09.02.2019, 09:45
To były typowe wówczas urządzenia srk na takich małych stacjach: zwrotnice ręczne, zamykane na zamki zwrotnicowe, semafory nastawiane przy pomocy dźwigni sygnałowych i pędni drutowej. Nastawnie wówczas były budynkami parterowymi, w których znajdował się aparat blokowy (blokada stacyjna) oraz skrzynia kluczowa (np. Zazulaka, P46 lub HL-35), natomiast bardzo często, właśnie na zewnątrz, znajdowała się ława dźwigniowa z dźwigniami sygnałowymi (pod zadaszeniem rzecz jasna). Dzwignie te były zamykane na zamek (patrz zdjęcie).
W przypadku stacji Waliły nie mamy planu sytuacyjnego, zatem plan rozprowadzenia pędni można zrobić tylko hipotetycznie, z pewnym przybliżeniem. Ponieważ - z dużym prawdopodobieństwem - semafory wyjazdowe B2, C i D2, stojące na międzytorzu, były na słupach wąskich (podobnie jak semafory wyjazdowe E2 i F), zatem pędnię do ich napędu należało doprowadzić od przodu semafora. Natomiast semafor wyjazdowy G2 stał na zewnątrz układu torowego i mógł mieć słup kratowy, aby jednak nie komplikować tras pędniowych, grupa semaforów wyjazdowych EFG była sterowana pędniami prowadzonymi wspólną jedną trasą (patrz rysunek).
Tak wyglądałby najprostszy sposób doprowadzenia pędni do semaforów, należy jednak pamiętać, że jakieś warunki miejscowe, których nie znamy, mogły determinować inny sposób doprowadzenia pędni do napędów semaforów wyjazdowych (np. kanałami podziemnymi do napędu sygnałowego od spodu).
Na rysunku niebieskimi prostokątami na przebiegu pędni zaznaczyłem hipotetyczne miejsce naprężacza zewnętrznego dla poszczególnych pędni.
W przypadku stacji Waliły nie mamy planu sytuacyjnego, zatem plan rozprowadzenia pędni można zrobić tylko hipotetycznie, z pewnym przybliżeniem. Ponieważ - z dużym prawdopodobieństwem - semafory wyjazdowe B2, C i D2, stojące na międzytorzu, były na słupach wąskich (podobnie jak semafory wyjazdowe E2 i F), zatem pędnię do ich napędu należało doprowadzić od przodu semafora. Natomiast semafor wyjazdowy G2 stał na zewnątrz układu torowego i mógł mieć słup kratowy, aby jednak nie komplikować tras pędniowych, grupa semaforów wyjazdowych EFG była sterowana pędniami prowadzonymi wspólną jedną trasą (patrz rysunek).
Tak wyglądałby najprostszy sposób doprowadzenia pędni do semaforów, należy jednak pamiętać, że jakieś warunki miejscowe, których nie znamy, mogły determinować inny sposób doprowadzenia pędni do napędów semaforów wyjazdowych (np. kanałami podziemnymi do napędu sygnałowego od spodu).
Na rysunku niebieskimi prostokątami na przebiegu pędni zaznaczyłem hipotetyczne miejsce naprężacza zewnętrznego dla poszczególnych pędni.