• 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Lokomotywy do pociągów pasażerskich Rzepin-Frankfurt nad Odrą
#1
Dobry wieczór/dzień.

Chciałem niewtajemniczonym osobom, rządnym kolejowej wiedzy, przybliżyć co nieco o taborze kursującym z Rzepina do Frankfurtu nad Odrą, dawne przejście graniczne Rzepin-Frankfurt (Oder), a jeszcze wcześniej przejście graniczne Kunowice-Frankfurt (Oder).

Odcinek ten pod wieloma względami jest jedyny w swoim rodzaju. Do dziś jest to jedyne zelektryfikowane przejście graniczne z Niemcami.

Przejście obsługują cały czas Polacy, gdyż tak przypadło. A że Polska przez wiele lat nie posiadała lokomotyw 2-systemowych, lokomotywy te zapewniały Koleje Niemieckie. Był to jeden z nielicznych przypadków, kiedy to na lokomotywach kolei zagranicznych regularnie jeździli polscy maszyniści.

I tak też było. Przez wiele lat z pociągami EuroCity (Berolina, Varsovia, Paderewski i Posnania – później wszystkie jako BWE) jeździły niemieckie lokomotywy BR180. Jednak ich liczba nie była duża, dlatego też z pociągami EuroNight (Jan Kiepura) oraz z pociągami pospiesznymi (Moskwa-Express, Saratov, Kasztan) jeździły lokomotywy SU45.

I wszystko byłoby „w porządku”, ale po modernizacji linii, podwyższono na niej prędkość do 160 km/h podczas gdy BR180 mogły jeździć co najwyżej 120 km/h.
Tutaj czkawką odbiła się rezygnacja z zakupu EU43 z Pafawagu i od tego momentu zaczęły się cyrki.

Niemcy zaczęli wynajmować czeskie lokomotywy E371, gdyż poza BR180 nie mieli innych 2-systemowych. Teoretycznie każdy EuroCity miał wpisaną w rozkład tą lokomotywę. W praktyce często zdarzało się, że jechały spalinowe lokomotywy BR232 i BR234 (wtedy polscy maszyniści jeździli jako piloci).

Potem w międzyczasie przez kilka miesięcy wróciły też BR180.

W końcu z czasem PKP Cargo wprowadziło lokomotywy EU43. Dopuszczenie to wykorzystały Koleje Niemieckie i dla pociągów EuroCity zaczęli wystawiać swoje EU43. Oczywiście spalinowe BR232 i BR234 w dalszym ciągu się przewijały.

I tak to się jakoś toczyło aż do momentu wprowadzenia EU44, co w końcu unormowało sytuację. Aczkolwiek przez kilka miesięcy PKP IC wykorzystywało też swoje lokomotywy EU45 zamiast EU44.

Obecnie już wszystkie pociągi pasażerskie (z wyjątkiem osobowych) obsługiwane są trakcją elektryczną, a konkretnie niemieckimi lokomotywami EU43 oraz polskimi EU44.

Natomiast pociągi osobowe cały czas śmigają z SU45, nawet kiedy z Poznania Głównego do Rzepina jeździły EU43 z PKP Cargo.

Było też kilka bonusów. Mało kto wie, że EP09 2 razy nielegalnie wjechała do Niemiec. Za pierwszym razem z lekkim pociągiem towarowym jako ET22. Natomiast za drugim razem w wyniku jakiegoś chaosu związanego z opóźnieniami z Niemiec pojechała do Mostu Odrzańskiego (Oderbrücke), gdzie następnie pociąg zakończył bieg (!).
Zdarzyło się też, że BR180 pojechała głębiej w Polskę. Do Toporowa pojechała ściągać jakiś zdefektowany skład.

Warto też zwrócić uwagę, iż lokomotywy 2-systemowe czeska E371 i niemiecka BR180 mają jedną poważną zaletę w porównaniu z EU43, EU44 i EU45. Mianowicie w Moście Odrzańskim (Oderbrücke) mogą zmieniać system na przelocie, wystarczy zwolnić do 60 km/h. Podczas gdy EU43, EU44 i EU45 muszą mieć 4 minuty postoju na zmianę systemu i nic tego nie wyeliminuje.

To tyle, pozdrawiam.
  Odpowiedz
#2
Ciekawy artykuł. Po trasie z Rzepina muszą wrócić lokomotywy niemieckie BR232.
,,Pociąg nicości, wsiąść łatwo, wysiąść już trudniej"
Pozdrowienie od Grzegorza
  Odpowiedz
#3
Grzeniu napisał(a):musz± wróciæ lokomotywy niemieckie BR232.
A jakie¶ argumenty? Czy to takie "widzimisiê"?
  Odpowiedz
#4

Sporadycznie jeszcze będą pojawiać. Jeśli ktoś chce je zobaczyć z pociągami międzynarodowymi EC, EN i posp., to może udać się do Kostrzyna przy okazji objazdów.

Aczkolwiek nie ma sensu ich tam stosować, gdyż nie wykorzystają potencjału tego odcinka w postaci wysokiej prędkości szlakowej 160 km/h i elektryfikacji. No i muszą je obsługiwać Niemcy (Polacy wówczas jadą jako piloci), gdyż Polacy nie mają uprawnień. Podczas gdy to przejście w całości przypada do obsługi polskiej stronie.

Swoją drogą, może ktoś przeanalizuje jakie oszczędności czasowe daje EU44 względem lokomotywy czeskiej E371. Może wyjść, że żadne.
Przy E371 jest 10 minut postoju na zmianę lokomotywy.
Przy EU44 są 3 minuty na zmianę drużyny trakcyjnej + 4 minuty na zmianę systemu.
Ja niestety nie posiadam starych zeszytów służbowych rozkładów (teraz żałuję, że ich nie zachowywałem). Przy analizie trzeba też uwzględnić, że wtedy był też postój w Kunowicach, krótko po likwidacji stacji w Kunowicach i modernizacji linii pomimo tych faktów.

A i czy ktoś wie, czy EU43 (112E) z Pafawagu mogą zmieniać system zasilania na biegu?
  Odpowiedz
#5
Jak ciekawostkę dodam jak niegdyś postępowano w przypadku pociągów towarowych. Gdy na PKP nie było jeszcze EU43, wówczas pociągi towarowe prowadzone ET22 były rozpędzane a następnie po minięciu odpowiedniego wskaźnika wyłączane i siłą rozpędu dojeżdżały pod semafor wjazdowy stacji Frankfurt Oderbrucke, następnie niemiecka lokomotywa manewrowa przestawiała sam elektrowóz na odpowiedni tor pod napięciem 3kV, a skład towarowy został zabierany w dalszą trasę przez niemiecką lokomotywę.

Źródło: Świat Kolei 4/2008.
  Odpowiedz
#6
Ciekawe rozwi±zanie, tylko co na to przepisy? No i co siê dzia³o w przypadku konieczno¶ci jakiego¶ awaryjnego hamowania na tym odcinku?
  Odpowiedz
#7
Obleśny Szczur napisał(a):Ciekawe rozwiązanie, tylko co na to przepisy?
"Manewr jest to każdy zamierzony ruch taboru nie będący wjazdem, wyjazdem lub przejazdem pociągu."

Cytat:No i co się działo w przypadku konieczności jakiegoś awaryjnego hamowania na tym odcinku?
Pewnie niemiecka lokomotywa na podstawie innych przepisów była wysyłana na szlak.
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-KSL
  Odpowiedz
#8
Obleśny Szczur napisał(a):No i co się działo w przypadku konieczności jakiegoś awaryjnego hamowania na tym odcinku?
To wygląda tak, że połowa niemieckiej stacji towarowej Most Odrzański (Oderbrücke) jest pod polskim prądem, a połowa pod niemieckim. Jeśli z jakichś przyczyn pojazd nie może opuścić pantografu, to wdraża hamowanie nagłe i bezpiecznie zatrzymuje się przed miejscem zmiany systemu. Chyba było kilka takich przypadków.

A jeżeli zajdzie potrzeba nagłego zatrzymania już pod niemieckim prądem, to nie żadnego problemu by to zrobić, gdyż hamulce działają normalnie. W końcu i tak muszą się zatrzymać przed semaforem wyjazdowym w kierunku zachodnim. Takich przypadków chyba nie było.

Były jeszcze przypadki (te i podobne), kiedy EU44 nie mogła podnieść pantografu pod niemieckim systemem, gdyż przymarzł. W takim przypadku do akcji wkracza niemiecka manewrowa lokomotywa spalinowa – tutaj Niemcy często dawali popis braku organizacji.

Było też kilka innych akcji, kiedy to wykorzystywano siłę rozpędu do manewrowania lokomotywami.

Jako ciekawostkę dodam tylko, że sieć należąca do Polski kończy się mniej więcej na granicy. Dalsza sieć (czyli do połowy st. Most Odrzański (Oderbrücke)), pomimo że ma polskie napięcie, należy do Niemców.
  Odpowiedz
#9
rustsaltz napisał(a):"Manewr jest to ka¿dy zamierzony ruch taboru nie bêd±cy wjazdem, wyjazdem lub przejazdem poci±gu."
Czyli robili to jako jazdê manewrow±? Z jednym ¶wiate³kiem na loku? A co na to wska¼nik oznaczaj±cy granicê przetaczania?
Mariusz W. napisał(a):A je¿eli zajdzie potrzeba nag³ego zatrzymania ju¿ pod niemieckim pr±dem, to nie ¿adnego problemu by to zrobiæ, gdy¿ hamulce dzia³aj± normalnie.
Mia³em na my¶li pó¼niejsze ¶ci±gniêcie takiej zawalidrogi ze szlaku. Ale uprzedzi³e¶ moje pytanie odpowiedzi± o spalinówkach. Na czym polega³ brak organizacji Niemców? (Oni potrafi± byæ niezorganizowani? I to na kolei?)
  Odpowiedz
#10
Obleśny Szczur napisał(a):Ciekawe rozwiązanie, tylko co na to przepisy? No i co się działo w przypadku konieczności jakiegoś awaryjnego hamowania na tym odcinku?

Faktycznie ciekawe jak to się ma przepisów, natomiast storna niemiecka postępowała lub nadal postępuje identycznie w przypadku swoich pociągów. Czyli te czynności były wykonywane zarówno przez stronę polską jak i niemiecką, więc obstawiam że wszystkie te manewry były wykonywane zgodnie z prawem. Może dla tej wyjątkowej stacji jest dodatkowa indywidualna instrukcja? Jeszcze jedno pytanie, jak polskie przepisy regulują zmianę napięcia sieci trakcyjnej przez pojazdy trakcyjne?
  Odpowiedz
#11
Obleśny Szczur napisał(a):Czyli robili to jako jazdę manewrową? Z jednym światełkiem na loku? A co na to wskaźnik oznaczający granicę przetaczania?
Zmiana systemu zasilania jest w połowie stacji, odbywa się to podczas wjazdu i postoju albo na przelocie. Ewentualna praca manewrowa rozpoczyna się po zatrzymaniu pociągu.
Obleśny Szczur napisał(a):Miałem na myśli późniejsze ściągnięcie takiej zawalidrogi ze szlaku. Ale uprzedziłeś moje pytanie odpowiedzią o spalinówkach. Na czym polegał brak organizacji Niemców? (Oni potrafią być niezorganizowani? I to na kolei?)
Defekty na szlaku zdarzają się niewykle rzadko, gdyż zazwyczaj były one wykrywane już podczas manewrów przed zmianą lokomotywy. Niemieckie spalinowe lokomotywy maanewrowe chyba nie mają prawa wjazdu na terytorium Polski. W takim przypadku wysyłano lokomotywy liniowe z Rzepina albo Frankfurtu nad Odrą, zależnie od konkretnej sytuacji. Ale takie sytuacje zdarzają się niewykle rzadko.

Co do organizacji Niemców, to na granicy wielokrotnie ten mit był obalany przez następujące sytuację
  1. Przyjazd lokomotywy jako zdefektowana, kiedy wystarczyła drobna naprawa wykonana przez maszynistę albo też był przypadek, że lokomotywabyła całkowicie sprawna
  2. wzywanie lokomotywy zastępczej, podczas gdy możliwa jest jazda na połowie silników
  3. brak możliwości wyznaczenia lokomotywy zastępczej a nawet lokomotywy manewrowej do awaryjnego przetoczenia składu z towarowej stacji Most Odrzański (Oderbrücke) do stacji Frankfurt nad Odrą, w efekcie czego pociąg pasażerski musiał zakończyć bieg na stacji nieprzystosowanej do wysiadania podróżnych
  4. Pamiętacie czerwoną "jedynkę" w składzie BWE? No to właśnie przykład.
  5. jazda z Berlina z lokomotywą bez prawa wjazdu do Polski bez zapewnienia odpowiedniej lokomotywy we Frankfurcie nad Odrą
  6. I wiele innych incydentów.
przem710 napisał(a):CiekaJeszcze jedno pytanie, jak polskie przepisy regulują zmianę napięcia sieci trakcyjnej przez pojazdy trakcyjne?
W omawianym przypadku zmiana systemu odbywa się na niemieckiej stacji, więc obowiązują przepisy niemieckie.
  Odpowiedz
#12
Obleśny Szczur napisał(a):A co na to wskaźnik oznaczający granicę przetaczania?
Jest rozkaz na niego Tongue. Wolno przecież manewrować na szlak.

Cytat:Defekty na szlaku zdarzają się niewykle rzadko, gdyż zazwyczaj były one wykrywane już podczas manewrów przed zmianą lokomotywy.
Ale instrukcje na pewno coś takiego przewidują.

Cytat:Może dla tej wyjątkowej stacji jest dodatkowa indywidualna instrukcja?
Regulamin techniczny Wink. Każda stacja taki posiada
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-KSL
  Odpowiedz
#13
Mariusz W. napisał(a):A i czy ktoś wie, czy EU43 (112E) z Pafawagu mogą zmieniać system zasilania na biegu?

Na 90% wiązało się to z zatrzymaniem. A to dlatego, że samo włączenie/wyłączenie generatora SHP (w tym momencie nie mogę sobie przypomnieć, czy obie operacje czy tylko jedna z nich) powoduje wdrożenie hamowania. Z resztą włączenie niemieckich systemów czujności powinno powodować to samo.
  Odpowiedz
#14
Będę dociekliwy. Ile czasu formalnie na to przewidziano. Tak jak obecne EU43, EU44 i EU45 – 4 min.?
  Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości