+- Forum Kolejowe - dla fanów i miłośników kolei (https://www.forumkolejowe.pl)
+-- Dział: TECHNICZNA STRONA KOLEI (https://www.forumkolejowe.pl/forum-95.html)
+--- Dział: INFRASTRUKTURA I RUCH KOLEJOWY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-66.html)
+---- Dział: INFRASTRUKTURA KOLEJOWA, MODERNIZACJE, REMONTY (https://www.forumkolejowe.pl/forum-89.html)
+---- Wątek: Po co komu KDP? (/thread-466.html)
- pitagoras23 - 09.11.2011
Unia naciska dla Ygreka tylko dlatego, że stanowić on będzie korytarz transportowy pomiędzy zachodnią Unią, a wschodem, oczywiście po przeciągnięciu linii z Łodzi do granicy z Litwą, Białorusią i Ukrainą. Przecież to chyba także Rail Baltica miałaby się stać takim małym odcinkiem KDP, który umożliwiłby transport między krajami nadbałtyckimi a krajami wewnątrz kontynentu. Jednak Rail Baltica ma chyba służyć także transportowi towarów, niemniej po wybudowaniu będzie to ważny korytarz transportowy i sądzę, że tylko dlatego tak Unia naciska na to wszystko.
Owszem powinno się inwestować w pozostałą infrastrukturę i to już, na równi z Y, a nie po jego wybudowaniu. Ponoć ten rząd ma bardzo stawiać na kolej, a nie na drogi. Zobaczymy, co z tego wyjdzie. Może się uda.
- DamianT - 10.11.2011
pitagoras23 napisał(a):Unia naciska dla Ygreka tylko dlatego, że stanowić on będzie korytarz transportowy pomiędzy zachodnią Unią, a wschodem, oczywiście po przeciągnięciu linii z Łodzi do granicy z Litwą, Białorusią i Ukrainą. Przecież to chyba także Rail Baltica miałaby się stać takim małym odcinkiem KDP
No ok, ale niech Unia w takim razie do tego dopłaci
pitagoras23 napisał(a):Owszem powinno się inwestować w pozostałą infrastrukturę i to już, na równi z Y
Tylko skąd wziąć na to pieniądze? Chyba tylko dodrukowanie ich może na to pozwolić
Tylko ciekawe co wtedy na to gospodarka Nie stać naszego kraju na to i na to. Teraz trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, co jest wazniejsze.
- pitagoras23 - 10.11.2011
No wiesz, wystarczy tak robić modernizacje, aby nie popełniać błędu z E65. Zostawić już te łuki, czy te przejazdy w poziomie drogi, ale żeby chociaż prędkość minimalna wszędzie było te 120 km/h, a nie 20 czy 40 km/h.
Przykładem jest linia 271, którą robią i podnoszą sukcesywnie prędkość. Przykładem była linia 272, którą także bez zmiany łuków na jednym z torów wyremontowali do 120 km/h.
- przem710 - 10.11.2011
Cytat:Zostawić już te łuki, czy te przejazdy w poziomie drogi
Tworząc wąskie gardła? Fakt modernizacja E65 to może i nie był najlepszy pomysł, ale jeżeli już mają być odcinki gdzie składy mają pędzić do 200km/h to chociaż zróbmy to porządnie.
- pitagoras23 - 10.11.2011
No tak, ale gdzie tak naprawdę takie 200 km/h mogłoby być. Raz to na pewno CMK, dwa E20, trzy kawałki E30 oraz może kawałki E65. Na reszcie tras jak będzie te 120 no może 160 km/h to by było dobrze. To i tak więcej niż można jechać zgodnie z przepisami polskimi drogami. Wiesz, wąskie gardła są złe, ale w takim miejscu zwolnienie o te kilkadziesiąt kilometrów nie będzie tak bardzo wpływało na czas podróży, a zobacz, ile miliardów pójdzie na wyprofilowanie takiego gardła i ile kolejnych miliardów pójdzie na budowę nowych wiaduktów. Wszak są one potrzebne dla większego bezpieczeństwa, jednakże uważam, że nie powinno być to tak robione jak na E65, czyli, że każde skrzyżowanie. Sądzę, że ekonomiczne myślenie powinno spowodować, że tylko te skrzyżowania powinny być przerabiane na wiadukty, gdzie natężenie ruchu jest minimum średnie, czyli dla chociażby już dla dróg wojewódzkich, krajowych, a nie jakiś tam polnych czy lokalnych.
- przem710 - 10.11.2011
Wybudowanie wiaduktu to nie miliardy tylko miliony, po części się zagadam z Tobą ale przynajmniej zwiększy się bezpieczeństwo, a tego nie można przeliczać na pieniądze. Natomiast profilowane łuki to faktycznie przesada tym bardziej że i tak nie wszędzie na E65 będzie Vmax=200.
- pitagoras23 - 10.11.2011
Pisząc o kosztach miałem na myśli koszty budowy wszystkich wiaduktów na całej budowie odcinka linii kolejowej.
Wiadomo, że bezpieczeństwa nie można przeliczać na pieniądze, ale sądzę, że gdyby nie likwidowano budek dróżników to bezpieczeństwo byłoby porównywalne z tym, jakie uzyska się budując wiadukt.
- przem710 - 10.11.2011
Kolej powinna iść do przodu, stawać się nowoczesna. Wracanie do budek dróżnik niczego nie zmieni.
- pitagoras23 - 10.11.2011
No tak ma iść do przodu, ale jednak żadna maszyna nie zastąpi człowieka.
Jeżeli przejazdy kolejowe były nieco inaczej projektowane znaczy, że nie można by było ich staranować lub ominąć to wtedy byłoby na nich bezpiecznie. A teraz, jeżeli rogatki pojawiają się tylko na połowie jezdni to bez żadnego problemu da się je ominąć.
Cóż mogą pomóc kamery, ale kto będzie gonił tych, którzy ominą barierki. Dlatego też tak sądziłem o tych budkach dróżników.
Oczywiście na nowo budowanych trasach jaką będzie KDP dróżników nie zatrudni się, bo wiadomo, że linia będzie budowana od nowa i z inną specyfiką, zatem na nic by się zdali.
- rustsaltz - 10.11.2011
pitagoras23 napisał(a):No tak ma iść do przodu, ale jednak żadna maszyna nie zastąpi człowieka.Maszyna myli się zdecydowanie rzadziej niż człowiek...
- pitagoras23 - 10.11.2011
No wiadomo, tego się nie da wykluczyć, ale maszyny też mają swoje minusy. Nie będę się rozpisywał, bo to nie miejsce na taką dyskusję.
- JONIN_EZT - 12.11.2011
pitagoras23 napisał(a):No wiesz, wystarczy tak robić modernizacje, aby nie popełniać błędu z E65. Zostawić już te łuki, czy te przejazdy w poziomie drogi, ale żeby chociaż prędkość minimalna wszędzie było te 120 km/h, a nie 20 czy 40 km/h.
Przykładem jest linia 271, którą robią i podnoszą sukcesywnie prędkość. Przykładem była linia 272, którą także bez zmiany łuków na jednym z torów wyremontowali do 120 km/h.
W sumie jak robić modernizację, to łuki tutaj są najmniejszym problemem. Jak i tak trzeba zejść do poziomu podtorza (co jest problemem większości ograniczeń), więc przy wzmacnianiu podtorza (gdzie i tak w większości to budowle przed i powojenne) to przebudowanie łuku jest tutaj najmniejszym problemem.
Bo po co robić modernizację bez ulepszania podtorza. Zrobi się samą nawierzchnię a za 10 lat znowu spadnie prędkość bo geometria i stan nawierzchni na to nie pozwoli.
Inną sprawą jest modernizacja do danych parametrów. Sama różnica pomiędzy 160 a 200 to już wielomilionowe zyski przy wybraniu mniejszej. Nie mówię, że wszystko ma być robione do 160, ale na liniach pierwszorzędnych starczy nawet zrobienie do 120/140 km/h i wszyscy będą zadowoleni.
Cytat:No wiadomo, tego się nie da wykluczyć, ale maszyny też mają swoje minusy. Nie będę się rozpisywał, bo to nie miejsce na taką dyskusję.
Przy tej technologi dokładności do 1mm, dodatkowo przy danych geodezyjnych to maszyna wygrywa z człowiekiem. Nawet najlepsi specjaliści bez podstawowych maszyn nie dojdą do takiej dokładności. Wystarczy spojrzeć na pociąg potokowej wymiany nawierzchni, który nie dość, że wygrywa czasowo to jest bardzo dokładny.
- mikrobart - 12.11.2011
pitagoras23 napisał(a):Przykładem jest linia 271, którą robią i podnoszą sukcesywnie prędkość.Głupoty - 271 jest robiona na odcinku podg. Grabiszyn - granica woj. dolnośląskiego pod 160 km/h, rewitalizacja jest tylko dalej w stronę Poznania.
- pitagoras23 - 13.11.2011
@ JONIN_EZT
Wiesz ja pisząc o łukach miałem na myśli sytuację taką, że nie da się tego zrobić, gdyż obok są na przykład zabudowania i nie da się zwiększyć promienia łuku, przez co zwiększyć prędkości na nim.
Oczywiście że robiąc już coś należy dojść jak najniżej i wymienić wszystko, jednakże trzeba brać pod uwagę znaczenie linii i to czy jest sens, aby tam dawać 160, 200 km/h czy tylko 120.
@ mikrobart
Skończą jeden odcinek zabiorą się za następny i prędkość na wyremontowanym odcinku wzrośnie, nieprawdaż?
- mikrobart - 13.11.2011
Cytat:Skończą jeden odcinek zabiorą się za następny i prędkość na wyremontowanym odcinku wzrośnie, nieprawdaż?Sprostowałem, bo wyżej pisałeś, żeby "nie popełniać błędu z E65". Na 271 geometria toru będzie robiona pod 200 km/h z pozostawieniem przejazdów na poziomie szyn, zasilaniem i srk pod max. 160 km/h, więc nie chodzi tu tylko o zwykłe podniesienie prędkości.