+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: AKTUALNOŚCI ZE ŚWIATA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-93.html)
+--- Dział: AKTUALNOŚCI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-4.html)
+---- Dział: WYPADKI I ZDARZENIA KOLEJOWE (https://www.forumkolejowe.pl/forum-32.html)
+---- Wątek: Katastrofa pod Szczekocinami (/thread-1832.html)
- kaktus - 12.03.2012
Ja również się nie znam, ale zdaje się, że na liniach przystosowanych do ruchu w dwie strony po obu torach takiego rozkazu pisemnego pisąć nie trzeba.
- rustsaltz - 12.03.2012
Jeżeli W24 się wyświetlił to nie trzeba. Ale jeśli nie?
- Dominik Piotrowicz - 12.03.2012
Z tego co udało mi się dowiedzieć, Sz bez wskaźnika W24 (oczywiście jeśli pociąg będzie jechał po lewym) jest traktowany jako zwyczajne s1 i w takim przypadku potrzebne jest podyktowanie rozkazu pisemnego N.
- DamianT - 13.03.2012
To jeżeli ta informacja, która krąży między pracownikami nastawni jest prawdziwa, to można powiedzieć, że maszynista w efekcie domina również był winny.
Jak to powiedział ten pracownik: "O zmarłych źle się nie mówi, dlatego w telewizji o tym nie wspominają"
A wśród dziennikarzy TVN24 jest osoba, która pracuje na ileśtam etatu na nastawni z zamiłowania, więc informacje mają. Niestety nie pamiętam nazwiska.
- Waldi7 - 13.03.2012
W świetle poznanych dotychczas informacji o przebiegu zdarzenia ("Rynek kolejowy", 750mm.pl) i nie potwierdzonych opinii, że maszynista IR otrzymał drogą radiową od dyżurnego ruchu ze Starzyn potwierdzenie, że ma jechać dalej pomimo braku W24, wydaje mi się, że:
- pierwotną przyczyną wypadku jest totalny bu...del inwestycyjny na kolei i używanie Sz w sposób urągający zasadniczo bezpieczeństwu prowadzenia ruchu (chodzi o nagminność jego stosowania),
- dyżurny ruchu ze Starzyn nie obsłużył ręcznie zwrotnicy przy braku kontroli położenia, więc IR pojechał na niewłaściwy tor (brak podstaw do wyprawienia pociągu na tor lewy, skoro nie zamknięty i jak najbardziej sprawny był tor prawy; nie zważając na lekkie opóźnienie trzeba było ruszyć tyłek z nastawni),
- pomimo sprawnej blokady liniowej, która zadziałała super prawidłowo i bezpiecznie (tor zajęty, blokada dwukierunkowa, z przeciwka musi być sygnał "Stój", więc był wyświetlony w Sprowie), dyżurny(a) ruchu podaje Sz w Sprowie dla TLK (pytam się u diabła na jakiej podstawie ?!!! Toż chyba trzeba być ślepym, żeby nie zauważyć zajętości toru szlakowego),
- jeżeli maszynista IR dostał Sz bez W24, pojechał na lewy tor i prawdą jest, że upewnił się u dyżurnego ruchu o możliwości jazdy tym torem, to trochę zmniejszałoby jego współudział w tym zdarzeniu, gdyby zapomnieć, że w takiej sytuacji miał obowiązek zatrzymać się (co na to mówią najbardziej aktualne przepisy - proszę o komentarz ew. lepiej zorientowanych ode mnie, ale przytomna postawa maszynisty pociągu Kraków-Gdynia w dniu poprzedzającym omawiane zdarzenie, najpewniej zapobiegła katastrofie).
Czyli wychodziłoby, że najbardziej podejrzaną osobą jest dyżurny(a) ruchu posterunku Sprowa (co jednak wymaga ustalenia prokuratorskiego, bo teraz tylko prokuratura ma precyzyjny zapis czasowy, w jakiej kolejności następowały zdarzenia po sobie), nie umniejszając oczywiście współudziału innych osób.
- przewoz - 13.03.2012
Cytat:- pierwotną przyczyną wypadku jest totalny bu...del inwestycyjny
Raczej ciągle bu...del w przepisach i błędy ludzkie.
Nie znamy dokładnej treści rozmów IR-St.
Albo to było
"Starzyny, ja mam dalej tak jechać?"
"Tak, dalej tak jedziemy"
a powinno być
"Starzyny, brak W24, wjechałem na niewłaściwy, zatrzymuję skład".
- kolejooorz - 13.03.2012
http://www.rynek-kolejowy.pl/31473/Szcz ... _osoba.htm
- Mariusz W. - 13.03.2012
Godzinę temu na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie zakończyła się ceremonia pogrzebowa maszynisty pociągu interREGIO.
Oprócz rodziny uczestniczyli w niej kolejarze ze wszystkich środowisk, w tym przedstawiciele władz kolejowych i związków zawodowych a także przedstawiciele władz państwowych. Sporo sztandarów kolejowych. Podczas ceremonii pociągi jadące pobliską linią w kierunku Polic podawały długie sygnały „baczność”. W momencie opuszczania trumny zawyły syreny wszystkich lokomotyw i zespołów m.in. w pobliskiej Lokomotywowni EZT Szczecin Wzgórze Hetmańskie, gdzie 2 lata temu pracował zmarły maszynista.
- ET40 - 13.03.2012
kolejooorz napisał(a):http://www.rynek-kolejowy.pl/31473/Szczekociny_W_kabinie_pociagu_interREGIO_byla_jeszcze_jedna_osoba.htmJest to informacja nieoficjalna, więc jej podanie do publicznej wiadomości wzbudzi tylko i wyłącznie niezdrowe spekulacje i teorie spiskowe.
- mikrobart - 13.03.2012
ET40 napisał(a):teorie spiskowe.Jakiś pretekst być musiał. Nie wyobrażam sobie, żeby po takiej katastrofie nie powstała chociaż jedna, "świetnie umotywowana" teoria spiskowa rzędu tych z Otłoczyna.
- Mariusz W. - 13.03.2012
A i byłbym zapomniał. Numery lokomotywy ET22-1105 zostały przekazane rodzinie zmarłego.
- sethlegion - 13.03.2012
absolutnie zgadzam się z Waldi7 w dodatku należy zmienić przepisy odnośnie PC2 i wskaźników W24 przy Sz.
- rustsaltz - 13.03.2012
Co jest złego w W24 przy Sz?
- zecik - 13.03.2012
Waldi7 napisał(a):W świetle poznanych dotychczas informacji o przebiegu zdarzenia ("Rynek kolejowy", 750mm.pl) i nie potwierdzonych opinii, że maszynista IR otrzymał drogą radiową od dyżurnego ruchu ze Starzyn potwierdzenie, że ma jechać dalej pomimo braku W24, wydaje mi się, że:...
...Czyli wychodziłoby, że najbardziej podejrzaną osobą jest dyżurny(a) ruchu posterunku Sprowa (co jednak wymaga ustalenia prokuratorskiego, bo teraz tylko prokuratura ma precyzyjny zapis czasowy, w jakiej kolejności następowały zdarzenia po sobie), nie umniejszając oczywiście współudziału innych osób.
Nie bardzo wiem dlaczego dyżurna z posterunku Sprowa. Semafor wygasł, czyli był podany, czyli zgoda była po stronie Sprowej. Wszystko wskazuje na to, że dyżurny ze Starzyn był pewien że wyprawił IR po dwójce, więc gdyby po wygaśnięciu semafora zwróciła się o potwierdzenie zgody najprawdopodobniej by ją otrzymała. Oczywiście jest możliwe, że dyżurnemu ze Starzyn zapaliłaby się w głowie pomarańczowa lampka i zapytałby się mechanika IR przez radio na którym jest torze. A jeszcze co do roli IRsp ze Sprowej, to gdyby IR ruszył kilkanaście sekund później, to nie byłoby wygaśnięcia, Sz i szansy na jakiekolwiek podejrzenia o jeździe IR po jedynce.
Bezsporna jest wina IRsp ze Starzyn, choć możliwe są okoliczności nieco łagodzące. O ile pamięć mnie nie myli, to w przypadku niemożności przełożenia zwrotnicy z pulpitu, dyżurny powinien zerwać plombę z korby, odpisać w E 1758, odłączyć napięcie nastawcze, pójść na grunt i przekorbować zwrotnicę, wrócić, załączyć napięcie nastawcze. W przypadku dalszego braku kontroli dolegania rozplombować sponę iglicową, odpisać w E 1758, pójść na grunt i założyć sponę iglicową, wrócić na nastawnię, sprawdzić jeszcze raz całą drogę przebiegu i podać Sz na semaforze. Oczywiście obserwować drogę przebiegu. Dla mnie jakieś 30 min w plecy dla IR. I jeszcze jedno. Gdy zaczynałem pracę jako dyżurny ruchu na nastawni z urządzeniami przekaźnikowymi typu PB (jak w Starzynach), 24h na dobę był zwrotniczy. Był to rok 1982. Już po 2 latach zaczęto ograniczać obecność zwrotniczego aż do całkowitej likwidacji na wielu nastawniach.
Niewątpliwe jest również zaniedbanie mechanika z IR, który po Sz bez W24 znalazł się na torze lewym, nie powinien kontynuować jazdy.
Wszystkich okoliczności najprawdopodobniej nigdy nie poznamy, a możliwych takich jest naprawdę bardzo dużo. Dokładnie pamiętam prace komisji po katastrofie w Bednarach i gdyby nie kategoryczne działania ZZDR PKP, wyniki znacznie różniły by się od stanu faktycznego.
- Waldi7 - 14.03.2012
:? Dlaczego Sprowa?
- jeżeli była zgoda, a sygnał zezwalający na semaforze nie doczekał tylko pojawił się "stój" przed TLK (tak musiało być, bo dano Sz), to urządzenia musiały pokazywać zajętość szlaku! Dlaczego przed podaniem Sz nie upewniono się w wątpliwej sytuacji ruchowej, gdy była zgoda, a nagle mamy i wygaśnięcie sygnału zezwalającego, i zajęty tor szlakowy?! :-O Tego nie pojmuję ... i czepiam się dyżurnego tego posterunku.
Starzyny - gdyby dyżurny wykonał całą procedurę opisaną przez @zecika :-) , byłoby opóźnienie (i to zapewne nie jednego pociągu), ale najprawdopodobniej do katastrofy by nie doszło. Druga kwestia, bodaj najważniejsza: kiego diabła dał zgodę na TLK, a potem skierował na ten sam tor IR, gdy zgody nie miał? Nie kojarzył faktów? Nie wiedział ]-> gdzie pojechał IR?!!! Jakoś pierońsko trudno mi w to uwierzyć... No gdyby miał jeszcze zeza zbieżnego i wysłał IR po dwójce, a myślał, że po jedynce, to co innego, ... ale przecież to niemożliwe.
Oczywiście rozumiem "presję czasu" itd., ale gdzieś powinna być nieprzekraczalna granica bezpieczeństwa, którą każdy pracownik powinien znać , a przełożony obowiązek rozumieć i twardo stać po stronie pracownika (tu niestety, w przypadku niektórych przełożonych systemu "karierowicz", występuje kretyńska bariera, którą ujmę tak: "najważniejszy jest rozkład, reszta g...no mnie obchodzi").
W tym momencie proponuję takie skomplikowanie procedury wydania Sz 8-) , żeby zajmowała nie mniej niż operacje wykonywane ręcznie na zwrotnicy z napędem elektrycznym - może Sz nie byłby wtedy czymś tak codziennym.
I jeszcze jedno - wychodzi na to, że pomimo awarii zwrotnicy (element srk), współczesne urządzenia zrk są na tyle dopracowane, że stają się bezpieczniejsze od człowieka (taki psikus :-D ).