztuk. Traxxy MS to nie jedyne lokomotywy z rodziny Traxx eksploatowane przez Lotos Kolej, w szeregach spółki znajduje się jeszcze 6 nowych lokomotyw Traxx F140 DC które trafiły do Gdańska w dwóch dostawach 15 września 2011 trzy lokomotywy o numerach E483 251, 252, 253 oraz 30 listopada kolejne trzy o numeracji E483 254, 255, 256. Warto również wspomnieć że lokomotywy E483 dla Lotos Kolej nie były pierwszymi tego typu w Polsce. W listopadzie 2009 polski przewoźnik Pol-Miedź Trans zamówił dwa jednosystemowe lokomotywy serii F140 DC które trafiły do Polski pod koniec grudnia 2010 roku z oznaczeniami E483 201, E483 202. Wraz z dwiema lokomotywami dla PMT przybyła również pierwsza z 11 zamówionych w kwietniu 2010 roku lokomotyw typu P160 DC oznaczonej serią E583. W połowie stycznia 2011 rozpoczęły się testy lokomotyw na torze doświadczalnym w Węglewie, po których lokomotywy uzyskały dopuszczania do ruchu. Oficjalne przekazanie lokomotyw dla PMT nastąpiło 27 czerwca 2011 roku, rozpoczynając planową służbę lokomotyw. Natomiast oficjalne przekazanie lokomotyw dla Kolei Mazowieckich nastąpiło xx sierpnia 2011, a lokomotywy rozpoczęły planowa eksploatację pracują z piętrowymi wagonami bombardiera przy pociągach zmiennokierunkowych. Składy te głównie obsługują pociągi przyspieszone do Radomia, Siedlec, Płocka.

Najnowszą grupą lokomotyw z rodziny Traxx w Polsce jest jej odmiana spalinowa Traxx DE. Lokomotywy te zamówił w 2009 roku Lotos Kolej w licznie 10 szutk. Pierwszy raz oficjalnie zaprezentowano lokomotywę BR285 221 na targach kolejowych Innotrans 2010 w Berlinie. Lokomotywa przybyła do polski dopiero 10 kwietnia 2011 roku. Natomiast pierwsze służby tej serii odbyły się w lipcu 2011. Oprócz omówionych wyżej pojazdów w Polsce można spotkać jeszcze kilka lokomotyw. Maszyny przewoźnika ITL pojawiają się w Polsce są to maszyny o numerach E186 138 oraz E186 140, maszyny te pracują w ruch granicznym pomiędzy Polską a Niemcami. Innym polskim operatorem który używa lokomotyw typu Traxx jest Freightliner PL który od maja 2011 leasinguje swoje maszyny od firmy Angel Trains, o numerach 244, 245, 249. Od niedawna w obiegu pociągu Berlin-Warszawa-Express (BWE) pojawiają się leasingowane przez DB Traxxy o numerach 130, 135, 241, które prowadzę pociąg BWE wspólnie z polskimi EU44 na całej długości trasy Berlin-Warszawa-Berlin. Ostatnim przewoźnikiem do którego trafił traxxy jest Orlen KolTrans, umowę podpisano 7 grudnia 2011 roku a barwy Orlenu reprezentować będą maszyny E186 243 oraz E186 250.

Obecnie w Polsce pracuje około 30 lokomotyw typu Traxx F140 MS (EU43, E186), 11 maszyn F160 DC (EU47), 8 F140 DC (E483) oraz 10 F140 DE (BR285). Łącznie daje to liczbę 59 egzemplarzy, z czego połowa jest w służbie Lotos Kolej który jest polskim liderem w eksploatacji tych nowoczesnych elektrowozów.

Podsumowanie

Polska kolej po wielu latach zastoju rozpoczyna powolny proces modernizacji swojego taboru. Lokomotywy z rodziny traxx będą nieodłącznym czynnikiem w tym procesie. Liczba tych nowoczesnych lokomotyw powinna stopniowo wzrastać, a jak pokazuje obecne zainteresowanie tymi lokomotywami przyszłość w Polsce nie powinna być zagrożona, chociaż obecnie w ZNLE Gliwce powstał poważny konkurent w walce o prym na polskiej kolei. Która z platform będzie górą czas pokaże, na pewno bombardier dysponuje olbrzymim doświadczeniem które przełożyło się na sukces całej rodziny traxx nie tylko w Polsce a w niemal całej europie. Już dziś można powiedzieć że to zasłużone lokomotywy dla rozwoju kolei w Europie.

Budowa i parametry techniczne

Konstrukcja

Lokomotywy Traxx to pojazdy głównie o charakterystyce uniwersalnej, maszyna posiada dwa wózki o układzie osi Bo’Bo’, na wózkach osadzone są dwa napędy typu MITRAC 3600 N zawieszone systemem „za nos”. W skład napędu wchodzi przekładnia z zintegrowanym silnikiem asynchronicznym trójfazowego prądu przemiennego o częstotliwości 60 Hz. Moc silnika to 1428 kW, natomiast chodzenie odbywa się za pomocą powietrza które wtłaczane jest przez wentylatory indywidualne dla każdego silnika, powietrze zasysane jest przez otwory w dachu pojazdu. Na wózkach osadzone jest pudło lokomotywy za pomocą sprężyn śrubowych typu Flexifloat. Pudło to konstrukcja samonośna, składająca się z trzech części. Dwóch kabin maszynisty na końcach pojazdu oraz środkowego przedziału maszynowego. Konstrukcja pudła lokomotywy spełnia surowe normy w zakresie wytrzymałości i odkształceń podczas zderzeń, zapewnia to poprzeczna belka pod oknem kabiny oraz dwa narożne słupki. Całość może wytrzymać uderzenie o sile do 3MJ. Maszynownie również można podzielić na trzy części. W pierwszej sekcji podobnie jak w trzeciej sekcji urządzenia rozmieszczone są wzdłuż ścian. Ponadto znaleźć tam możemy, szafę niskiego napięcia (110V), szafę urządzeń pneumatycznych. W drugiej sekcji urządzenia zamontowane są w środkowej części lokomotywy, a korytarz przebiega wzdłuż lewej ściany pudła. W tej sekcji rozmieszczone są najważniejsze urządzenia dla pracy lokomotywy takie jak przedział wysokiego napięcia zabezpieczony drzwiami, dwa przekształtniki trakcyjne osobne dla każdego wózka, zbudowane w technologii IGBT. W ostatniej trzeciej części znajduje się system pożarowy oraz szafa urządzeń pomocniczych. Hamowanie lokomotywie zapewnia hamulec elektrodynamiczny, hamulec tarczowy oraz hamulec postojowy. Pierwszy typ hamulca jest podstawowym, reszta to hamulce dodatkowe. Napełnianie układu pneumatycznego odbywa się poprzez dwustopniową czterocylindrową sprężarkę tłokowa chodzoną cieczą o wydajności 2400 l/min przy 1750 obr./min. Sterowanie pojazdem możliwe jest za pomocą dwóch kabin, które spełniają najwyższe standardy ergonomii pracy maszynisty. Pulpit został zaprojektowany tak by uwzględniał aspekty pracy w ruchu międzynarodowym. Sterownie odbywa się za pomocą joysticków a praca poszczególnych urządzeń pokładowych wyświetlana jest za pomocą monitorów. Urządzenia takie jak transformator, skrzynie akumulatorów, sprężarka oraz zbiorniki powietrza zamontowane są na podwoziu lokomotywy. Odbiór energii elektrycznej odbywa się za pomocą pantografów, natomiast ich liczba i rodzaj jest zależna od przeznaczenia pojazdu. Lokomotywy z rodziny TRAXX charakteryzują się budowa modułową. Jest to bardzo nowoczesne rozwiązanie stosowane również u innych producentów lokomotyw. Technika ta pozwala na stosowanie tych samych podzespołów przy różnych typach lokomotywy, dzięki czemu procedura serwisowa jest znacznie uproszczona. Również przekształcenie lokomotywy dla przykładu Traxx F140DC na typ Traxx F140MS ogranicza się do montażu odpowiednich urządzeń w maszynowni oraz dodatkowych odbieraków prądu.

Serwis

Serwisowanie lokomotywy odbywa się w oparciu o przebieg kilometrów podobnie w innych pojazdach kolejowych. Cykl naprawczy lokomotywy podzielony jest na sześć rodzajów napraw IR, I1, I2, I3, I4, I5. Poszczególne naprawy muszą zostać wykonane po przejechaniu limitów kilometrów IR-15 tys. km, I1-30 tys. km, I2-75 tys. km, I3-150 tys. I4-300 tys. km, I5-600 tys. km, oraz naprawa rewizyjna po przejechaniu 1 200 000 km.

Systemy zabezpieczeń pociągu

W zależności od przeznaczenia lokomotywa może zostać wyposażona w dowolny system zabezpieczeń. Traxx F140 MS może zostać standardowo wyposażony w jeden z trzech wariantów lub wariant niestandardowy określony przez zamawiającego.

Wariant	D-A-CH-I-NL	D-A-B-NL	D-A-PL
Kraje	Niemcy, Austria, Szwajcaria, Włochy, Holandia	Niemcy, Austria, Belgia, Holandia	Niemcy, Austria, Polska
Systemy zabezpieczeń	PZB, LBZ, ZUB262ct, Signum, SCMT, ETCS, ATB-EB	PZB, LZB, ATB-EG, Memor, ETCS	PZB, LZB, SHP

Dane techniczne

Typ	AC	MS	DC	DE
Układ osi	Bo'Bo'	Bo'Bo'	Bo'Bo'	Bo'Bo'
Masa służbowa [t]	84	od 85 do 88	84	84
Długość [mm]	18900	18900	18900	18900
Szerokość [mm]	2978	2978	2978	2978
Wysokość [mm]	3845	3845	3845	4264
Rozstaw osi [mm]	2600	2600	2600	2600
Rozstaw wirtualnych czopów skrętu [mm]	10440	10440	10440	10440
Baza wózka [mm]	2600	2600	2600	2600
Średnica koła (min/max) [mm]	1250/1170	1250/1170	1250/1170	1250/1170
Zasilanie	15kV/16,7Hz AC; 25kV/50Hz AC	15kV/16,7Hz AC; 25kV/50Hz AC; 3kV DC; 1,5kV DC	3kV DC	Silnik spalinowy z przekładnią elektryczną
Moc pod zasilaniem AC [kW]	5600	5600	-	-
Moc pod zasilaniem 3kV DC [kW]	-	5600	-	-
Moc pod zasilaniem 1,5kV [kW]	-	4000	-	-
Moc silnika spalinowego [kW]	-	-	-	2200/2400
Siła pociągowa [kN]	300	300	300	300
Siła hamowania elektrodynamicznego	240	240	240	240
Prędkość maksymalna	140/160	140/160	140/160	140/160

Bibliografia

-Strona internetowa www.railcolor.com

-Ryszard Rusak, „Testy lokomotywy E186 w Polsce”, Świat kolei 4/2007

-Marek Rabsztyn, „Pokaz lokomotywy typu TRAXX, serii E186 w CNTK Warszawa”, Świat kolei 5/2007

-Paweł Terczyński, „Lokomotywy E186 i E189 w Polsce”, Świat kolei 4/2010

-Andrzej Etmanowicz „Lokomotywy serii EU43 na PKP”, Koleje małe i duże 2-3/2008

-Konrad Gawłowski „Lokomotywa wielosystemowa typu E186 serii EU43”, Technika transportu szynowego 1-2/2008

-1000 Lokomotyw, Klaus Eckert i Torsten Berndt, Polskie wydanie firma księgarska Jacek I Krzystof Olesiejuk, 2007

-Materiały reklamowe Bombardier Transportation

-Notatki własne

ET24

Mon, 26 Dec 2011 00:23:04 +0100

ET24

ET24 była lokomotywą, która niestety zakończyła się na planach. Elektrowóz miał być swego rodzaju odpowiedzią na problemy ET21 oraz ET22 na górskich szlakach kolejowych.

Według projektu model miał być wzorowany na pasażerskim EP09, gdzie miało zostać zastosowane wydłużone pudło tego egzemplarza. Oprócz tego - w porównaniu do innych towarowych lokomotyw planowano zastosować trzy wózki dwuosiowe Bo'Bo'Bo', a nie często spotykane wówczas dwa wózki trzyosiowe Co'Co'.

Nagły spadek przewozów towarowych, a także pełne ręce w Pafawagu, który miał być producentem spowodował "zaniechanie" prac a ostatecznie rezygnację z projektu.

Planowane dane techniczne:

Układ osi : Bo`Bo`Bo
Oznaczenie fabryczne : 206E
Producent : Pafawag Wrocław
Prędkość maksymalna : 100 km/h
Prędkość ciągła : 50.6 km/h
Siła pociągowa przy prędkości ciągłej : 209 kN
Siła pociągowa maksymalna : 350 kN
Masa lokomotywy suchej : 118.1 t
Masa służbowa : 119.5 t
Sterowanie ukrotnione : 2 lokomotywami
Typ odbieraka prądu : ZL-5
Parametry silników trakcyjnych : 3000/2V, 500 kW
Połączenie nadwozia z wózkiem : oparcie za pomocą wieszaków
Typ sprzęgu : śrubowy lub SA3
Maksymalna siła rozciągająca : 300 kN
Zapas wody : 37 l
Zapas piasku : 1370 kg
Typ i parametry sprężarki : V2P215, 1.0 MPa, 215 m3/h
Typ wózka : 2 osiowy z silnikami zawieszonymi "za nos"
Masa wózka : 20.6 t
Minimalny promień toru : 120 m
Instalacja hamulcowa : Oerlikona
Hamulec mechaniczny : blokowy
Hamulec ręczny : hydrauliczny
Usprężynowanie : sprężyny śrubowe
Amortyzatory : hydrauliczne
Typ zestawu kołowego : koła obręczowane
Typ łożyska osiowego : walcowe
Średnica i długość czopa osi : 180*205 mm

Na podstawie wikipedii oraz prywatnej stronie internetowej opracował Jan Parszewski przy współpracy z użytkownikiem Mannerheim

ET05

Sun, 25 Dec 2011 23:21:07 +0100

ET05

ET05 jest to czechosłowacką lokomotywą towarową oznaczaną raczej jako 121 ČD, produkowaną jedynie w 1960 roku przez zakłady Skody w Pliżnie (Obecnie zachodnie Czechy, niegdyś Czechosłowacja)

W latach pięćdziesiątych wzrosło zapotrzebowanie na ruch towarowy, z którym nie radziły sobie modele ET13 oraz EU05. W tym celu wyprudukowano model lokomotywy towarowej, który o wiele lepiej radziła sobie od wymienionych wyżej poprzedniczek. Konstrukcja nie róźniła się znacząco - główną zmiana było obniżenie prędkości elektrowozu co pozwoliło osiągnąć wyższą siłę pociągową.

ET05 była przez długi okres podstawą czechosłowackiego taboru, stopniowo jednak były wypierane przez nowsze konstrukcję. Obecnie są one jeszcze eksploatowane jednak kursują głównie w zastępstwach. Na słowackich torach nie są one używane od 2004 roku.

Do Polski model trafił dzięki zakończeniu eksploatacji tych lokomotyw i wystawieniu ich na sprzedaż przez Železnice Slovenskej republiky. Ostatecznie zostały one kupione przez prywatnego przewoźnika CTL Logistics, który zakupił 12 sztuk tych elektrowozów.

Dane techniczne:

Układ osi: Bo'Bo'
Prędkość maksymalna: 90 km/h
Masa: 88 ton
Moc: 2032 kW
Długość ze zderzakami: 16140 mm
Średnica kół: 1250 mm

Na podstawie wikipedii opracował Jan Parszewski

EU41

Thu, 15 Dec 2011 22:56:32 +0100

EU41

Trudno określić dużo danych dotyczącej lokomotywy EU41, widoczną prawdopodobnie na archiwalnych zdjęciach jako "lokomotywę nr 4". Do dziś wszystkie informacje - łącznie z oznaczeniem - są to mniej lub bardziej prawdopodobne przypuszczenia.

Tuż przed 1960 roku została wprowadzona norma dotyczące oznaczeń pociągów. Z dokumentów wynika, że określenie "EU40" została zarerwowana dla lokomotywy pracującej na Kolei Wilmskiej (Obecnie zachowany model znajduję się w lokomotywowni Warszawa Grochów). Niestety, nie zachował się żaden dokument mówiący coś więcej o EU41, jednak z oznaczenia wynika, że lokomotywa korzystała z napięcia innego niż 3Kv. Podobną - może i taką samą lokomotywę - używała kolej Wąbrzeska. Potwierdzając tą teze warto dodać, że właśnie w Wąbrzeźnie zostało wykonane zdjęcie wspomnianej wyżej "lokomotywy nr 4", chociaż i tak pojawią się nieścisłości - na modelu widać napis "Gdynia". Jednak na potwierdzenie domysłów warto dodać fakt oznaczenia numerem cztery sugeruje, że była to czwarta lokomotywa na stanie Wąbrzeskiej kolejki, kiedy obecnie jesteśmy w stanie stwierdzić obecność trzech modeli, co może potwierdzać przypuszczenia.

Lokomotywa nr 4 została wycofana z eksploatacji niewiele po wejściu w życie normy dotyczącej oznaczeń pojazdów. Prawdopodobnie została wyprodukowany tylko jeden egzemplarz, a lokomotywa posiadała układ osi "Bo".

W internecie można spotkać się z przypuszczeniami dotyczącymi dalszych losów elektrowozu. Najbardziej prawdopodobna wydaje się być ta mówiąca o wywiezieniu poza tereny Polski po zakończeniu eksploatacji. W 2010 roku pojawiły się informacje mówiące o niemal identycznej lokomotywie stojącej na bocznicy niemieckiej stacji Bansin. Również pod koniec 2011 roku można było usłyszeć o lokomotywie, która została wywieziona z zajezdni przy ulicy Krakowskiej w Wrocławiu, gdzie pełniła rolę eksponatu. Istnieją również teorie według których oznaczenie EU41 używał wagon motorowy kursujący na Wąbrzeskiej Kolei Powiatowej. Jeszcze inną teorią - wydającą się najmniej prawdopodobną - wydaje się być teoria jako by nie istniał elektorowóz EU41, natomiast EM41, co można wywnioskować na archiwalnych zdjęciach, na których widać budowę charakterystyczną dla lokomotyw manewrowych.

Obecnie na wielu forach i stronach poświęconych kolejnictwu często stosuję się określenie "tajemniczy lok" w odniesieniu do bardzo małej wiedzy a wręcz przypuszczeń na temat tej lokomotywy.

Na podstawie wikipedii, forum modelarzy kolejowych "Martel", prywatnej strony internetowej, informacji od użytkowników youtube oraz informacji własnych opracował Jan Parszewski