• 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Uzależnienie wyjazdu od przyjazdu pociągu na linii 2-torowej
#16
stach57 napisał(a):Czy Witków Śląski spełnia ww. warunki?
http://dolnoslaskie.fotopolska.eu/Witko ... laski.html
Pytanie to będzie miało sens tylko w kontekście zapisów w RT sąsiednich stacji do przystanku osobowego Witków Śląski: stacji Boguszów Gorce Zach. i stacji Sędzisław, dotyczących sposobu prowadzenia ruchu pociągów na szlaku między nimi, a zapisów tych niestety nie znam.
  Odpowiedz
#17
Przytoczone Rozporządzenie "MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. " - §98 ust.16 określa, że szerokość pasa powierzchni użytkowej peronu nie powinna być mniejsza niż 2m, licząc od wewnętrznej krawędzi pasa bezpieczeństwa (w tym przypadku pas bezpieczeństwa winien mieć 1m) w kierunku osi peronu. Stary RT Witkowa Śl. mógłby coś wyjaśnić, a czy RT stacji stycznych również ...? Mając na uwadze ww. przepis mam wątpliwości co do zachowania wymaganej szerokości peronu wewnętrznego na po. Witków Śl.
  Odpowiedz
#18
1. Przywołane przepisy pochodzą z roku 1998, natomiast przystanek osobowy Witków Śląski powstał znacznie wcześniej, w 1867 roku, kiedy obowiązywały zupełnie inne normy i przepisy, i od tego czasu nie doczekał się tak gruntownej modernizacji, której celem byłoby dostosowanie go do obecnie obowiązujących przepisów – bo nie ma takiego wymogu ani potrzeby – o czym pisałem w tym wątku nieco wcześniej:
„1. Przepisy dotyczące warunków wielokrotnie ulegały różnym zmianom i modyfikacjom. W czasie, gdy budowano przystanek Ubocze obowiązywały zupełnie inne warunki, niż obecnie ujęte w szeregu przepisach i normach, i nie jest to powód, by w momencie zmian w przepisach przebudowywano praktycznie całą sieć..”
2. Witków Śląski jest przystankiem osobowym (punktem ekspedycyjnym) i jako taki nie posiada żadnego własnego RT. Jako punkt ekspedycyjny jest administracyjnie przypisany do jednej z najbliższych stacji stycznych. Regulamin Techniczny Stacji (RTS) jest dokumentem sporządzanym dla posterunków ruchu (o systematyce punktów eksploatacyjnych wraz z odpowiednim schematem także wspomniałem w tym temacie nieco wcześniej) – zgodnie z zapisem § 2, pkt.1 Instrukcji R-9. W tymże Regulaminie Technicznym Stacji znajduje się Działka 4 – przynależność administracyjna posterunków ruchu i punktów ekspedycyjnych – o czym szczegółowo traktuje § 20 Instrukcji R-9.
  Odpowiedz
#19
Przepisy nie zmieniają się na tyle żeby zachodziła konieczność przebudowy całej sieci, i nikt nie oczekuje zmian z dnia na dzień, ale od 1998r. upłynęło już wiele długich lat. Dlaczego nie podjęto żadnych zmian w Witkowie Śl. wie najlepiej IZ i można domniemać, że jak zawsze chodzi o pieniądze i priorytety. Wymogiem zmian są obowiązujące przepisy, a potrzebą - zachowanie bezpieczeństwa. Czy mówienie, że zmiany w przepisach nie są powodem przebudowy na całej sieci, można zastosować względem innych przepisów np. w Ir-1 - nie jest powodem wprowadzania ich w życie na całej sieci. (?)
  Odpowiedz
#20
stach57 napisał(a):Wymogiem zmian są obowiązujące przepisy, a potrzebą - zachowanie bezpieczeństwa.
To oczywiście bzdura. Podstawowym wymogiem (także potrzebą) zmian w infastrukturze (zmian budowlanych) są przede wszystkim aktualne potrzeby transportowe. Stąd modernizacje określonych stacji i linii kolejowych, stąd też likwidacje i zamykanie ruchu, także na określonych liniach.
Zmieniające się przepisy w omawianym zakresie (Rozporządzenie "MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.") nigdy nie były i nie będą żadnym wymogiem do zmian strukturalnych na sieci z oczywistych względów. Nikt nie będzie przebudowywał tysięcy istniejących posterunków ruchu tylko dlatego, że wprowadzono nowe normy dotyczące np. szerokości peronów. Czy to rzeczywiście takie trudne do zrozumienia? A jeśli chodzi o bezpieczeństwo ruchu, to proszę mi odpowiedzieć na proste pytanie: dlaczego do dzisiaj nie wprowadzono do przepisów zaleceń PKBWK, dotyczących stosowania sygnału Pc2, które są pokłosiem katastrofy pod Szczekocinami?
  Odpowiedz
#21
Już to przerabialiśmy-bo w maszyna ze spaloną żarówką dezorientowałaby obsługę innych pociągów. Zresztą po prawdzie w słoneczny dzień nie widać w ogóle sygnałów na pociągu.

Wprowadzenie do przepisów, a egzekwowanie to też druga rzecz. Dzisiaj w tej materii panuje wolna amerykanka, raz z powodu nadgorliwych (albo niedouczonych) maszynistów, dwa z powodu byków w rozkładach (czasem "uciekają" oznaczenia blokady-proszę mi nie mówić, że mam znać typ blokady, bo obsługuje się setki szlaków i nie sposób spamiętać).
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-KSL
  Odpowiedz
#22
rustsaltz napisał(a):... proszę mi nie mówić, że mam znać typ blokady, bo obsługuje się setki szlaków i nie sposób spamiętać).
A i owszem - jeśli jesteś maszynistą, musisz znać - mówi o tym wyraźnie paragraf 7, pkt 1, instrukcji Ct-1(Mt-1). :lol:
  Odpowiedz
#23
Tam gdzie jest sbl to się wie, gdzie nie ma semaforów na wjazd z lewego też, ale spamiętanie, gdzie jest półsamoczynna, gdzie nie ma wcale to nie do opanowania. Po to jest rozkład, a jak zarządca nad nim nie panuje to jest ich problem.

No i sedno- nie tak całkiem dawno temu zmienił się typ blokady na pewnym odcinku. Kto miał szczęście i dostał info na rozkazie to wiedział, reszta była zaskoczona.
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-KSL
  Odpowiedz
#24
rustsaltz napisał(a):...nie tak całkiem dawno temu zmienił się typ blokady na pewnym odcinku. Kto miał szczęście i dostał info na rozkazie to wiedział, reszta była zaskoczona.
Taką mamy teraz kolej. Bezhołowie, bałagan i brak odpowiedzialności. Smutne.
  Odpowiedz
#25
I właśnie ten bałagan i brak odpowiedzialności doprowadził do Szczekocin, a nie to, że żarówka była biała, a nie czerwona.
Po pierwsze, wolę pić wódkę niż pisać wiersze.
PL-KSL
  Odpowiedz
#26
Paweł Piotr napisał(a):Podstawowym wymogiem (także potrzebą) zmian w infrastrukturze (zmian budowlanych) są przede wszystkim aktualne potrzeby transportowe. Stąd modernizacje określonych stacji i linii kolejowych, ...
.
To oczywiście bzdura. Czy gdziekolwiek modernizowano linie kolejowe, posterunki ruchu lub punkty eksploatacyjne a potem określano normy dla tych zmian? Oczywiste jest, że nie można zmodernizować wszystkiego w krótkim czasie. Bezpieczeństwo na kolei też jest potrzebą transportową. Czy to rzeczywiście takie trudne do zrozumienia?
  Odpowiedz
#27
Rozumiem, że chce pan za wszelką cenę uchodzić za specjalistę od kolei, ale robi to pan bardzo nieudolnie.
A do pańskiego ostatniego postu - proszę sobie poczytać ze zrozumieniem tu:
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosc ... linii.html
I teraz proszę szczerze odpowiedzieć, co jest przyczyną modernizacji, o której mowa jest we wskazanym linku.
Dla przypomnienia - cytuję swoją poprzednią wypowiedź, która niestety, nie jest bzdurą - z wyjątkiem dla pana, oczywiście:
Podstawowym wymogiem (także potrzebą) zmian w infrastrukturze (zmian budowlanych) są przede wszystkim aktualne potrzeby transportowe. Stąd modernizacje określonych stacji i linii kolejowych, ...
  Odpowiedz


Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 1 gości