Ostatnio sporo słyszy się o modernizacji linii Poznań - Szczecin do 160 km/h, choć ostatnio temat trochę ucichł. Może przy okazji zbudować którąś z łącznic aby jeszcze przyspieszyć pociągi Warszawa - Szczecin. Przestawione poniżej plany są tylko moją wizją.
Propozycja 1 - remont obecnej północnej obwodnicy do 120-160 km/h
PLUSY:
- Linia przebiega terenem powiatu poznańskiego oraz peryferyjnych dzielnic miasta - dość tania modernizacja, możliwości poszerzania oraz prostowania łuków bez wyburzania budynków. Ograniczenie do 60km/h musiałoby pozostać na kilkukilometrowej estakadzie nad Wartą, reszta linii ma potencjał na 120, po wyprostowaniu łuków może nawet 160.
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku.
MINUSY:
- Ogromny minus właściwie dyskwalifikujący tą opcję - brak możliwości postoju w centrum miasta. Pociągi mogłyby zatrzymywać się na jednej z wymienionych stacji: Kiekrz (wbrew nazwie stacja leży w granicach miasta), Poznań Piątkowo (przy pętli szybkiego tramwaju), Poznań Antoninek lub Swarzędz. Wszystkie z tych stacji poza Piątkowem niestety są "komunikacyjnym zadupiem", więc propozycja tylko dla najszybszych EICów.
Propozycja 2: Modernizacja południowej obwodnicy do 120-160 km/h oraz linii 272 do 80-120 km/h (dojazd):
PLUSY:
- Trasa trochę gęściej zabudowana niż okolice północnej obwodnicy, ale nie jest to centrum - wciąż są możliwości budowy torów i prostowania łuków.
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku
- Możliwość postoju na stacjach w centrum - Poznań Garbary i Poznań Główny
- Modernizacja linii 272 właśnie trwa, postawiony został nowy most z prędkością szlakową 120 km/h, choć dalej odcinek PSK2 - PoA jest na 60 km/h
MINUSY:
- Kilometrowo dłuższa trasa nawet od obecnej ze zmianą kierunku, choć przy odpowiednio wysokiej szlakowej prędkością można nadrobić
Propozycja 3 - budowa nowej łącznicy szlak za stacją Poznań PoD - szlak przed stacją Poznań Garbary
ZALETY:
- Możliwość postoju na stacji w centrum - Poznań Garbary
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku
- Zdecydowanie najszybsza i najkrótsza opcja
WADY:
- Ogromne koszty - 1km estakady w ścisłym centrum (porównywalne do właśnie budowanej łącznicy w Krakowie)
- Brak możliwości postoju na stacji Poznań Główny - stacja Poznań Garbary jest w samym ścisłym centrum - zdecydowanie bardziej niż Poznań Główny, jednak nie jest ona węzłem kolejowym.
Lepiej byś zrobił, gdybyś swoje plany wysłał do ministerstwa czy zarządu PLK. Efekt ten sam. Nikt by Twoich planów nie wziął poważnie. :-)
Natomiast żadna łącznica nie jest potrzebna. Już dawno zarzucono pomysł IC "Chrobry", z W-wy do Szczecina, który się kiedyś nie zatrzymywał w Poznaniu, choć przezeń przejeżdżał. A ruch towarowy, żeby chodził 100 km/h to byłoby szczęście. A to co przechodzi przez Główny nie zagraża ruchowi osobowemu.
Przy trzeciej propozycji pociąg może zatrzymać się w Poznaniu - w ścisłym centrum na Garbarach, zysk około 15-20 minut, a dokładnie (wymierzone Geoportalem) 680m toru na estakadzie to przy dzisiejszej technologii nie problem - trasa 6km krótsza, no i bez zmiany kierunku...
Wymienię tylko minusy bo plusy (chyba jedyne) tych rozwiązań szy_mat, już wymienił:
Pierwsza opcja
- brak bezpośredniego połączenia z estakadą o której wspominasz(albo się mylę???)
- estakada - brak możliwości modernizacji do wyższej prędkości w rozsądnej cenie, duży ruch towarowy(osobowy ma pierwszeństwo więc fundujemy sobie paraliż ruchu towarowego który prowadzi do głównego węzła intermodalnego Polska - Niemcy!!!)
- brak wymiany potoków podróżnych w Poznaniu Głównym, które jak mniemam są spore i niwelują nawet kwestię zmiany czoła chociaż i na skrócenie tego procesu jest sposób - dalekobieżny EZT
- stacje "Poznańskie" są odcięte komunikacyjnie od reszty miasta (podróżnych czeka przynajmniej jedna przesiadka), i w dodatku umieszczone są w takich miejscach z których dojazd do centrum (o drugim końcu Poznania nie wspomnę) zawsze się korkuje - a stacja Poznań Piątkowo nie istnieje albo w ogóle nie jest w tym miejscu o którym Ty myślisz - mi kojarzy się to z węzłem kolejowym między ul. Sucholeską a Obornicką ale nie wiem czy jest to stacja w ruchu pasażerskim. I na dokładkę brak odpowiedniej infrastruktury (brak poczekalni z prawdziwego zdarzenia, punktów usługowych) i brak punktów przesiadkowych
Druga opcja
- Trasa przez Poznań Garbary już teraz nie wyrabia z ruchem PR / IC / KW a plany są aby jeszcze więcej pociągów tam puszczać, przy czym plany "rozbudowy" tego odcinka od wielu lat stoją w tym samym miejscu
- Poznań Garbary pomimo usytuowania w centrum jest odludziem komunikacyjnym w porównaniu do Poznania Głównego - próba dotarcia na któryś koniec Poznania to solidny marsz do przystanku albo przesiadki, nie ma też odpowiedniej infrastruktury (brak poczekalni z prawdziwego zdarzenia, punktów usługowych)
- Poznań Garbary jest słabym punktem przesiadkowym
- Możliwość szybkiego przejazdu bez zmian kierunku - wjazd w Poznań Główny wyklucza taką możliwość
Trzecia opcja
- Wybudowanie łącznika według Twojego pomysłu jest nierealne ze względu na ścisłą zabudowę(także nową wielorodzinną - osiedle w miejscu starego WORD'u, ale także ze względu na szpital, kościoły, cmentarz - oczywiście gdyby chcieć iść na "szagę". Gdyby iść wzdłuż istniejącej infrastruktury to pojawia się problem o którym wspomniałem wcześniej czyli plany poszerzenia tej linii które już są ale stoją w miejscu ze względów urbanistycznych
- powodów niewypału ze stacją Poznań Garbary nie będę powtarzał.
Pamiętaj o jednym - Poznań Główny wpisał się w mapę komunikacyjną bardzo mocno - jest dużym węzłem przesiadkowym na kolei, także autobusowym miejskim i dalekobieżnym ale także miejscem przecięcia wielu szlaków komunikacji miejskiej i odcięcie tej trasy od Poznania Głównego skazuje tą trasę na brak rentowności.
Pozdrawiam
sm31-131
sm31-131 napisał(a):Poznań Główny wpisał się w mapę komunikacyjną bardzo mocno - jest dużym węzłem przesiadkowym na kolei, także autobusowym miejskim i dalekobieżnym ale także miejscem przecięcia wielu szlaków komunikacji miejskiej i odcięcie tej trasy od Poznania Głównego skazuje tą trasę na brak rentowności.
PIC próbował odciąć cały Poznań w pomyśle IC "Chrobry", ale po paru latach im przeszło. Natomiast pomysł całej łącznicy nie ma większego sensu. Pociągi na trasie Kutno - Szczecin moga juz obecnei jeździć bez zmiany kierunku jazdy. Co innego w Krakowie, gdzie się z Głownego do Zakopanego nie dotrze bez takowej zmiany....
Ależ panowie, mi się wydaje, że nie ma potrzeby budowania nowej łącznicy. Poczekajmy z rewitalizacją linii Kluczbork-Poznań, plus zrobić rewitalizację bądź modernizację linii Swarzędz - Poznań Starołęka. Wtedy nie ma zmiany czoła pociągu. Poznań i tak już jest trochę pocięty przez tory.
Pozdrawiam
Pomysł ciekawy ale mam obawy o przepustowość torów przelotowych na Franowie i samą trasę od Franowa przez Starołękę do Głównego. Czy ktoś z kolegów ma wiedzę jakie tam teraz jest obciążenie:
- na torach przelotowych na Franowie
- na trasie Poznań Starołęka - Poznań Główny
?
Pozdrawiam
sm31-131
Tak, mam takową wiedzę. Na szlaku z Poznania Głównego do Starołęki PSK2 jest tylko ruch osobowy, jak na potencjał tej linii to tyle co kot napłakał. Blokada półsamoczynna, szlakowa 60. Dalej, na około 800 metrach między PSK2 a Starołęką jest osobowy z Głównego i towarowy z Górczyna, ale to tylko 800 m. Tak więc miejsca jest sporo.
Na szlaku przed i za Franowem jest czterostawna samoczynna więc można jechać "gęsiego", na samej stacji też odstępy są bardzo gęsto ułożone - tu miejsca trochę mniej ale też jest.
A co do łącznicy Poznań PoD - Poznań Garbary to jak najbardziej jest miejsce nie przeszkadzając zabudowie koło WORDu, z tym że łuki na wejściu i wyjściu z łącznicy byłyby ostre więc 40 km/h (przypominam że to tylko kilkaset metrów). Co do Garbar - w tej chwili 10 minut pieszo jest do tramwaju, pod samą stacją pętla autobusowa, a w poważnych planach jest linia tramwajowa na Naramowice która będzie przechodzić przy samej stacji. Gdyby łącznice zaczęli budować w ciągu najbliższych lat oddanie jej zbiegłoby się z idealnie z oddaniem tramwaju.
Chyba trochę więcej jednak jest tego ruchu:
- po pierwsze w ciągu doby(tak po prawdzie od 6 do 23) zatrzymuje się tam około 13 pociągów więc można przyjąć że 1 pociąg w jedną stronę na 1,5 godziny. Drugie albo i nawet trzecie tyle osobowych przejeżdża bez zatrzymania. Co daje mniej więcej 1 pociąg osobowy na 30 - 45 minut co by nawet zgadzało się z moimi obserwacjami
- po drugie pociągi towarowe z kierunku Dębca(o nich kompletnie zapomniałeś) - często składy czekają w Luboniu aby mieć wolną drogę - pragnę zauważyć że od Lubonia jest osobne torowisko w kierunku Franowa więc też nie może to być mniej niż 1 skład na godzinę - przynajmniej tak sądzę
- po trzecie - trasa Polska - Niemcy gdzie większość kontenerów leci na Franowo, ale są jeszcze na tej trasie przecież: Kopanina z Lotosem i Loconi Intermodal oraz Zbąszynek które w większości wypadków jadą na lub w stronę Franowa
- po czwarte - PKP Energetyka(mają tam bazę), niby nie generują dużo ruchu a dość często ich widzę na wiadukcie nad Dolną Wildą
Aquanetu nie liczę - ruch naprawdę szczątkowy, FPS trochę lepiej ale tak po prawdzie można go też wykluczyć bo w większości wypadków nie jeździ torami o których mówimy
Pamiętam jak była zamknięta jedna nitka nad Wartą, to robiły się tam zatory i kible czekały po kilkanaście minut, towary jeszcze dłużej a Pośpiechy zwalniały do 5 km / h więc sądzę że jednak trochę ruchu tam się przewala. Przyznaję że dorzucenie dwóch / trzech składów dziennie jest wykonalne i to nawet bez specjalnego bałaganu w rozkładzie ale jest to niepotrzebne nadrabianie kilometrów które na pewno czasowo nie wyjdą krócej niż zmiana czoła na Głównym.
A co do rozbudowy nitki PoD - Garbary mógłbyś przybliżyć swoją wizję? Narysować? Opisać planowaną trasę? Ciekawi mnie to jak Ty to widzisz.
A same Garbary? No cóż, nie wyobrażam sobie tych tabunów ludzi dreptających z ciężkimi walizami 10 minut na tramwaj - zauważ że wiele osób ma mentalny (bo to zdrowe osoby są tylko leniwe) problem z wejściem na most dworcowy, a co dopiero dreptać kilkanaście minut na tramwaj? I o zgrozo będą musieli znieść walizki po schodach bo z tego co pamiętam nie ma tam wind. Albo będą musieli jechać zatłoczonym autobusem jeżdżącym jeszcze bardziej zatłoczoną Szelągowską / Naramowicką raz na kilkanaście / kilkadziesiąt minut. Niestety ludzie są leniwi więc nie w smak im będzie zaoszczędzić 10 - 15 minut tylko po to aby zaraz je stracić na chodzenie na tramwaj, bo właśnie to co zaoszczędzą stracą na dotarcie na tramwaj, nie mówiąc już o dojeździe ( w wielu przypadkach z przesiadkami) do miejsca przeznaczenia. Ten węzeł komunikacji miejskiej nie jest w stanie przyjąć więcej niż już ma. A plany na temat budowy nowej Naramowickiej i nowej trasy tramwajowej włożyłbym raczej do działu "trzebaby". Zauważ że o tych planach mówi się od wielu lat i nadal tylko się mówi. Może nową Naramowicką zrobią jako ulicę ale na tramwaj bym tam jeszcze długo nie liczył, bo o ile na ulicę mają wstępne plany o tyle co do komunikacji miejskiej nadal nie wiedzą czy chcą autobus, trolejbus, tramwaj czy może też latający dywan :-).
Pozdrawiam
sm31-131