Witam, bardzo proszę o pomoc gdyż jako laik humanista
mam duży problem z zrozumieniem hamulców - mianowicie pierwsza trudność to czym się różni hamulec wyczerpalny od niewyczerpalnego tak na chłopski rozum i czy oba typy są powszechnie używane ? drugie pytanko hamulce wolnodziałający tzw towarowy i szybkodziałający czyli pasażerski - czym się różnią? czy na danych lokomotywach jest przełącznik pomiędzy jednym a drugim typem? z góry dziękuje za pomoc
szewczykluk napisał(a):czy na danych lokomotywach jest przełącznik pomiędzy jednym a drugim typem? z góry dziękuje za pomoc
Tak, na EU07 czy ET22 jest przełącznik rodzaju hamulca: pospieszny, osobowy, towarowy.
Hamulec niewyczerpalny czyli Oerlikon pozwala na utrzymanie żądanych ciśnień w trakcie jazdy lub w trakcie hamowania. W Knorrze (wyczerpalny) po częstym hamowaniu po prostu kończyło się powietrze napełniające cylindry hamulcowe bądź przeładować. To tyle na chłopski rozum bo różnica między oby dwoma jest bardzo duża w działaniu jak i budowie.
Wszędzie gdzie to możliwe wymienia się Knorra na Oerlikona.
Hamulec szybko działający po prostu szybko napełnia cylindry hamulcowe podczas hamowania i szybkie opróżnianie podczas luzowania.
ok, natomiast dlaczego w towarowych są stosowane wolne hamulce - T - czyż nie lepiej aby również szybko działały? skąd ta różnica? jak wygląda próba hamulca u maszynisty?
1. luzowanie EP (EP - elektropneumatyczne) - co to oznacza????
2. jazda czyli jedziemy????
3. hamowanie EP czyli po prostu hamujemy????
4. luzowanie pneumatyczne i jazda - o co w tym chodzi???
5. odcięcie - jak wyżej????
6. hamowanie stopniowe lub nagłe
7. trakcja ukrotniona (można przestawić w to położenie po zwolnieniu blokady) - co to oznacza???
dziękuje
Hamulec towarowy stosuje się przy długich składach aby ograniczyć różnicę ciśnień między pierwszym wagonem a ostatnim.
szewczykluk napisał(a):jak wygląda próba hamulca u maszynisty?
Odnośnie szczegółowej i uproszczonej próby hamulca odsyłam do instrukcji Cw1.
Nie ma hamulca niewyczerpalnego w praktyce- to raz. Dwa, mozna prowadzic pociag towarowy na przebiegu osobowym, ale na chwile obecna nie sprawdza sie to i na przyklad Cargo wycofuje sie z tego pomyslu. Co do polozen hamulca-hamulec luzuje i hamuje na podstawie sygnalow pneumatycznych-stad napelnianie powoduje jazde (napelnianie uderzeniowe tloczy wiecej powietrza w przewod-luzuje szybciej). Luzowanie EP to luzowanie elektropneumatyczne-wystepuje tylko w EZT. Polega to na tym, ze zamiast sygnalow pneumatycznych wysylane sa elektryczne, ktore steruja elektrozaworami do hamowania i luzowania. Dzieki temu jednostka hamuje i luzuje duzo szybciej.
Nie jeden knorr na świecie np KE czy Hik są niewyczerpalne. i bym powiedział że to raczej Oerlikony są wypierane przez Knorra KE.
Dłuższy czas luzowania na towarowym służy też przy hamulcach wyczerpalnych do tego aby był odpowiedni czas dla napełnienia zbiornika pomocniczego zanim wagon wyluzuje co zawsze ograniczało możliwość wyczerpania hamulca. Np. rozdzielacz LuV1 ma nawet dodatkowy przełącznik równiny-góry gnie na nastawieniu na góry mamy wydłużany czas luzowania.
Rustsaltz Czemu piszesz że prowadzenie towarowych na P się nie sprawdza? Ja raczej znam opinię że jest wręcz odwrotnie na Oerlikonach czy knorrach KE fala jest już tak szybka że idzie precyzyjniej hamować na nastawieniu P i nie potargać składu.
Na dlugim pociagu wyczerpiesz kazdy hamulec, bo po kilkukrotnym hamowaniu zbiorniki nie beda sie mialy skad napelnic.
Nastwienie P nie sprawdza sie, bo zawory rozrzadcze na wagonach od nowosci jezdzily na G i teraz nie wspolpracuja na P z powodu np. paprochow w kanalikach.
^^ Przecież zbiorniki są pełne w momencie napełnienia PG
Tak, ale wyobraź sobie sytuację: jazda na długim spadku, kilkukrotne hamowanie długim pociągiem. Jeżeli hamowanie jest za słabe wagony z tyłu nie zdążą napełnić zbiorników, a już przychodzi sygnał do hamowania, a więc dalszego opróżniania zbiorników. Po kilku takich akcjach nie ma już powietrza w zbiornikach i hamowanie nie daje efektów.
^ jeśli hamowanie jest za słabe, to nie opróżnią tych zbiorników zbytnio bo ciśnienie w pg nie spadnie wystarczająco. Czyli ciśnienie w cylindrach nie wzrośnie znacznie. Jak możesz podać 2 sygnały hamowania pod rząd, nie rozdzielając ich sygnałem odluźniania?
Podaję sygnał hamowania I stopień, daję w jazdę, po kilku sekundach przestawiam po raz kolejny w hamowanie I stopień i tak kilka razy. Po kilku minutach hamuje mi tylko przód składu, który zdążył się napełnić z 5 atm, reszta mknie na wyluzowanym. Przesterowanie zaworu rozrządczego nie jest równoznaczne z napełnieniem zbiornika pomocniczego. Teoretycznie Oerlikon ma zbiorniki na tyle duże, że nie powinno to nastąpić, ale tylko teoretycznie. Jeżeli będzie "umiejętnie" operował kranem to wyczerpiesz nawet pociąg połączony na przewód zasilający.
"Podaję sygnał hamowania I stopień, daję w jazdę"
Jak dasz jazdę, a potem hamowanie to w zależności
a) jeśli szybko to tylne wagony nie zdążą do końca odhamować, a więc nie będą hamowały ponownie zużywając aż tyle powietrza
b) jeśli wolno, to zdążą dobić z PG
Ogólnie chyba o to chodzi w hamulcu niewyczerpalnym, że wagon nie odhamuje do końca jeśli nie ma w sobie na tyle powietrza żeby zahamować ponownie, nieprawdaż? Oczywiście, o ile jest sprawny.
No wlasnie nie zdaza dobic. Zwlaszcza jezeli przestawisz w jazde, a nie w uderzeniowe.
Masz jakieś potwierdzenie tej informacji?