Koledzy, ciężka lokomotywa Voith Maxima 40 CC miała swój epizod w Lotos Kolej. Dlaczego się nie sprawdziła? Na sąsiednim forum dowiedziałem się, że lepiej sprawdza się Dragon, gdyż Maxima ślizgała się i nie była w stanie ruszyć z ciężkim pociągiem. Potwierdzacie? A może były inne przyczyny, dla których nie przyjęła się? Generalnie, Maximy nie są zbyt popularne na Zachodzie i od 2006 r. powstało ich tylko 20 egz.

A kto pisał że się nie sprawdziła? Maxima pojawiła się w Lotosie (lato 2009) przede wszystkim aby przeprowadzić proces homologacji w Polsce, bo wtedy Lotos szukał diesli. Zamówiono jednak spalinowe Traxxy i rozpoczynano przygodę z leasingiem elektrycznych.

Z tego co wiem zdarzało jej się ciągać składy po 3500 ton.

Takie info uzyskałem na sąsiednim forum patrząc dalej od tego postu:

http://forum.modelarstwo.info/threads/l ... ost-377911

Słyszałem o problemach z rozruchem cięższych pociągów, ale ponoć nie było tak źle. Słyszałem też o sporym spalaniu, ale chyba tego należało się spodziewać po takiej mocnej maszynie.
Być może obie sprawy są połączone z typem przekładni (hydrokinetyczna). Zapewnia ona panowanie nad poślizgiem nad całym wózkiem, a nie nad poszczególną osią z tego co kojarzę. Tu lokomotywy z silnikami elektrycznymi po prostu będą miały przewagę.

Domyślałem się, że przekładnia D-E w odróżnieniu od D-H eliminuje problemy przy ruszaniu ciężkimi składami.

Nawiasem mówiąc, Vossloh i Voith słyną obecnie z produkcji liniowych lokomotyw z przekładnią D-H, ale nie są one zbyt popularne, przynajmniej w Europie Środkowo-Wschodniej. Czy poza panowaniem nad poślizgiem nad całym wózkiem przekładnie D-H mają jeszcze inne zalety?

Z tego co pamiętam to przekładnie hydrauliczne mają większą sprawność i zapewniają płynność przy ruszaniu. Przekładnia elektryczna wcale nie eliminuje problemów z poślizgiem. Przekładnia hydrauliczna ma jedną podstawową wadę-pęknięcie jednego przewodu powoduje utratę całego napędu.

Większa sprawność to zaleta wobec przekładni elektrycznej, natomiast płynność przy ruszaniu w dobie przekształtników - nic nie przebije elektrycznej. A i bez tych było dość płynnie.
Tak na prawdę ciężko wskazać jakąkolwiek zaletę, która byłaby wyraźnie na korzyść przekładni hydraulicznej.

Przekładnie hydrauliczne ZTCW odznaczały się niską masą, prostotą budowy i niską ceną.

Czy w takim razie nowa Maxima 40 CC jest tańsza od załóżmy Class 66 lub Class 77?

Cieżko jest to bezpośrednio porównać. Produkty made in Europa są bardzo drogie. Menager pewnej kolei amerykańskich stwierdził publicznie, że amerykańskie odpowiedniki naszych lokomotyw kosztują ok. dwa razy mniej.

No, cóż, stary kontynent, więc ceny i z innego wymiaru. Czyżby dlatego właśnie Class 66 były tak popularne w UE?

Nawiasem mówiąc, ciekawi mnie, czy porównywalna z Class 66/77 126-tonowa lokomotywa DE-AC33C Blue Tiger (kooperacja GE z ADtranz, a potem Bombardierem) z przekładnią D-E ma problemy z ruszaniem z ciężkimi składami tak, jak Maxima 40 CC? Mam na myśli te o masie ok. 3000 t.

[ Dodano: 2014-10-17, 20:53 ]
Przy okazji, porównałem parametr tractive effort (nie wiem, jak to się tłumaczy na polski - "siła pociągowa"? To suma Tractive Force + Rolling Resistance, czyli warunkuje, z czym na haku można ruszyć) dla następujących lokomotyw i wyszło, że Maxima ma najniższy mimo swojej masy całkowitej.

1) Maxima 40 CC - tractive effort = 408 kN - masa całk. = 126 - 135 t
2) Class 66 - 467 kN - 126.9 t
3) DE-AC33C Blue Tiger - 517 kN - 126 t
4) Ludmiła, czyli np. DBAG 233/234/241 - od 294 do 450 kN - 120 t
5) EMD SD40-2 - 410 kN - 167 t (hm, taka masa i tak słabo...?)

Zastanawia mnie, że parametr tractive effort niewiele różni się między poz. 1 i 2, a Maxima wypada w praktyce z zebranych opisów z niniejszego forum i sąsiedniego niekorzystnie pod względem ruszania z ciężkimi składami. Oczywiście nie brałem pod uwagę niczym nie potwierdzonych danych t.e. dla Maximy z polskiej wikipedii, gdzie ktoś wpisał, że parametr ten wynosi aż 519 kN. Chyba ktoś przesadził, bo wtedy Maxima przebiłaby Blue Tigera. ;-)

Producenci często chwalą się ową siłą na haku, ale podają ją czasem przy różnych wartościach współczynnika przyczepności.
Musiałbyś sprawdzić, czy wszyscy podają podobnie (np dla 0,33).
Druga sprawa, jak wygląda charakterystyka dalej. Szybko idzie w dół, czy jednak utrzymuje się przez dłuższy czas na wysokim poziomie.
Charakterystyk trakcyjnych podanych maszyn niestety nie mam.

Siemesn czy Bombadier dla swoich 4-osiowych maszyn też podają w niektórych przypadkach 300kN, tylko ciężko tą siłę tak na prawdę wykorzystać przy gorszych parametrach (przy niższym współczynniku przyczepności).

Dzięki za odpowiedź! Widzę, że muszę poszperać za wykresami charakterystyk siły pociągowej.

Przy okazji, czy tę siłę można zwiększać przy braku przyczepności wysypując jak najwięcej piasku z piasecznic?

Mam też pytanie: na polskich lokomotywach przy haku z reguły jest wymalowane "850 kN". Czy to maksymalna wytrzymałość haka? Bo chyba nie siła pociągowa, która jest z reguły niższa.

Zwiększanie ilości piasku nie zwiększa przyczepności

850 kN to wytrzymałość sprzęgu (teoretyczna).

rustsaltz napisał(a):850 kN to wytrzymałość sprzęgu (teoretyczna).

Amortyzatory "haka" przenoszą sprężyście siły do ok. 350 kN. Przykładowo w EU07 po przekroczeniu tej siły amortyzator ulega całkowitemu ściśnięciu i dalej siły przenoszone są na sztywno.

[ Dodano: 2014-10-21, 12:34 ]

przewoz napisał(a):Siemesn czy Bombadier dla swoich 4-osiowych maszyn też podają w niektórych przypadkach 300kN, tylko ciężko tą siłę tak na prawdę wykorzystać przy gorszych parametrach (przy niższym współczynniku przyczepności).

Nigdy, nawet w idealnych warunkach nie udało mi się w Siemensie serii EU45 osiągnąć 300 kN.