27.03.2021, 18:31
Odniosę się do posta @Kubik, bo to co piszę w poście to są kompletne farmazony.
Żadna z wymienionych serii szybko nie odejdzie, zwłaszcza że nie ma też za wiele obecnie na rynku lokomotyw do ruchu towarowego. Owszem mamy Dragona, który w niedługim czasie może być hitem eksportowym. Mamy też ciekawą lokomotywę 207E zaprojektowaną przez Rail Polska, ale to nie wystarczy. W niedługim czasie w Polsce będą potrzebne silne dwuczłonowe lokomotywy przeznaczone do obsługi ruchu towarowego oraz lokomotywy o układzie Co'Co zunifikowane z serią ET22. Polscy producenci powinni również rozpocząć produkcję lokomotyw wielosystemowych przeznaczonych do ruchu towarowego. Owszem Newag podpisał już umowę na lokomotywy wielosystemowe dla PKP Intercity i jeżeli wszystko pójdzie dobrze to może dałoby radę również homologacją przyszłych lokomotyw towarowych na inne kraje (bez liczenia Niemiec).
Jeżeli doszłoby do elektryfikacji linii kolejowej nr 65 to dodatkowo PKP LHS musiałoby podjąć się zakupu dwuczłonowych i zwykłych o układzie Co'Co lokomotyw przeznaczonych do ruchu towarowego. Pewne jest że taka elektryfikacja LHS byłaby na prąd przemienny (25 kV) z uwagi na zasilanie występujące w krajach dawnego ZSRR, choć owszem Ukraina i Rosja mają szlaki pod napięciem stałym. Nie wiadomo jednak w tym przypadku, czy dostawy prowadzone byłby od krajowych producentów, czy producentów ze wschodu (z Ukrainy lub Rosji itp) ?
W chwili obecnej trochę słabo prezentuje się rynek Polski jeżeli chodzi o krajową produkcję lokomotyw towarowych. A jedyne co pozostaje to szukanie lokomotyw poza granicami kraju. Owszem w niedawnym czasie do Europy trafiły lokomotywy z Chin, ale pytanie czy Chińskie lokomotywy byłby dobre dla polskiego rynku ? Jaka ogółem jest opinia kolejarzy i ekspertów w tym temacie ?
Najważniejszą i pomijaną kwestią przez niektórych jest też elektryfikacja szlaków do których potrzebna będzie obsługa lokomotyw elektrycznych. I nie tylko dla przewoźników towarowych, ale również dla osobowych jak chociażby PKP Intercity, które boryka się z problemem taboru na szlaki niezelektryfikowane. W ostatnim czasie zaczyna też maleć liczba lokomotyw spalinowych przeznaczonych do ruchu towarowego (z pominięciem manewrowych, bo to inna bajka) co również daje jasno, że PKP Cargo powinno podjąć napraw głównych (o ile trzeba) lokomotyw ET22, ET41 i ET42 aby mogły utrzymać ciężki ruch towarowy na szlakach głównych jak i linii kolejowych, które zostaną w przyszłości zelektryfikowane jak m.in: 201, 203, 137 czy 14 itp. Choć ET42 zazwyczaj obsługują przewozy towarowe na głównych liniach kolejowych to i tak nadal są potrzebne jeżeli mają być obsługiwane jakiekolwiek ciężkie przewozy towarowe.
Nie ma innej takiej lokomotywy, która mogłaby obsługiwać ciężkie przewozy towarowe na magistralach, ani na Śląsku.
Jeżeli chodzi o gadki pozostałych userów to nie wiem czemu nikt nie zwrócił uwagi chociażby że polscy przewoźnicy posiadają również czechosłowacką serię 181 i 182, która jest jeszcze bardziej wiekowa w porównaniu do siódemek, czy byków i innych dwuczłonów. Nie mówię tu już o nielicznej serii 140 które dwa należą do Rail Polski, czy 183 które wszystkie są własnością słowackich przewoźników kolejowych.
Żadna z wymienionych serii szybko nie odejdzie, zwłaszcza że nie ma też za wiele obecnie na rynku lokomotyw do ruchu towarowego. Owszem mamy Dragona, który w niedługim czasie może być hitem eksportowym. Mamy też ciekawą lokomotywę 207E zaprojektowaną przez Rail Polska, ale to nie wystarczy. W niedługim czasie w Polsce będą potrzebne silne dwuczłonowe lokomotywy przeznaczone do obsługi ruchu towarowego oraz lokomotywy o układzie Co'Co zunifikowane z serią ET22. Polscy producenci powinni również rozpocząć produkcję lokomotyw wielosystemowych przeznaczonych do ruchu towarowego. Owszem Newag podpisał już umowę na lokomotywy wielosystemowe dla PKP Intercity i jeżeli wszystko pójdzie dobrze to może dałoby radę również homologacją przyszłych lokomotyw towarowych na inne kraje (bez liczenia Niemiec).
Jeżeli doszłoby do elektryfikacji linii kolejowej nr 65 to dodatkowo PKP LHS musiałoby podjąć się zakupu dwuczłonowych i zwykłych o układzie Co'Co lokomotyw przeznaczonych do ruchu towarowego. Pewne jest że taka elektryfikacja LHS byłaby na prąd przemienny (25 kV) z uwagi na zasilanie występujące w krajach dawnego ZSRR, choć owszem Ukraina i Rosja mają szlaki pod napięciem stałym. Nie wiadomo jednak w tym przypadku, czy dostawy prowadzone byłby od krajowych producentów, czy producentów ze wschodu (z Ukrainy lub Rosji itp) ?
W chwili obecnej trochę słabo prezentuje się rynek Polski jeżeli chodzi o krajową produkcję lokomotyw towarowych. A jedyne co pozostaje to szukanie lokomotyw poza granicami kraju. Owszem w niedawnym czasie do Europy trafiły lokomotywy z Chin, ale pytanie czy Chińskie lokomotywy byłby dobre dla polskiego rynku ? Jaka ogółem jest opinia kolejarzy i ekspertów w tym temacie ?
Najważniejszą i pomijaną kwestią przez niektórych jest też elektryfikacja szlaków do których potrzebna będzie obsługa lokomotyw elektrycznych. I nie tylko dla przewoźników towarowych, ale również dla osobowych jak chociażby PKP Intercity, które boryka się z problemem taboru na szlaki niezelektryfikowane. W ostatnim czasie zaczyna też maleć liczba lokomotyw spalinowych przeznaczonych do ruchu towarowego (z pominięciem manewrowych, bo to inna bajka) co również daje jasno, że PKP Cargo powinno podjąć napraw głównych (o ile trzeba) lokomotyw ET22, ET41 i ET42 aby mogły utrzymać ciężki ruch towarowy na szlakach głównych jak i linii kolejowych, które zostaną w przyszłości zelektryfikowane jak m.in: 201, 203, 137 czy 14 itp. Choć ET42 zazwyczaj obsługują przewozy towarowe na głównych liniach kolejowych to i tak nadal są potrzebne jeżeli mają być obsługiwane jakiekolwiek ciężkie przewozy towarowe.
Nie ma innej takiej lokomotywy, która mogłaby obsługiwać ciężkie przewozy towarowe na magistralach, ani na Śląsku.
Jeżeli chodzi o gadki pozostałych userów to nie wiem czemu nikt nie zwrócił uwagi chociażby że polscy przewoźnicy posiadają również czechosłowacką serię 181 i 182, która jest jeszcze bardziej wiekowa w porównaniu do siódemek, czy byków i innych dwuczłonów. Nie mówię tu już o nielicznej serii 140 które dwa należą do Rail Polski, czy 183 które wszystkie są własnością słowackich przewoźników kolejowych.