Parowóz systemu Malleta, seria 601 MAV (w Czechosłowacji 636.0), (1C)'C h4v

[RomekL]

Ten smok był produkowany dla Magyar Államvasutak (MÁV) czyli państwowych kolei Węgier. Węgry do 1918 roku obejmowały także dzisiejszą Słowację i Chorwację, więc nic dziwnego, ze część tych maszyn po I. wojnie światowej została na stanie kolei czechosłowackich (Československé státní dráhy, ČSD). ČSD zgodnie z systemem inż. Vojtěcha Kryšpína oznaczyły te maszyny serią 636.0
W Czechosłowacji ostatni egzemplarz został skreślony ze stanu chyba w 1954 r. Moc tej maszyny wynosiła ok. 2000 kW. Prędkość konstrukcyjna była nie za wysoka- 60 km/h. Isprzęzona, ale ponieważ był to członowiec systemu Malleta, z układem osi (1C)C - wszystkie cylindry zewnętrzne.
Produkowane w Budapeszcie w latach 1914-19, razem 60 szt., głównie dla tras Rijeka - Zagrzeb (po I. wojnie w Jugosławii zostało 36 szt.!) i do Siedmiogrodu (obecnie Rumunia; koleje CFR przejęły po I. wojnie świat. 15 szt.), mniejsza ilość na Słowację, w okolice Zvolenia i Vrutek. Były produkowane dwa typy kotłów, oba ze stojakiem typu Brotana, z dwoma "bębnami zbiorczymi" (nie wiem, jak prawidłowo nazwać te walcowate części, do których są dołączone rurki stojaka). Loki od nr 601.001 do 601.040 MAV (z nich u ČSD nry od 636.001 do 636.004) miały 188 płomieniówek i 36 płomienic, powierzchnię ogrzewalną kotła 275 m2, przegrzewacz 66 m2, ruszt o powierzchni 5,09 m2; pozostałe nry 601.041 do 601.060 (ČSD 636.005 i 006) miały 176 płomieniówek, płomienic bez zmiany 36, powierzchnia ogrzewalna kotła 261 m2, przegrzewacz 79,7 m2, pow. rusztu 5,24 m2.
Ciśnienie w kotle 15 bar.
Rozrząd oczywiście Heusingera.
Średnice cylindrów: tylne (wysokociśnieniowe) 520 mm, przednie (niskociśnieniowe, na przednim wózku napędowym) 850 mm, a u ostatnich 20 loków 800 mm. Skok tłoków 660 mm.
Średnica kół: Osi wiązanych 1395 mm, tocznych 905 mm
Dopuszczalna prędkość 60 km/h.
Masa (podaję najpierw dla starszych numerów, łamaną przez wagę dla numerów od 601.041 MAV):
Służbowa 106,54 / 109,36 t, lok pusty 96,39 / 98,21, przyczepna 94,68 / 96,94 t.
Tender -seria węgierska 601 (czechosłowacka 526.0) pojemność skrzyni wodnej 26 m3, węglowej 8,5 m3.
Moc ok. 1740 kW (czyli 2366 KM) przy użyciu węgla wysokiej jakości.
Osiągi (na węglu średniej jakości): na podjazd 2,5% wciągały skład 385 t brutto 15 km/h.
Na torze płaskim: 2600 t z 30 km/h lub 1400 t z 60 km/h.
Z Zagrzebia do Rijeki i Splitu pierwotnie te loki ciągały nawet pociągi pospieszne
Wysokość osi kotła nad główką szyny: Z przodu 3120 mm, z tyłu 3226 mm.
Woda zasilająca była oczyszczana przez oczyszczacze typu Pecz-Rejtö.
Zawory bezpieczeństwa były umieszczone jeden tuż przed, drugi tuż za zbieralnikiem pary.
Podwozie:
Oś toczna (na przedzie przedniego wózka napędowego) typu Adamsa, z obustronnym posuwem 42 mm, ze sprężynami powrotnymi. Wszystkie osie wiązane wózka przedniego obsadzone sztywno (bez przesuwu), trzecia (silnikowa) miała obrzeża zwężone o 10 mm.
Osie ostoi (tylna trójka wiązanych): pierwsza z przesuwem bocznym o 12 mm, pozostałe sztywne. W tym zestawie także oś trzecia była silnikową.
W Czechosłowacji do X.1936 tamtejszych 6 loków praowało w parowozowni Zvolen, zwykle pracowały jako popychacze na szlaku Zvolen - Vrutky. W listopadzie 1936 dwie sztuki przechodzą do lokomotywowni Spiska Nowa Wieś, po roku jeszcze dwie (do wojny w Zvolenu były już tylko nry 005 i 006).
Po rozpadzie Czechosłowacji w 1939 wszystkie słowackie loki przeszły na stan MAV.
W 1945 niektóre wróciły do Czechosłowacji, ale rzadko jeździły, w 1947 skreślone.
Zresztą czechosłowackie drużyny nie lubiły tych maszyn, od czasu wejścia do pracy serii 524.1 i 534.0 loki serii 636.0 coraz częściej stały w zapasie długotrwałym.

Przeniosłem treść z http://parowozy.net/forum/watek/119, pierwotne źródło Jindřich Bek, Zdeněk Bek Encyklopedie železnice - Parní lokomotivy ČSD 3, nakladatelství Corona
,

[kazio]

Można poczytać więcej (po angielsku i niemiecku, dla amatorów także po węgiersku) i obejrzec zdjęcia w Wikipedii.

[MichałŁ]

Były produkowane dwa typy kotłów, oba ze stojakiem typu Brotana, z dwoma "bębnami zbiorczymi" (nie wiem, jak prawidłowo nazwać te walcowate części, do których są dołączone rurki stojaka).

To są walczaki.

[RomekL]

Kazio, dzięki za podlinkowanie do Wikipedii.
Zwracam uwagę, że w angielskiej wersji Wikipedii jest zamieszczona tabela obciążeń tych parowozów. Dla czytelników z Wielkiej Brytanii i USA prędkości są przeliczone na mile lądowe na godzinę (mph), a masy brutto składów na tamtejsze jednostki masy (dla Wielkiej Brytanii -long ton = 20 Imperial hudredweights czyli cetnarów imperialnych; więc 1 long ton =160 stones <kamieni> = 2240 lbs av- funtów handlowych, czyli long ton to ok. 1016,1 kg; w USA była short ton = 20 US hudredweights = 2000 lbs av = 907,2 kg);

W Jugosławii według http://www.vlakovi.hr/?p=2059 eksploatację tych parowozów zakończono w 1967 r.
W pierwszych latach po I. wojnie światowej, koleje SHS (Królestwa Serbów, Chorwatów i Słoweńców) używały dla tej serii oznaczenia 601, po przemianowaniu w 1929 r. Królestwa SHS na Jugosławię tamtejsze koleje, które przyjęły nazwę JDŽ (Jugoslovenske Državne Železnice) nadały im serię 32. Jako seria 32 mallety te jeździły także na HDŽ (Hrvatska Državna Železnice - koleje ustaszowkiej Chorwacji 1941-45) oraz na JŽ (pod tą nazwa koleje Jugosłąwii operowały od 1954 r. do końca swego istnienia w 1991 r.: akronim łaciński, JŽ, cyrylicki -ЈЖ; -po chorwacku: Jugoslavenske željeznice; po macedońsku: Југословенски железници, Jugoslovenski železnici; po serbsku: Југословенске железнице, Jugoslovenske železnice; po słoweńsku: Jugoslovanske železnice).
Według powyżej podanej chorwackiej strony, w okresie międzywojennym mallety serii 32 (ex 601 MAV) pracowały na odcinkach: Moravice – Rijeka oraz Sušak-Pećine – Brajdica (ten drugi z tunelem).
Po II. wojnie światowej na tych ważnych trasach pospiesznych zostały zastąpione parowozami serii 38 (z pomocy UNRRA, według http://www.stacion.hr/vs/p38/jz38.htm konstrukcyjnie to samo co Tr202 PKP, ČSD 459.0 oraz w Luksemburgu - seria 47 kolei CFL). Wtedy mallety przeszły do pracy na przełęczy Lika, a życia dokonały w przemyśle; po złomowaniu zostały zastąpione przez spalinowozy z przekładnią elektryczną serii JŽ 661 (obecnie na kolejach Chorwacji HŽ seria 2061).
Początki były chwalebne- w 1914 r. przyszły one do pracy na trasie doi Rijeki, gdzie dopuszczalny nacisk osi wynosił wtedy 16 t.
Według źródła chorwackiego, lok serii 601 MAV otrzymał na międzynarodowej wystawie w Paryżu I. nagrodę za udaną konstrukcję, dużą siłę uciągu i ekonomiczną eksploatację.