• 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Semafory i pędnie
#1
W związku z budową makiety modułowej stacji Waliły na linii 37 z okresu 1955-1989, mam kilka pytań:
Arrow Czy semafory wyjazdowe na międzytorzu muszą być tzw. „wąskie” z płaskim przodem, czy mogą być użyte kratownicowe ?
Arrow Z której strony są wyjścia pędni z semaforów ?
Arrow Ile par drutów pędniowych może być  w jednym kanale pędniowym przy przejściu przez tor ?
Arrow Jaka jest szerokość kanału pędniowego ?
  Odpowiedz
#2
ad 1) Semafory wyjazdowe ustawione na międzytorzu mogą być kratownicowe, gdy międzytorze  jest szerokości większej od 4,9 m; semafory na słupach wąskich ustawia się na międzytorzu o szerokości 4,5 m - 4,9 m:

ad 2) Do semaforów na słupie kratownicowym pędnia może być doprowadzona z obydwu stron semafora (także od spodu) - napęd znajduje się z boku słupa; do semaforów wąskich pędnia musi być doprowadzona od przodu semafora lub kanałem podziemnym od spodu do napędu umieszczonego na maszcie od przodu semafora;

ad 3) W jednym kanale pędniowym stalowym (rurowym) o szerokości 162 mm przy prowadzeniu pędni w odległości 40 mm można umieścić dwie pędnie (cztery druty), przy prowadzeniu pędni w odległości 140 mm można umieścić jedną pędnie (dwa druty);

ad 4) szerokość kanału pędniowego stalowego (rurowego) rodzaj I (na jedną lub dwie pędnie) wynosi 162 m. Są jeszcze kanały betonowe oraz kanały drewniane.
  Odpowiedz
#3
Ślicznie dziękuję za odpowiedź.

Mam jeszcze kilka pytań:

Czy pędnie w kanałach pędniowych mogą się krzyżować ?

Czy to prawda, że ilość załomów w lewo, ma się równać ilości załomów w prawo?

Czy załomy/odchyły występują tylko w płaszczyźnie poziomej?

Czy odchyły występują tylko w pędniach napowietrznych?

Czy odchyły można spotkać w przebiegu kanałów pędniowych?
  Odpowiedz
#4
Czy pędnie w kanałach pędniowych mogą się krzyżować ?
Absolutnie nie. Zasadą jest takie projektowanie tras pędniowych, by nie dochodziło do krzyżowania zarówno samych pędni (par drutowych), ale także kanałów pędniowych. Skrzyżowanie pędni drutowych jest dopuszczalne jedynie w zwrotni grupowej.
Czy to prawda, że ilość załomów w lewo, ma się równać ilości załomów w prawo?
Nie. Zasadą jest, że trasa pędniowa od zwrotni grupowej poczynając do sterowanego napędu, powinna być jak najkrótsza i bez zbędnych załomów.
Czy załomy/odchyły występują tylko w płaszczyźnie poziomej?
Występują także w płaszczyźnie pionowej, np. przy wprowadzaniu pędni nadziemniej do kanału pędniowego.
Czy odchyły występują tylko w pędniach napowietrznych?
Nie. W podziemnym prowadzeniu pędni (w kanałach) także stosuje się zwroty - głównie zwroty załomowe (patrz rysunek).
Czy odchyły można spotkać w przebiegu kanałów pędniowych?
Zwroty załomowe (przy zmianie kierunku pędni w granicach 5 - 30 stopni) oraz zwroty odchylne (przy zmianie kierunku pędni powyżej 30 stopni) stosuje się głównie przy nadziemnym prowadzeniu pędni, jako podstawowym sposobie jej prowadzenia. Pędni podziemne stosuje się wyłącznie przy przejściach pod torami, drogami kołowymi na przejazdach i na międzytorzu, gdy na przyległych torach jest duże natężenie ruchu. Przy prowadzeniu kanałów pędniowych pod torami stosuje się zasadę, że kolejne kanały pędniowe mogą być w co drugim przęśle między podkładami (patrz rysunek).


Załączone pliki Miniatury
   
  Odpowiedz
#5
Dziękuję za odpowiedź.
Moje pierwsze pytanie, dotyczące krzyżowania się pędni, wynikało z takiej sytuacji zaobserwowanej na stacji Białystok. Zastanawiałem się, czy to szczególny przypadek, czy dopuszczą przepisy taka sytuację.


Załączone pliki Miniatury
   
  Odpowiedz
#6
No tak, jak w wielu podobnych przypadkach, używa się tutaj magicznego zaklęcia "warunki miejscowe", a niestety są też specjaliści, którzy takie sytuacje dopuszczają, jako możliwe do stosowania - szkoda tylko, że dzieje się to do pierwszej możliwej usterki... Bardzo prawdopodobne, że jedna z tych pędni (ta poprzeczna do torów) została dobudowana później i uznano, że skoro jest niżej - bo przechodzi pd torami - to można ją skrzyżować z tą drugą, biegnącą wyżej (po gruncie)... Komuś nie chciało się pomyśleć i poszedł po najmniejszej linii oporu... Takich niekonsekwencji na kolei jest niestety więcej, nawet można zaryzykować stwierdzenie, że coraz więcej...
  Odpowiedz
#7
O ile dobrze pamiętam, to ostatnie prace przy torowisku na stacji Białystok były w latach 80. Do dziś ta część stacji obsługiwana jest na dwa sposoby: mechanicznie za pomocą pędni – semafory i ręcznie – rozjazdy. Bardziej nieznana jest mi sytuacja na stacji Waliły, którą próbuję wykonać w skali 1:120. Stacja od powstania była mijanką szlakową na linii nr 37. W 1955r podczas budowy SRP (Stał Rejon Przeładunkowy) w Zubkach Białostockich, Waliły zyskały budynek dworca z Zubek, dwa tory bocznic (jeden z rampą) oraz dwie nastawnie. Na torach głównych były semafory kształtowe, zaś sterowanie …. znajdowało się  przed budynkami nastawni. Pomimo, że budynki były gotowe na przyjęcie sterowania, to nigdy tam się nie znalazły. Ta prowizorka przetrwała do 2000r, do zamknięcia ruchu pociągów.  Obecnie z infrastruktury pozostały na stacji tylko tory i perony. Miałem okazję poznać i porozmawiać z ówczesnymi dyżurnymi i kierownikiem stacji. Niestety już nie pamiętają jak przebiegały pędnie od semaforów do nastawni, nie posiadają żadnych zdjęć z okresu, gdy czynna była stacja. A ja nie posiadając żadnych wzorców podpytuję się, aby pędnie poprowadzić zgodnie ze sztuką kolejarską.


Załączone pliki Miniatury
   
  Odpowiedz
#8
To były typowe wówczas urządzenia srk na takich małych stacjach: zwrotnice ręczne, zamykane na zamki zwrotnicowe, semafory nastawiane przy pomocy dźwigni sygnałowych i pędni drutowej. Nastawnie wówczas były budynkami parterowymi, w których znajdował się aparat blokowy (blokada stacyjna) oraz skrzynia kluczowa (np. Zazulaka, P46 lub HL-35), natomiast bardzo często, właśnie na zewnątrz, znajdowała się ława dźwigniowa z dźwigniami sygnałowymi (pod zadaszeniem rzecz jasna). Dzwignie te były zamykane na zamek (patrz zdjęcie).
W przypadku stacji Waliły nie mamy planu sytuacyjnego, zatem plan rozprowadzenia pędni można zrobić tylko hipotetycznie, z pewnym przybliżeniem. Ponieważ - z dużym prawdopodobieństwem - semafory wyjazdowe B2, C i D2, stojące na międzytorzu, były na słupach wąskich (podobnie jak semafory wyjazdowe E2 i F), zatem pędnię do ich napędu należało doprowadzić od przodu semafora. Natomiast semafor wyjazdowy G2 stał na zewnątrz układu torowego i mógł mieć słup kratowy, aby jednak nie komplikować tras pędniowych, grupa semaforów wyjazdowych EFG była sterowana pędniami prowadzonymi wspólną jedną trasą (patrz rysunek).
Tak wyglądałby najprostszy sposób doprowadzenia pędni do semaforów, należy jednak pamiętać, że jakieś warunki miejscowe, których nie znamy, mogły determinować inny sposób doprowadzenia pędni do napędów semaforów wyjazdowych (np. kanałami podziemnymi do napędu sygnałowego od spodu).
Na rysunku niebieskimi prostokątami na przebiegu pędni zaznaczyłem hipotetyczne miejsce naprężacza zewnętrznego dla poszczególnych pędni.


Załączone pliki Miniatury
       
  Odpowiedz
#9
Panie Pawle, jeszcze raz ślicznie dziękuje za informacje. Będą dla mnie bardzo pomocne do realizacji tego zadania.
W niedzielę zrobiłem sobie wycieczkę na stację i pstryknąłem kilka fotek telefonem.
https://pokazywarka.pl/yciuty/
https://pokazywarka.pl/902ocz/
https://pokazywarka.pl/y4gxis/
https://pokazywarka.pl/7gcjuf/
https://pokazywarka.pl/3dbbo3/
https://pokazywarka.pl/g9r4cf/
W związku, że nie posiadam żadnej dokumentacji dotyczącej przebiegu pędni, a patrząc na te zdjęcia ze stacji Białystok, zastanawiam się, czy aby urealnić, należałoby popełnić kilka „błędów” w przebiegu pędni ? Bo przecież, najprawdopodobniej, brak części zamiennych do semaforów i ich napędu, powodowało różnego rodzaju przeróbki, „patenty”, a nowych semaforów chyba już się nie produkuje.
  Odpowiedz
#10
Big Grin 
Cieszę się, jeśli moje "gadanie" na coś się przyda..
Twoje zdjęcia są super, pokazują rzeczywistość, która poza kilkoma nielicznymi wyjątkami, już nie istnieje, jak np. wspomniane przeze mnie rodzaje napędów do semaforów kratowych (z boku słupa) czy napędów do semaforów na wąskim słupie (od przodu słupa), sprzęgła sygnałowe czy sposób doprowadzenia pędni do napędu (kanałem podziemnym od spodu napędu). Świat tych urządzeń mechanicznych scentralizowanych odchodzi do przeszłości..
I jeszcze jedna istotna uwaga.
Przyglądając się obecnej infrastrukturze (oczywiście poza stacjami w całości i kompleksowo zmodernizowanymi) musimy pamiętać, że oglądamy obraz po wielu różnych poprawkach, przeróbkach, dobudowach, rozbudowach i likwidacji poszczególnych jej elementów, co w wielu przypadkach jest w sumie niezgodne tak z obecnymi przepisami, jak i przepisami obowiązującym w latach ubiegłych. Takie kompilacje, będące w zamierzeniach tylko prowizorką, trzymają się nad wyraz dobrze jeszcze na wielu posterunkach ruchu...
Zmieniały się układy torowe, zmieniały się stosowane urządzenia srk, zmieniały się zadania posterunków ruchu... Dlatego też trzeba pamiętać, że obecny stan (zastany na dziś) jest czasem bardzo dalekim od oryginału sprzed lat...
Pozdrawiam
  Odpowiedz


Podobne wątki
Wątek: Autor Odpowiedzi: Wyświetleń: Ostatni post
  Semafory pooociag 3 2 194 17.04.2013, 04:53
Ostatni post: tw_kolejofil

Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości