W Rawiczu jest jeden taki przejazd, o którym często się zapomina - obsługiwany jest z nastawni dysponującej, znajduję się jednak w takiej odległości, że nie jest widziany z jej okien. Obsługiwany jest zdalnie, są jednak kamery. Problem rozwiązano tak - jeśli dyżurny zamyka przejazd to trzyma go zamkniętego często ponad 20 minut - gdy ktoś chce przejechać to dzwoni czymś w rodzaju domofonu i dyżurny w zależności od sytuacji ruchowej otwiera go lub każe czekać.
Pociągi zapowiadane są z pewnym wyprzedzeniem, więc jak dróżnika przyciśnie to i tak będzie miał czas (dyżurny pewnie będzie dzwonił do skutku, a co najmniej kilka minut). A jeżeli dyżurny trzyma przejazd zamknięty to możliwe, że regulamin nakazuje otwierać go tylko na przejazd samochodu.
Lutek napisał(a):Dobra dobra, ale siku to nie uwzględnia tego punktu. Tutaj jest mowa o nagłym przypadku np. choroba i to pewnie ciężka, która nie pozwala na wykonywanie dalszych czynności. 8-)
No tak, ale jeśli już trywializujemy to wiadomo że każdy sobie musi jakoś radzić.
Nie ma co tu za bardzo pisać ile można w takim, a ile można w innym przypadku. Wszystko zależy od warunków. Zaczynając choćby od tego kto jest odpowiedzialny za zamykanie przejazdu, dyżurny, nastawniczy czy dróżnik kończąc choćby na tym czy przejazd jest stale otwarty czy zamknięty.
Cytat:gdy ktoś chce przejechać to dzwoni czymś w rodzaju domofonu i dyżurny w zależności od sytuacji ruchowej otwiera go lub każe czekać.
Znana sytuacja chociażby z poznańskiego Franowa. Przejazd zamknięty, są kamery, gdy pojazd przyjeżdża do rogatek i droga jest wolna to przejazd się otwiera. To również jest w przepisach.
Bardzo dziwna sytuacja ma miejsce w Kaliszu. Otóż przejazdy są tutaj zamykane grubo ponad 5 minut wcześniej niż jedzie pociąg. Często nawet dochodzi do 6-7 minut i kierowcy stoją i korkują. I zauważyłem, że dzieję się tak, iż jeśli przejazd przy dworcu jest zamykany to następny około 2km dalej także, a ze względu na ograniczenie na odcinku między tymi przejazdami do 30km/h to czas czekania jest niemiłosiernie długi. I tyczy się to także drugeij strony, tzn. jak pociąg zbliża się do dworca.
A są także sytuacje kiedy pociągi jadą z dwu różnych stron w odstępie około 10 minut to szlabany są na obu przejazdach zamknięte te 10 minut i nawet dłużej.
Może nie tyle dziwnego, co denerwującego i generującego ogromne korki w mieście, bowiem wystarczy, że przejazd zamknięty jest dwie minuty to skrzyżowania po obu stronach są niemiłosiernie zakorkowane.
Widocznie tak stanowi regulamin.
Takie właśnie mamy czasami porąbane przepisy i regulaminy techniczne... Nieżyciowe.
One nie są nieżyciowe tylko minimalizujące niebezpieczeństwo.
O ile jestem w stanie zrozumieć taką procedurę na drogach, gdzie nie ma dróżnika, o tyle w centrum miasta, gdzie jest spory ruch już nie. Gdyby nie było kontroli ludzkiej to naprawdę minimalizacja niebezpieczeństwa jest jak najbardziej wskazana.
Powiem tyle, że o ile rogatki są w stanie zatrzymać samochody, o tyle ludzi już w ogóle. Widzę, że oni mogą czekać minutę, góra dwie, a po upływie tego czasu, kiedy pociągu nie widać na horyzoncie i tak przechodzą. Może gdyby zamontowali monitoring można by ten proceder jakoś ukrócić.
Akurat na pieszych pomaga tylko karabin maszynowy. Bo jak identyfikować ludzi? Numerów nie ma, po gębie się nie bardzo da...
Czasami nie ma co się dziwić, skoro przejazd zamykany jest gdy pociąg dopiero ruszył z sąsiedniej stacji/przystanku... Czekanie 5 minut przed zamkniętym szlabanem gdy pociągu po prostu nie ma w zasięgu wzroku może wkurzyć każdego.
A na przykład wczoraj na jednym przejeździe zauważyłem, że jego zamknięcie następowało na około dwie minuty przed przejazdem pociągu... Więc każdy robi według jego widzimisię... Regulamin często jest nie stosowany w rzeczywistości.
Rogatki nastawiane z miejsca, z odległości oraz zdalnie, furtki lub zapory na przejściu powinny być zamknięte, na 2 min. przed nadjechaniem czoła pojazdu kolejowego do przejazdu (a w przypadku pociągu nadzwyczajnego specjalnego znaczenia przynajmniej na 5 min. przed przyjazdem lokomotywy pilotującej pociąg) i pozostawać w tym stanie, do czasu zjechania ostatniej osi pojazdu kolejowego z przejazdu.